Уроки казанской трагедии

[Дима Давыдкин]

С индикацией - на мой взгляд она просто не предназначена для "пилотажа", а если пилот привык к ней и адекватно тренирован, то больших проблем быть не должно.

Ну почему-же. Тот же АГИ-1 работает с аналогичной индикацией по крену и + еще с прямой (или это уже обратной надо считать?) по тангажу. В общем небо снизу :-), земля сверху. И ничего. Лично мне так даже удобнее: естественный горизонт всегда параллелен искусственному, "крылышки" АГ всегда параллельны крылу самолета. Не путаешься при входе/выходе в слой облачности с большим креном. Вне кабины взгляд переносишь - видишь ту же картинку что и на приборе. Особенно если тонкий, метров 100 слой, быстро проскакиваешь - очень наглядно получается.

[командор]

"... Один из лучших разборов на тему большинства недавних СНГ-овских катастроф, с правильным направлением "копать корни"..."

Вынужден с Вами не согласиться.Разбор идет по проблемам НАШИХ пилотов в обеспечении безопасности полетов техники ВЧЕРАШНЕГО дня.Темпы развития техники таковы,что пока мы сами себе будем доказывать важность изучения пилотами иностранного языка,появятся системы более совершенные,требующие ,возможно,других ,может быть даже специальных знаний .
Никого сегодня не удивляет БЕСПИЛОТНАЯ ударная авиация с неограниченными возможностями или такси без водителя.Статья морально устарела,а выводы неактуальны.И доказательство тому посадка Боинга в Жулянах.

[UA-320]

Дима Давыдкин - именно такой логикой аппелируют сторонники "их" индикации. При чем "их" пилоты, ни чего другого и не видившие считают нашу индикацию "неправильной - глупой" и т.д. Насколько я помню написанное Понамаренко на эту тему, и уж точно помню беседы с В.В. Мигуновым - при больших углах крена, перегрузке (особенно сложной-знакопеременной) человеческая психика "отвергает" попытки понять "в каком положении я нахожусь?". А приходит мысль "в каком положении самолет?" И тут удобней "наш" авиагоризонт, потому что глядя на него видишь свой самолёт "из вне" и как-бы сразу проще понять куда опускать крыло, что-бы положить его на горизонт. Но опять таки - Ваша правда о более простом переходе на визуальный полет, потому что:

естественный горизонт всегда параллелен искусственному, "крылышки" АГ всегда параллельны крылу самолета. Не путаешься при входе/выходе в слой облачности с большим креном. Вне кабины взгляд переносишь - видишь ту же картинку что и на приборе. Особенно если тонкий, метров 100 слой, быстро проскакиваешь - очень наглядно получается.

 
 Командор - Вы так лихо завернули, что я пока не придумал, что Вам ответить...

[командор]

Все девять проблем ,описанных в статье, влияющих на безопасность полета ,можно решить в течении максимум полугода.Если только от них зависит безопасность полета самолетов А и Б под управлением НАШИХ пилотов.Была бы добрая воля.
В свое время при реализации плана ГОЭРЛО Кржижановский пожаловался Председателю Совнаркома Ленину на нехватку персонала знакоомого с электричеством.Проблема была решена очень быстро:Ленин письмо Кржижановского направил Дзержинскому примерно с такой визой-набрать 10000 человек из числа коммунистов и обучить электричеству.Способных к обучению поощрить ,неспособных расстрелять.
Так и в нашем случае и через полгода будут понимать речевой извещатель лучше родного языка.И чек листы будут читать лучше стихов Пушкина.

[Дима Давыдкин]

При чем "их" пилоты, ни чего другого и не видившие 

  Ключевой момент. Довольно длительное время я много занимался первоначалкой. Сейчас уже значительно меньше, но все же. Не видившие никакой другой индикации ребята с ходу привыкали к прямой и проблем не возникало. И в полностью заштореной кабине, при введении самых немыслимых положений (естественно от простого к сложному) ошибок в определении положения самолета и вывода в ГП не было. Ну и, опять же по себе знаю, переход на самолет с обратной индикацией после прямой проблем не вызывает. А вот наоборот, судя по всему, сложнее.
  Для меня лично неудобством прямой индикации является лишь только сложность понимания показаний на земле с выключеным прибором. Вернее мне сложнее объяснить по простому, не срываясь на всякие там ".. по мередианальной черте..." :-).
  Кстати, кроме авиагоризонтов есть еще курсовые с разными типами индикации. Этот вопрос почему-то никто не поднимает, но я скажу что вот по курсу вначале некоторые обучаемые ошибаются. Понятное дело мы говорим о приборном полете. Ставил эксперименты на людях :-). Если, как по методике, вначале векторения указываешь сторону (влево на 240, вправо на 170) а потом, как обучаемый освоится, просто - курс 160, курс 210 - все нормально. Если в начале обучения под шторкой сразу начинаешь давать курс без указания стороны - ошибки возникают значительно чаще.
 

человеческая психика "отвергает" попытки понять "в каком положении я нахожусь?". А приходит мысль "в каком положении самолет?" ..

Самолет в том же положении что и я. Моя спина (уберем условности) жестко связана с спинкой сиденья.

[Дима Давыдкин]

Все девять проблем ,описанных в статье, влияющих на безопасность полета ,можно решить в течении максимум полугода.Если только от них зависит безопасность полета самолетов А и Б под управлением НАШИХ пилотов.

Опять же, уже я отмечал это. Мы все братья, одна семья, (ну иногда правда мы хохлы, как конфеты ввозить или медали выигрывать). Сам говорю на русском и по национальности чётко 50/50. Это я к тому чтобы избежать обвинений в руссофобии или же наоборот. Но, учитывая что это укравиафорум - это не проблема наших пилотов. Проблема российских АК, да и то не всех. В Аэрофлоте, как я вижу, такой проблемы нет. Если одним из основных требований к пилоту является гражданство - то тогда так и будет. Буквально 30 декабря с Сергеем Романенко разговаривали по этому поводу. Просто капец, кто там только не работает, это только из наших общих знакомых. Или собирается работать. Ни в одну транспортную АК в Украине таких людей бы просто не взяли.
  В мелких российских АК требования к ЛС ну очень занижены. Безусловно, должен быть индивидуальный подход к набору персонала, но не до такой же степени.

[командор]

 "В мелких российских АК требования к ЛС ну очень занижены."
 Требования к ЛС скорее всего изложены в директивным документе и требования компании не могут быть ниже требований этого документа и не зависят от размера компании.
Пример аерофлота как раз и говорит,что нет проблем в обеспечении безопасной эксплуатации самолетов А и Б НАШИМИ пилотами и в наших условиях.
А проблемы изложенные в статье это примерно как обсуждение проблемы безопасности езды на авто водителей  не знающих правил дорожного движения или грубо нарушающих их.

[Sixe]

Смотрел как-то одну из программ расследования авиакатастроф про случай, когда самолет не долетел до аэродрома буквально километр - был неисправен радиовысотомер командира, а именно он дает команду автоматической системе посадки, вот он и начал выравнивать самолет на 300х метрах, экипаж проблему обнаружил и взял управление на себя, но автопилот не выключил, в результате чего команда автомату тяги продолжала поступать, вот он и прибрал РУДы на 300х метрах. Во время расследования вспомнили, что о подобном отказе уже сообщал один экипаж задолго до этой катастрофы, только там посделствия заключались только в записи в бортовой журнал, поскольку командир, обнаружив пролему с автопилотом, тут же тумблером автопилота "клац" и посадил на руках.
Я это к чему - экипаж давно уже не нужен в кабине для выполнения перевозок пассажиров, автоматика может сделать все сама от запуска двигателей, до посадки в месте назначения и даже зарулить на стоянку, экипаж в кабине только для того, чтобы реагировать на нештатные ситуации, но вся беда в том, что когда такие ситуации крайне редко, но происходят, экипаж к ним оказывается не готов, почему-то...

[Andrii]

"В мелких российских АК требования к ЛС ну очень занижены."
 Требования к ЛС скорее всего изложены в директивным документе и требования компании не могут быть ниже требований этого документа и не зависят от размера компании.
Пример аерофлота как раз и говорит,что нет проблем в обеспечении безопасной эксплуатации самолетов А и Б НАШИМИ пилотами и в наших условиях.
А проблемы изложенные в статье это примерно как обсуждение проблемы безопасности езды на авто водителей  не знающих правил дорожного движения или грубо нарушающих их.

Очень хорошее сравнение с авто водителями. И именно так оно и происходит. И все эти изложенные проблемы как раз и не теряют свою актуальность из-за невозможности их разрешить. Во всяком случаи без радикальных мер.
Все верно. В очередной раз пытаемся объяснить, что пьяным нельзя садиться за руль и разговаривать по телефону за рулем не безопастно. И как оно было так и осталось. Нет оно конечно можно, за пол года решить эту проблему. Письмо Ленина Дзержинскому, до кого не дошло растрелять прямо на обочине без суда и следствия. Жестко, но ведь сработает.
Так что автор статьи всеволишь нашел повод, что бы в очередной раз поднять все теже не разрешённые проблемы. Пока нет окончательных выводов расследования. Так что и об уроках данной катастрофы говорить рано. Так пустой звук. И название статьи "спекулятивное".
Но не могу не согласиться, что такие проблемы как авиагаризонт и ручка управления в А, теряют свою актуальность с каждым днем и каждым безопасным часом налета современных самолетов.

[UA-320]

Не видившие никакой другой индикации ребята с ходу привыкали к прямой и проблем не возникало.

Так вот и я про то же...

Самолет в том же положении что и я. Моя спина (уберем условности) жестко связана с спинкой сиденья.

Вы пилотажник , Дмитрий! А для большинства "граждан" крен больше 30 - шок и трепет, потому что они его не видели никогда вообще!!!
С Аэрофлотом - возможно они отбирают себе ребят получше, тренируют их чуть серьезней. Но волна, которую погнал их менеджмент в прошлом году с зарплатами, рабочим временем, экспатами и прочим - мое позитивное отношение к АФЛ упало на ноль. При чем в статье, с которой мы начали беседу об этом то же и правильно говорится. Это мировая статистика (тьфу-тьфу-тьфу конечно) - самолеты гораздо чаще падают в компаниях с "нездоровой" обстановкой.

Командор - три момента по беспилотной авиации. Пусть даже предположим технически это возможно (почти, там есть еще проблемы, но предположим лет за 10 их можно решить), НО:
1 - почему убрали человека из разведывательно-ударных самолетов - потому что его надо было вывести из зоны риска! В ГА такого нет...
2. - на боевом самолете убрав человека из зоны риска с него сняли моральное напряжение и стресс. Ему стало отчасти все равно - ну упадет "дрон" где-то там - ну да и ладно...С гражданским самолетом все наоборот - "упадет где-то там" с пассажирами на борту не проходит, а "стресс" пилота на борту в большей части случаев его дисциплинирует и заставляет делать работу (везти других живых людей!) ответственно и аккуратно.
3. - в небольшом, плотно скомпонованном боевом самолете лётчик с его кабиной и всей ее обвязкой (приборы, системы жизнеобеспечения и спасения и т.д.)  занимает слишком много места. В гражданском же самолете все равно прийдется обеспечивать кабину для пассажиров, экономия на кабине пилотов не стоит вычинки. Потому что в обеспечении полёта беспилотника на самом деле все равно принимает участие большое количество народу (в том числе и операторы им управляющие), и если есть место, их проще  посадить в самом самолете.
Так что еще несколько десятков лет как минимум ГА будет пилотируемой...

Про требования в мелких Российских АК - согласно ППЛС ГА на самолете 1-го класса (а-ля Б-737) пилоту с нуля достаточно иметь всего 1500 часов налета. Но это было расчитанно на пилота с очень хорошей первоначалкой и регулярными тренировками после. Реально же этого нет, но руководство, которому надо затыкать  клетки в плане готово вводить людей с этим налетом. И потом получается Пермь, Тюмень, Казань...

Ну и Ваш и Andrii разговор про водителей. Пилоты - водители - операторы - ...- политики - менеджеры - продавцы в магазинах и т.д. Это все о большей части населения наших стран, уже привыкших жить в бардаке, работать ни как, правил не выполнять и т.д. Радикальные меры? Вы о чем - расстрелять всех?!!!
Как минимум в авиации это уже много раз проходили - эффект ни какой. Человек под палкой не может работать нормально, ошибается даже больше и т.д.
P.S. Между прочим знаете чем отличаются западные интернет авиа форумы от наших? Доброжелательным отношением, конструктивом и тем, что люди не в теме не пытаются давать советы-указания всем вокруг. Потому что они привыкли, что каждый хорошо делает свою работу, отвечает за это и говорит на людях о том, в чем разбирается. Сорри, если кого обидел...
 

[командор]

ЮА-320!

Я высказал свое мнение относительно статьи специалиста по безопасности полетов,которая на полном серъезе предлагает обсудить проблему безопасности полетов на самолетах,управляемых неподготовленными пилотами.И не важно что их туда посадило,стремление заработать или просто не очень добросовестный бизнесмен,не желающий платить квалифицированному пилоту или готовить своего.
Попасть к недоученному стоматологу или хирургу это трагедия,а отдать жизнь сотни человек в руки недоученному пилоту ,а в случае катастрофы обвинять небесные силы  это "находиться в теме"? 
Когда и что мне говорить я решу сам как и свои проблемы с людьми.
Надеюсь я Вас не обидел.
Относительно западных форумов.Там люди  круглое называют круглым ,а красное красным.Либо действительно молчат.Кстати можете попробовать обсудить с ними недостатки их АГИ.Даже интересно,что Вам ответят.
Негры летают на Боингах,а тут выучить 80 фраз речевого извещателя не в состоянии.Дядя им виноват.

[br5s]

Кроме общения с машиной, пилотам приходится общаться с диспетчером и еще целой массы служб,которые как ни странно на русском никак не хотят общаться.
Поэтому если экипаж не освоил в объеме, обеспечивающем безопасность полета ту хрень ,которую называют иностранный язык,то пусть займется чем -нибудь другим.Например обрабатывает дустом поля.

Я бы добавил: ... наземным способом. Потому как способности человека выполнять АХР вполне достаточно для освоения других более простых задач, иностранный язык в том числе.
Что касается катастрофы - согласен это не вина экипажа, а его беда, к сожалению.   

[Shplint]

http://www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii

Грамотно написано, не с чем спорить, хорошая статья, .... но заказная - ничего общего с казанской трагедией не имеющая. Не было по моему мнению, и никто меня не переубедит, никакой потери пространственной ориентировки. В подтверждение тому - ореол секретности, созданный МАКом вокруг записи речевого самописца под предлогом "этики". Даже после трагедии польского 101-го не постеснялись выложить протокол осмотра и паталого-анатомического исследования тел погибших высокопоставленных чиновников правительства.
Раньше при расследовании катастроф никакие последние фразы в экипаже, крики отчаянья и даже маты не смущали ни МАК ни тех, кто их читал в свободном доступе. А тут, видите ли, встали в позу.
   Думается мне, что в этих последних секундах и кроется вся правда Казанской трагедии, которую никто никогда не узнает....

http://www.kp.ru/online/news/1612783/

[UA-320]

Командор - не обидели ни чуть! Я просто не вижу смысла продолжать эту дискуссию, уж слишком отличаются наши понимания вопроса.
Shplint - не расследуйте пожалуйста авиакатастрофы по статьям в газетах. Во всем мире записи самописцев являются служебной информацией и попадают на глаза широкой публики после окончания расследования и публикации официальных результатов. А это процесс долгий...

[Shplint]

Shplint - не расследуйте пожалуйста авиакатастрофы по статьям в газетах. Во всем мире записи самописцев являются служебной информацией и попадают на глаза широкой публики после окончания расследования и публикации официальных результатов. А это процесс долгий...

Не будет, вспомните меня, записей речевых самописцев НИКОГДА. Точка невозврата для МАКа уже пройдена, и он сам об этом сообщил, потому как стал на путь лжи по одному ему понятным причинам.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Авиабезопасность > Тема: Уроки казанской трагедии