Уроки казанской трагедии
Дима Давыдкин:
Цитата: командор от 01.01.2014, 22:48:41 pm
Все девять проблем ,описанных в статье, влияющих на безопасность полета ,можно решить в течении максимум полугода.Если только от них зависит безопасность полета самолетов А и Б под управлением НАШИХ пилотов.
Опять же, уже я отмечал это. Мы все братья, одна семья, (ну иногда правда мы хохлы, как конфеты ввозить или медали выигрывать). Сам говорю на русском и по национальности чётко 50/50. Это я к тому чтобы избежать обвинений в руссофобии или же наоборот. Но, учитывая что это укравиафорум - это не проблема наших пилотов. Проблема российских АК, да и то не всех. В Аэрофлоте, как я вижу, такой проблемы нет. Если одним из основных требований к пилоту является гражданство - то тогда так и будет. Буквально 30 декабря с Сергеем Романенко разговаривали по этому поводу. Просто капец, кто там только не работает, это только из наших общих знакомых. Или собирается работать. Ни в одну транспортную АК в Украине таких людей бы просто не взяли.
В мелких российских АК требования к ЛС ну очень занижены. Безусловно, должен быть индивидуальный подход к набору персонала, но не до такой же степени.
командор:
"В мелких российских АК требования к ЛС ну очень занижены."
Требования к ЛС скорее всего изложены в директивным документе и требования компании не могут быть ниже требований этого документа и не зависят от размера компании.
Пример аерофлота как раз и говорит,что нет проблем в обеспечении безопасной эксплуатации самолетов А и Б НАШИМИ пилотами и в наших условиях.
А проблемы изложенные в статье это примерно как обсуждение проблемы безопасности езды на авто водителей не знающих правил дорожного движения или грубо нарушающих их.
Sixe:
Смотрел как-то одну из программ расследования авиакатастроф про случай, когда самолет не долетел до аэродрома буквально километр - был неисправен радиовысотомер командира, а именно он дает команду автоматической системе посадки, вот он и начал выравнивать самолет на 300х метрах, экипаж проблему обнаружил и взял управление на себя, но автопилот не выключил, в результате чего команда автомату тяги продолжала поступать, вот он и прибрал РУДы на 300х метрах. Во время расследования вспомнили, что о подобном отказе уже сообщал один экипаж задолго до этой катастрофы, только там посделствия заключались только в записи в бортовой журнал, поскольку командир, обнаружив пролему с автопилотом, тут же тумблером автопилота "клац" и посадил на руках.
Я это к чему - экипаж давно уже не нужен в кабине для выполнения перевозок пассажиров, автоматика может сделать все сама от запуска двигателей, до посадки в месте назначения и даже зарулить на стоянку, экипаж в кабине только для того, чтобы реагировать на нештатные ситуации, но вся беда в том, что когда такие ситуации крайне редко, но происходят, экипаж к ним оказывается не готов, почему-то...
Andrii:
Цитата: командор от 02.01.2014, 11:52:15 am
"В мелких российских АК требования к ЛС ну очень занижены."
Требования к ЛС скорее всего изложены в директивным документе и требования компании не могут быть ниже требований этого документа и не зависят от размера компании.
Пример аерофлота как раз и говорит,что нет проблем в обеспечении безопасной эксплуатации самолетов А и Б НАШИМИ пилотами и в наших условиях.
А проблемы изложенные в статье это примерно как обсуждение проблемы безопасности езды на авто водителей не знающих правил дорожного движения или грубо нарушающих их.
Очень хорошее сравнение с авто водителями. И именно так оно и происходит. И все эти изложенные проблемы как раз и не теряют свою актуальность из-за невозможности их разрешить. Во всяком случаи без радикальных мер.
Все верно. В очередной раз пытаемся объяснить, что пьяным нельзя садиться за руль и разговаривать по телефону за рулем не безопастно. И как оно было так и осталось. Нет оно конечно можно, за пол года решить эту проблему. Письмо Ленина Дзержинскому, до кого не дошло растрелять прямо на обочине без суда и следствия. Жестко, но ведь сработает.
Так что автор статьи всеволишь нашел повод, что бы в очередной раз поднять все теже не разрешённые проблемы. Пока нет окончательных выводов расследования. Так что и об уроках данной катастрофы говорить рано. Так пустой звук. И название статьи "спекулятивное".
Но не могу не согласиться, что такие проблемы как авиагаризонт и ручка управления в А, теряют свою актуальность с каждым днем и каждым безопасным часом налета современных самолетов.
UA-320:
Цитата: Дима Давыдкин от 02.01.2014, 10:47:10 am
Не видившие никакой другой индикации ребята с ходу привыкали к прямой и проблем не возникало.
Так вот и я про то же...
Цитата: Дима Давыдкин от 02.01.2014, 10:47:10 am
Самолет в том же положении что и я. Моя спина (уберем условности) жестко связана с спинкой сиденья.
Вы пилотажник , Дмитрий! А для большинства "граждан" крен больше 30 - шок и трепет, потому что они его не видели никогда вообще!!!
С Аэрофлотом - возможно они отбирают себе ребят получше, тренируют их чуть серьезней. Но волна, которую погнал их менеджмент в прошлом году с зарплатами, рабочим временем, экспатами и прочим - мое позитивное отношение к АФЛ упало на ноль. При чем в статье, с которой мы начали беседу об этом то же и правильно говорится. Это мировая статистика (тьфу-тьфу-тьфу конечно) - самолеты гораздо чаще падают в компаниях с "нездоровой" обстановкой.
Командор - три момента по беспилотной авиации. Пусть даже предположим технически это возможно (почти, там есть еще проблемы, но предположим лет за 10 их можно решить), НО:
1 - почему убрали человека из разведывательно-ударных самолетов - потому что его надо было вывести из зоны риска! В ГА такого нет...
2. - на боевом самолете убрав человека из зоны риска с него сняли моральное напряжение и стресс. Ему стало отчасти все равно - ну упадет "дрон" где-то там - ну да и ладно...С гражданским самолетом все наоборот - "упадет где-то там" с пассажирами на борту не проходит, а "стресс" пилота на борту в большей части случаев его дисциплинирует и заставляет делать работу (везти других живых людей!) ответственно и аккуратно.
3. - в небольшом, плотно скомпонованном боевом самолете лётчик с его кабиной и всей ее обвязкой (приборы, системы жизнеобеспечения и спасения и т.д.) занимает слишком много места. В гражданском же самолете все равно прийдется обеспечивать кабину для пассажиров, экономия на кабине пилотов не стоит вычинки. Потому что в обеспечении полёта беспилотника на самом деле все равно принимает участие большое количество народу (в том числе и операторы им управляющие), и если есть место, их проще посадить в самом самолете.
Так что еще несколько десятков лет как минимум ГА будет пилотируемой...
Про требования в мелких Российских АК - согласно ППЛС ГА на самолете 1-го класса (а-ля Б-737) пилоту с нуля достаточно иметь всего 1500 часов налета. Но это было расчитанно на пилота с очень хорошей первоначалкой и регулярными тренировками после. Реально же этого нет, но руководство, которому надо затыкать клетки в плане готово вводить людей с этим налетом. И потом получается Пермь, Тюмень, Казань...
Ну и Ваш и Andrii разговор про водителей. Пилоты - водители - операторы - ...- политики - менеджеры - продавцы в магазинах и т.д. Это все о большей части населения наших стран, уже привыкших жить в бардаке, работать ни как, правил не выполнять и т.д. Радикальные меры? Вы о чем - расстрелять всех?!!!
Как минимум в авиации это уже много раз проходили - эффект ни какой. Человек под палкой не может работать нормально, ошибается даже больше и т.д.
P.S. Между прочим знаете чем отличаются западные интернет авиа форумы от наших? Доброжелательным отношением, конструктивом и тем, что люди не в теме не пытаются давать советы-указания всем вокруг. Потому что они привыкли, что каждый хорошо делает свою работу, отвечает за это и говорит на людях о том, в чем разбирается. Сорри, если кого обидел...
Навигация