Воздушный бестселлер: Сессна-172 «Скайхок»
В истории авиации есть самолеты, не блистающие высокими показателями скорости, высоты и дальности полёта, грузоподъемностью или большим количеством перевозимых пассажиров. В этих крылатых машинах нет ничего особенного в части каких-то передовых технических решений или прорывных авиационных технологий. Но, тем не менее, в силу удачного сочетания конструктивных особенностей, простоты, надёжности, хороших лётных данных, экономичности и цены, такие самолёты надолго занимают определённую нишу на рынке, становясь «золотым стандартом» в своём классе. Безусловно, таким самолётом является лёгкая одномоторная Cessna 172 Skyhawk.
Проектирование этого самолёта началось в начале 50-х. В конструкции лёгкого воздушного извозчика не было ничего выдающегося. Он не разрабатывался с нуля, а во многом повторял легкомоторный Cessna 170, поднявшийся в воздух в 1948 году. Как и Cessna 170, новая 172 модель, взлетевшая в ноябре 1955 года, являлась цельнометаллическим четырехместным однодвигательным высокопланом, оборудованным трехопорным посадочными шасси. На Cessna 172 был установлен более мощный поршневой шестицилиндровый авиадвигатель Continental O-300 в 145 л.с.
Авиадвигатель Continental O-300От «Ceссна-170» новый самолёт унаследовал специальные V-образные стойки крыла. Хотя они и обладали повышенным аэродинамическим сопротивлением, но с учётом достаточно большой нагрузки на крыло стойки обеспечивали требуемую жесткость. Самолет, по сути, проектировался как летающий «легковой автомобиль». Помимо пилота в него помещались 3 пассажира и ручная кладь в хвостовой багажной части фюзеляжа. Масса полезной нагрузки - 375 кг. Самолёт получился достаточно лёгким. Масса пустого - 736 кг, максимальная взлётная масса - 1160 кг.
При полной заправке 211 литров самолёт на крейсерской скорости 188 км/ч и на высоте 3000 метров, используя 60% мощность двигателя, мог пролететь более 1200 км. Что являлось оптимальным для воздушного туризма, ближних деловых перелётов, доставки небольших срочных грузов и корреспонденции. Стоимость базовой модели, продажи которой начались с середины 1956 года, составляла $8995. Всего за 5 лет было продано 4195 самолётов. Помимо фирм, занимавшихся курьерской доставкой грузов, перевозкой пассажиров и сдачей самолётов в аренду, оказанием услуг «воздушного такси», немало «Сессн» купили частные лица для личного пользования. Этому способствовало большое количество в США малых взлётно-посадочных полос и стоянок в крупных аэродромах, выделяемых «малой» авиации. Для взлёта самолёту «Ceссна-172» требовалось около 200 метров, а для посадки в два раза больше. Самолёт мог беспроблемно взлетать и садиться на грунтовые полосы.
В 1960 году появилась следующая модификация - Cessna -170А. Она отличалась хвостовым оперением и рулём направления с обратной стреловидностью. Кроме того, появилась возможность взлёта и посадки с поверхности водоёмов с помощью поплавкового шасси. При этом самолет подорожал примерно на $500. Производителю удалось продать 1015 самолётов этой модификации.
В 1961 году началась продажа модели 172В. От ранних модификаций она отличалась удлинённой на 75 мм моторамой, что улучшило удобство обслуживания и позволило в перспективе устанавливать более мощные двигатели, укороченной базой шасси, изменённым обтекателем винта и капотом, а также возросшим взлётным весом. Именно для Cessna -170В в «люксовом» исполнении первоначально было принято наименование «Скайхок», распространившееся впоследствии на другие модификации Cessna 172.
На модификации Cessna 172С, выпущенной в 1962 году, механический стартер заменили электрическим. В качестве дополнительной опции стал предлагаться автопилот. С учётом пожеланий клиентов, на самолёт начали устанавливаться регулируемые пилотские и пассажирские кресла. В багажном отделении в специальных креслах с держателями стала возможна перевозка двух детей. При стоимости $9895 удалось продать 889 самолётов модели 172С.
В модели 172D Powermatic, появившейся в 1963 году, была изменена задняя часть фюзеляжа и внедрено новое остекление кабины – появилось цельное ветровое стекло и круговое заднее окно. Самым существенным изменением стал новый более мощный двигатель Continental GO-300E мощностью 175 л.с. Однако данный мотор пользовался репутацией капризного и ненадежного, в итоге на части машин вернулись к проверенному Continental Continental O-300 в 145 л.с. Всего построено 1015 самолётов модели 170D.
В 1964 году на модели 172Е с целью повышения надёжности были внесены изменения в электрооборудование, и ещё увеличен взлётный вес, что в свою очередь потребовало упрочнения шасси. Также обновили панель приборов. Компании удалось продать 1401 машину.
С 1965 года началось производство легкомоторного самолёта Cessna 172F. Именно эта модификация была основой для военного самолёта первоначального обучения T-41A Mescalero. Основным новшеством на 172F стали электрические закрылки, что существенно упростило управление самолётом. Модель 172F пользовалась популярностью, только в США было построено почти 1500 самолётов. По лицензии их также собирали во Франции.
На самолёте модификации 172H с учётом пожеланий клиентов улучшили звукоизоляцию салона. Кроме того, короче стала база шасси, что снизило аэродинамическое сопротивление во время полёта и несколько уменьшило расход топлива.
В 1968 году появились сразу две новых модификации 172I и 172J. Cessna 172I получила новый двигатель Lycoming O-320, мощностью 150 л.с. Модель Cessna 172J с новым обтекателем так и не стала массовой (построено всего 7 самолётов) из-за роста стоимости машины.
Самолёт Cessna 172К благодаря увеличенному запасу топлива может преодолеть без посадки 1500 км. Кроме того, благодаря изменениям, внесённым в хвостовое оперение, увеличилась манёвренность. Для обеспечения более качественного обзора увеличили площадь бокового остекления.
На модели 172L вдобавок ко всем прежним улучшениям в очередной раз изменилась конструкция шасси. Оно вместо пружинного стало трубчатым. В свою очередь это уменьшило массу пустого самолёта, а благодаря увеличенной ширине просвета, пилотам стало проще приземляться. С целью снижения аэродинамического сопротивления колёса шасси получили обтекатели.
Cessna 172M получила новую электронику (освещение, радио, транспондер и т.д.), что в свою очередь увеличило цену. Однако, несмотря на это, самолёт по-прежнему привлекал покупателей, но уже не в таком большом количестве, как раньше.
Модель 172N оснастили новым авиадвигателем Lycoming O-320-H2AD, мощностью в 160 л.с. Благодаря возросшему объёму топливных баков, запас топлива на борту самолёта увеличился до 250 литров, что давало возможность покрывать расстояние в 1570 км. Однако новый двигатель не оправдал надежд, он оказался ненадёжным и имел много проблем с обслуживанием. Поэтому на базе модели 172N была создана Cessna 172P. Двигатель заменили на Lycoming O-320-D2J такой же мощности.
Cessna 172RGС 1980 по 1985 годы выпускалась Cessna 172RG Cutlass с убирающимся шасси и двигателем Lycoming O-360-F1A6 мощностью в 180 л.с. Благодаря этому крейсерская скорость возросла до 260 км/ч. В целом, данное воздушное судно было аналогично «Ceссна-172P». Всего построено примерно 1200 машин данной модификации. Cessna 172RG Cutlass пользовалась успехом у спортсменов, благодаря возросшей скороподъёмности самолёт быстрей набирал высоту. Часто эта модификация использовалась для буксировки планеров.
В 1985 году в связи со снижением спроса строительство новых самолётов семейства «Сессна-172» прекратилось. Однако окончательно производство самолёта не завершилось. Естественная убыль парка легкомоторных самолётов и устойчивый спрос привели к тому, что в 1998 году производство 172-й модели возобновили. Модификации 172R вернули двигатель мощностью в 160 л.с., однако двигатель стал другой модели - Lycoming IO-360-L2A, более эффективный и простой в эксплуатации. Максимальная взлётная масса воздушного судна составляет 1111 кг.
В том же 1998 году потенциальным покупателям представили модель 172S, обладающую мощным двигателем в 180 л.с., улучшенной управляемостью, увеличенной максимальной взлётной массой и современной авионикой. Также у базовой модели Cessna 172 имелись и две специальных версии: Cessna FR172J Reims Rocket с двигателем мощностью в 210 л.с., развивающая крейсерскую скорость в 243 км\ч, а также Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A с экономичным авиационным дизелем, мощностью в 155 л.с. Данные модели строились исключительно на заказ по согласованию с будущим владельцем.
Успех самолётов семейства Cessna 172 связан с простотой их конструкции, высокой ремонтопригодностью, дешевизной обслуживания и долговечностью. До сих пор летают и предлагаются к продаже на вторичном рынке самолёты, построенные в 60-е годы. Экономичные и надёжные моторы Lycoming и Continental обеспечивают хорошие динамические показатели и высокой дальности полета. Использование хорошо зарекомендовавшей себя на предыдущих моделях аэродинамической схемы, позволило создать простой в пилотировании самолет, не требующий от пилота высокой квалификации. Благодаря оптимальному сочетанию стоимости, надёжности и минимальным эксплуатационным расходам, наличию 3 пассажирских мест - Cessna 172 уже в течение 60 лет пользуется успехом и применяется в самых различных сферах.
Cessna 172SСамолёт до сих пор конкурентоспособен и пользуется спросом в секторе частных ближних пассажирских перевозок и в качестве легкого грузового самолета. В России Cessna 172S 2005 года выпуска с налётом 800 часов можно купить за $ 230 000.
Военные, пограничники и природоохранные службы ряда стран используют патрульные модификации. В ВВС ряда стран используется учебно-тренировочная модификация Т-41 для первоначального лётного обучения. Только в США с учётом военной модели Т-41 было построено более 43000 самолётов. Ещё несколько тысяч машин собрали по лицензии за границей.
Пионером в деле применения Т-41 в качестве УТС были ВВС США. Как уже говорилось, базой для Т-41А стала Cessna 172F с электрическими закрылками. Использование легкого в управлении и прощающего даже грубые ошибки поршневого самолёта с расположением инструктора и обучаемого «плечом к плечу» позволяло существенно ускорить процесс получения первичных лётных навыков. Первые 170 Т-41A были получены ВВС США в 1964 году. Затем в 1967 году последовал дополнительный заказ еще на 34 машины. После курса, состоящего из 14 лётных часов, курсанты переходили на реактивный УТС Т-33. Всего американское военное ведомство получило более 750 самолётов Т-41.
Уже во второй половине 1965 года количество часов первичной лётной подготовки на Т-41А увеличили до 30. Самолёт Т-41С оснащался двигателем мощностью 210 л.с. Последней учебно-тренировочной модификацией ВВС США в 1996 году стал Т-41D, оснащенный современной авионикой, в том числе навигационной аппаратурой GPS. Официально Т-41 использовался в вооруженных силах более 30 стран. До сих пор военная модификация 172-й модели фирмы «Сессна» эксплуатируется более чем в 20 странах, в том числе и в ВВС США.
В 2015 году Конгресс США одобрил выделение средств на закупку 21 самолёта Cessna 172 для Гражданского воздушного патруля - Civil Air Patrol (CAP). Эта федеральная структура США занимается подготовкой кадрового резерва пилотов и осуществляет воздушные перевозки, патрулирование и наблюдение в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.
В середине 60-х пользующийся успехом на мировом рынке самолёт начали неофициально использовать в вооруженных конфликтах по всему миру. В силу отличных взлётно-посадочных характеристик «Сессна» могла взлетать со слабо подготовленных грунтовых площадок в джунглях и высокогорье. Дальность полёта около 1500 км позволяла осуществлять доставку донесений, транспортировку особо ценных грузов, пассажиров, вывоз раненых из зоны конфликтов, вести воздушную разведку и патрулирование. Очень скоро сугубо мирные машины приняли участие в боях в качестве корректировщиков артиллерийского огня, авианаводчиков для других более скоростных боевых самолётов и даже лёгких штурмовиков.
Т-41 использовался военными США и Южного Вьетнама во время войны в Юго-восточной Азии. Помимо разведывательных задач он привлекался для эвакуации раненых, доставки донесений и ретрансляции войсковых УКВ радиостанций. Первоначально легкомоторные самолёты применялись как разведывательные и невооруженные, но, учитывая частые обстрелы с земли, на них стали подвешивать блоки НАР. В состав экипажа, как правило, входил второй член экипажа, ответственный за наблюдение и радиосвязь. Для обозначения целей на земле наблюдатель использовал фосфорные зажигательные гранаты, дающие при разрыве хорошо заметный белый дым. Однако тихоходные, абсолютно незащищённые бронёй самолёты были очень уязвимы для зенитного огня. Тем более что в подразделениях «вьетконга» во второй половине 60-х появились не только 12,7-мм ДШК и 14,5-мм ЗГУ, но и ПЗРК «Стрела-2». Впрочем, поражение поршневых самолётов пусками «Стрел» было достаточно редким событием. Но от огня лёгкого стрелкового оружия и крупнокалиберных пулемётов они несли большие потери. В связи с этим в конце 60-х легкомоторные самолёты были заменены в американских разведывательных эскадрильях более совершенными летательными аппаратами.
