В Казани при посадке разбился Boeing из Москвы: минимум 44 погибших

[dusik]

Извините, что вставлю свои "5", но при чем здесь ВПР и уход на второй круг после касания???

Эти две процедуры возможны и имеют место в авиации... Или Вы действительно полагаете, что после ВПР уход на второй не возможен?

Уход на второй круг после касания зависит от очень многих составляющих и поэтому гарантироваться не может.
Я знаю как минимум два случая с заслуженными летчиками испытателями ,которые не смогли уйти на второй круг после касания. Может кто-то и уходил даже после сброса режима двигателей на малый газ.

А я знаю случай одной АК, работающей в Украине, которая совсем недавно такое проделала! И ничего - паксы даже не поняли что к чему...

А по сути - безопасный полет ГАРАНИТРОВАТЬСЯ не может. Так как сам полет сопражен с множеством факторов, на большинство из которых повлиять можно, но не на все... Поэтому и учат на летчиков, долго и нудно вбивая разные постулаты теории в головы, и "замучивая" на тренажерах... Наверное так...

[yatsevsky]

В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует:
    по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей.
    МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.
    Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли.
    Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2013/boeing-737-500_vq-bbn.html

--- Вы заметили как мало стало комментариев проф. летающих здесь, особенно на больших типах? А всё потом что комментировать собственно нечего - МАК работает, выводы есть и подробнее будут. Денокан как проф инструктор тоже сделал выводы и думаю все АК их сделали и акцентировали внимание тем, кто уехал на тренажер или уедет в ближайшее время.

[командор]

Извините, что вставлю свои "5", но при чем здесь ВПР и уход на второй круг после касания???

Эти две процедуры возможны и имеют место в авиации... Или Вы действительно полагаете, что после ВПР уход на второй не возможен?

Уход на второй круг после касания зависит от очень многих составляющих и поэтому гарантироваться не может.
Я знаю как минимум два случая с заслуженными летчиками испытателями ,которые не смогли уйти на второй круг после касания. Может кто-то и уходил даже после сброса режима двигателей на малый газ.

А я знаю случай одной АК, работающей в Украине, которая совсем недавно такое проделала! И ничего - паксы даже не поняли что к чему...

А по сути - безопасный полет ГАРАНИТРОВАТЬСЯ не может. Так как сам полет сопражен с множеством факторов, на большинство из которых повлиять можно, но не на все... Поэтому и учат на латчиков, долго и нудно вбиваю разные постулаты теории в головы и "замучивая" на тренажерах... Наверное так...

Вы не совсем правы. Действительно,абсолютно безопасный полет гарантироваться не может,т.к. вероятность отказа жизненоважных систем не 0% ,а событие практически невероятное 10-6степени.Плюс влияние пилотов(скорее экипажа) .Особенно стремление экипажа уйти в пилотировании от рекомендаций РЛЭ.
Поэтому ,по моему мнению, инструктор для увеличения безопасности полетов должен научить летчиков пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ,а всякой хрени он сам научится.Желательно на одноместном самолете.
Относительно ухода на второй круг,то эта процедура и условия расписаны в РЛЭ,а все остальное от лукавого-может получиться ,а может и нет.Только разработчик ЛА знает все возможности самолета.
Успехов Вам.

[preacher]

Preacher - ну не надо так! Я тоже против хамства, и в этой части Вас поддержу. Но зачем утверждать, что Вы знаете то, чего знать не можете по определению!

Вы ведь не член МАК и не учавствуете в расследовании непосредсвенно. Не так ли? Тогда лучше слова "знаю точно" заменить на "предполагаю"... В противном случае - это вызвает негативную реакцию, как Вы и сами видите.

Но вы ведь не можете знать по определению, что я знать не могу, однако утверждаете именно это.
Но при этом у меня нет негативной реакции по отношению к вам.

[MBSkvort]

Надо полагать,что всю инфу уже изъяли и засекретили.Теперь будут компоновать "приемлемую" версию пока не создадут какую-нить хрень типа донецкой,смоленской или ярославской моделей.А потом проплаченные придурки начнут взахлеб  рассуждать о чем угодно, пересыпая свою глупость авиационными терминами.
Пока расследовать авиакатастрофы будут те,кто накосячил,ессно,в обстановке глубокой секретности,так и будут катастрофы повторяться.
Первое место в мире мы надежно держим.
Переговоры в сеть!

Прошу прощения у почтенной публики.
По политическим мотивам обнародование результатов задерживается,поэтому вышепредположенная дискуссия началась раньше.
Однако уровень разговора "ни о чем" остается прежним.
Что радует ,несмотря на грустный повод.

[preacher]

Последним словом пилотов было слово "круг"?
Подробности: http://www.utro.ru/articles/2013/11/20/1158015.shtml

[UA-320]

Dusik и Yatsevsky - согласен полностью! Остальное - без коментариев.
Еще очень понравился пост Коллеги: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/17552.html
Честно говоря, даже больше чем Denokan-а, потому что во-первых до обнародования всех результатов официальными расследователями я бы открыто в технику и ошибки экипажа лезть не стал, во-вторых причины надо искать в системе. Тогда их можно исправить и устранить.

[Korshunov]

Процедура ухода на 2-й круг после касания ВПП называется "уход с конвейера". Применяется в учебно-тренировочных полётах. У испытателей - это обычная практика.

[командор]

Ан-124 в Гостомеле после касания с ВПП уйти на второй круг не сумел и разрушил ограждение аеродрома.А полоса в Гостомеле не маленькая.
По моему мнению если выполняешь конвеер это несколько другое,чем уйти с полосы на второй круг при обнаружении бульдозера или стада баранов на полосе после касания.

[UA-320]

Ан-124 в Гостомеле после касания с ВПП уйти на второй круг не сумел и разрушил ограждение аеродрома.А полоса в Гостомеле не маленькая.
По моему мнению если выполняешь конвеер это несколько другое,чем уйти с полосы на второй круг при обнаружении бульдозера или стада баранов на полосе после касания.

Именно так! Одно дело выполнять запланированный конвеер (экипаж заранее все знает, не взводятся автоматы торможения и спойлеров, обговоренны действия по "прибиранию" механизации, добавлению режима двигателей...), и другое дело уходить на второй круг, а особенно с касания (хоть это и оговаривается перед заходом, но гораздо сложнее, напряженней и скоротечней даже сам процесс принятия решения, и действия другие). На большинстве самолетов такой "уход" возможен до начала перекладки реверса, дальше скорее всего все заканчивается плохо (на Ан-124 в Гостомеле по-моему они не пытались уйти, а только реверс не смогли открыть, но вот Ан-124 в Турине, Ту-204 во Внуково, Б-737 в Мангалоре - характерные примеры).
И к ранее возникшему вопросу - ВПР не является физическим пределом ухода на второй круг для самолета, как уже сказанно выше уйти можно, хоть и с касания и это нормально.  ВПР - это высота, на которой пилот должен наблюдать полосу или ее огни из соображений безопасности столкновения с препятствиями. Если пилот их видит, то может продолжать заход, если же не наблюдает, то уходит на второй круг.

[командор]

"... ВПР - это высота, на которой пилот должен наблюдать полосу или ее огни из соображений безопасности столкновения с препятствиями. ..."

НЕТ! 
ВПР это не только высота визуального наблюдения полосы или ее огней,но и согласно ФАП[1]:
ВПР — высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат манёвр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки."
В переводе это означает ,что вы можете наблюдать полосу и ее огни,но при этом положение самолета в том числе и конфигурация механизации и режимы двигателей не обеспечивают безопасной(во всем многообразии этого термина) посадки ,то с ВПР самолет в состоянии уйти на второй круг.

[командор]

"... уйти можно, хоть и с касания и это нормально."
Нормально это скорее исключение,чем норма. Сами приводите примеры.Да и я не возражал,что улететь можно ,если повезет.

[ussr]

"... уйти можно, хоть и с касания и это нормально."
Нормально это скорее исключение,чем норма. Сами приводите примеры.Да и я не возражал,что улететь можно ,если повезет.

Можно уходить и после касания, если это необходимо для обеспечения безопасности! Скажу больше, в некоторых компаниях, этот элемент отрабатывается на тренажерах, как элемент подготовки.
Про ВПР Вы все правильно написали, разница лишь в том, что на этой высоте "...должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае..." без вариантов!!!, а ниже ее КВС может принять такое решение руководствуясь здравым рассудком.

И очень простой пример:
При заходе на посадку в условиях сдвига ветра и сильной ветровой болтанки на короткую полосу, над торцом полосы Вы оказываетесь слегка выше и скорость V ref превышает расчетную на 30 kts (а может и более) - Ваши действия?
Ну и еще:
Заход по минимуму и после прохождения торца, Вы теряете контакт с огнями - Ваши действия?

[UA-320]

Командор, я имел ввиду то же самое, что и Вы, просто сказал это простым языком. Но там же не сказанно, что ниже ВПР уход на второй круг запрещен, например если вы ниже ВПР, и потеряли визуальный контакт или оказались в "непосадочном" положении (то о чем говорит Ussr). Так же что делать если ВПР (DH) = 0 (заход по категории 3B)? Ну и что-бы не спорить по напрасну вот цитата из документа (в данном случае Flight Crew Training Manual Boeing): 
Go-Around after Touchdown
If a go-around is initiated before touchdown and touchdown occurs, continue with
normal go-around procedures. The F/D go-around mode will continue to provide
go-around guidance commands throughout the maneuver.
If a go-around is initiated after touchdown but before thrust reverser selection,
auto speedbrakes retract and autobrakes disarm as thrust levers are advanced. The
F/D go-around mode will not be available until go-around is selected after
becoming airborne.
Once reverse thrust is initiated following touchdown, a full stop landing must be
made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.

Ну и в живую мне (тьфу-тьфу-тьфу) так уходить еще не приходилось, но на тренажере очень много раз и в различных вариантах (посадка в условиях низкой видимости и что-то пошло не так, исправление ошибок при нормальной посадке - козел, перелет и т.д.).

[командор]

Я и не возражал,что  после касания полосы можно уйти на второй круг.Я был против ,что бы это утверждение было справедливо на все случаи приземлений и тем более экипаж находился в ожидании внезапно появившегося препятствия после касания ,вместо выполнения посадочных процедур(включение реверса,выпуск интерцепторов и др.).
Уход на второй круг очень редкая процедура,а уход на второй круг после касания при обнаружении препятствия в виде допустим автомобиля ,по моему мнению ,событие маловероятное.Кто может смоделировав даже на стенде эту ситуацию утверждать,что ЭКИПАЖ сумеет правильно оценить обстановку и принять  решение о возможности ухода на второй круг.
Просто попробуйте на стенде.
Я за более строгие и полные определения и жесткое выполнение рекомендации РЛЭ.В конце концов ваша жизнь зависит от этого.
Я бы не решился рекомендовать пытаться уйти на второй круг после касания  обнаруженив стадо баранов на средине полосы.

.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: В Казани при посадке разбился Boeing из Москвы: минимум 44 погибших