Под Иркутском разбился Ан-12
Дима Давыдкин:
Еще одна странная фотография. Такие обороты, если предположить что они установившиеся, могут быть только при выключеном но не зафлюгированом двигателе.
IDB:
Да, 50% - похоже на обороты авторотирующего винта на упоре.
UA-320:
Дмитрий - да, фото это факты интересные, но сами понимаете, что после таких разрушений кабины, а потом тушения пожара и работы первых спасателей, приборы и переключатели могут находиться в абсолютно хаотическом положении. Мне например кажется, что на первом же снимке со стопкранами двигателей тумблер 4 двигателя (выключенный) гораздо менее загрязнен-закопчен, чем остальные три, то есть возможно к нему кто-то касался уже после катастрофы.
Да и по эргономике кабины Ан-12 (если там вообще такая есть) - эти стопкраны у второго пилота дублирующие.
По технологии что бы делал экипаж при отказе двигателя? В первую очередь БИ бы это хоть как-то озвучил и флюгировал КФЛ, дублировал гидрофлюгером и закрывал бы свой стопкран. И хотя бы что-то бы записалось на МСРП, а комиссия наверняка бы уже озвучила факт каких-то неполадок в работе матчасти. Тем более если речь идет о 4-ом двигателе, который для Ан-12 "очень критический".
И в целом шансов, что отказ матчасти случился в тот десяток секунд у самой земли (тем более когда двигатели вобщем-то не очень загруженны) мало.
Я естественно не претендую на однозначно правильное мнение, все возможно, но как-то в куче в пользу версии отказа матчасти все не складывается.
К туману и всем прочим факторам для понимания всего процесса еще надо помнить о просадке самолета. То есть если минимум даже 100 метров, далее экипаж решает немного протянуть еще, то они теряют еще несколько десятков. При чем к сожалению для нашей авиации характерна методика "подныривания", когда экипаж увеличивает вертикальную скорость в надежде вот-вот что-то увидеть. А потом даже на высоте 60 метров они решают, что пора уходить, но из-за увеличенной вертикальной скорости, инерции (все-же 50 тонн), управляемости они могут потерять еще 30-40 метров даже совсем того не желая. А это уже уровень верхушек деревьев и крыш зданий...
IDB:
Я согласен, что полную ясность может дать только расшифровка МСРП. Но очень странное совпадение - три разных указателя, показывающие три разных параметра одного и того же двигателя сходятся: УПРТ показывает ПМГ, стопкран закрыт, обороты авторотации. В то же время РУДы № 2 и 3 на режиме "Номинал" (90 град) - предположительно попытка уйти на второй.
Будет очень интересно почитать, что напишут "доценты с кандидатами" в отчете.
Дима Давыдкин:
Я бы даже сказал ЗМГ. Т.е. за защелкой. Совпадение весьма вероятно. Хотя кому в голову могло прийти чего-то переключать в обломках?
Ну и потом это не транспортная авиация, ну т.е. не линейная, насколько я понял МАПовская машина.
Если, просто предположить, что все это не просто совпадения, то, вполне возможно, двигатель был выключен уже давно. На глиссаде стоп закрывать не будут. Флюгер, гидрофлюгер и хорош. По каким-то соображениям об этом в эфир не докладывали.
Я тоже не всегда все докладываю. (Ну это господа инспекторы я про себя придумал).
Если так и было, то вполне вероятно что у экипажа были подозрения, возможно обоснованные, о том, что с остальными могут тоже быть проблемы в дальнейшем. Отсюда и стремление сесть побыстрее.
Хотя, итогом был все равно уход под глиссаду, это и стало причиной АП. Но какие сопутствующие факторы?
Безусловно 320 прав. Нет доступа к информации. Поэтому это все гадания.
Навигация