Под Иркутском разбился Ан-12
подвашник:
Некоторые приказы и инструкщии в российской авиащии
поставили КВС в неоднозначное положение, если ушли на
второй круг то следует служебная разборка...
и привело это к тому что содют с ходу и без лишних хлопот с
админобслугой которая мнит себя на небеси...
Сколько таких блошиных недолетов от вреда вшивой власти.
wocer:
Цитата: IDB от 06.01.2014, 09:02:24 am
Всем, кто интересуется:
В русском Forumavia появилась информация из Иркутска о причинах катастрофы.
А ссылку на информацию можно выложить?
UA-320:
Грустная правда жизни:
Заход на посадку выполнялся «по маякам», т.е. по сигналам курса и глиссады посадочной системы ILS с контролем по РСП. Снижение до ДПРМ (удаление от ВПП 4 км) проходило практически по курсу и глиссаде (угол наклона глиссады УНГ = 3,9°), после прохода ДПРМ самолёт начал уклоняться вниз от глиссады, чего экипаж не замечал, и о чём его не информировал руководитель зоны посадки. Протокол радиообмена свидетельствует:
Штурман: «Удаление 3»
РП «Удаление 3, на курсе, на глиссаде»
Штурман: «Курс глиссада ровно».
Планки положения у штурмана не работают, т.к. переключены, как обычно делается при заходе на посадку, на второго пилота. Поэтому штурман определяет положение относительно глиссады по дальности, которую он получает от двух различных систем спутниковой навигации: «Garmin GPS 155 XL TCO», «Бортовое оборудование спутниковой навигации TSS» и от барометрических высотомеров.
Штурман: «Прошли дальний, курс, глиссада на ближний, снижаемся 135».
РП: «Удаление 2 левее 15, на глиссаде»
Командир: «Отлично».
В этот момент, по данным расшифровки радиолокационной системы «Лира», получающей данные от высотомера командира экипажа (левого пилота), высота составляет 125 м., что ниже глиссады на 30 м, а по точной расшифровке фотографий экрана РСП – на 40 м.
БПРМ, расположенный на удалении 1 680 м от ВПП, самолёт прошёл на высоте 90м. (по данным «Лиры») или 85м. по данным тщательной расшифровки фотографий экрана РСП-6М2, при расчётной высоте (по схеме) 135 м, после чего прозвучал звуковой сигнал «опасной» высоты, выставленной на радиовысотомере (РВ), затем команда штурмана: «Оценка», окончание сигнала РВ, слова бортмеханика: «По РВ 50. 40». Информация РП: «1000 метров на курсе на глиссаде». Далее фразы идут непрерывно: Штурман: «Командир на второй». Бортмеханик: «30». Командир: «На второй». Через секунду запись обрывается.
Первое касание самолёта о наземное препятствие - вершину дерева, произошло на удалении 964 м. от торца ИВПП, протяжённость движения самолёта от первой сломанной вершины дерева до полной остановки составляет 210 м.
Экипаж, в составе 9 человек, погиб.
Отказов авиатехники в процессе полёта не обнаружено. Определить работоспособность канала глиссады не представилось возможным. По свидетельству очевидцев, на месте и в момент лётного происшествия был туман, который прогнозировался метеослужбой, но не был учтён и обнаружен группой руководства полётами.
neustaf:
Планки положения у штурмана не работают, т.к. переключены, как обычно делается при заходе на посадку, на второго пилота. Поэтому штурман определяет положение относительно глиссады по дальности, которую он получает от двух различных систем спутниковой навигации: «Garmin GPS 155 XL TCO», «Бортовое оборудование спутниковой навигации TSS» и от барометрических высотомеров.
--------
Здесь все понятно, ранее много говорили о необходимости пересчета пролета ДПРМ при низкин температурах, штурман давал высоты по МСА и шли они ниже как раз на величину температурной поправки, но как экипаж не контролировал заход по планкам положения, если они реально работали конечно.
Ошиблись они, но светлая им память...
P.S. Летающая братия, берегите себя, не покупайтесь глупо!
Andrii:
Им земля пухом, нам урок который мы обязаны помнить...
IDB:
В Смоленске тоже РП говорил экипажу "на курсе, на глиссаде" до столкновнения с деревом, которое было гораздо ниже глиссады. Там РП был военный, а тут гражданский. Так для кого это урок - для тех, кто участвует в форуме ? А Иркутск накапливает печальную статистику - был "Руслан", теперь Ан-12.
Навигация