Ко дню ПОБЕДЫ - забытые страницы истории...

[Kamikadze]

Разыскивая архивные материалы о своём дедушке - пилоте и офицере-истребителе,
я наткнулся на ряд интересных документов времён ВОВ, которые, возможно, будут
любопытны и сегдня для авиаторов. Стиль и орфографию сохраняю.

Дополнение: ПРИКАЗ ПО № ПАП!
СЕКРЕТНО
экз. № 1

П Р И К А З
3-му ПЕРЕГОНОЧНОМУ АВИАЦИОННОМУ ПОЛКУ
ВОЗДУШНОЙ ТРАССЫ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ

20 ноября 1942 г. № 011 м. Н. СЕЙМЧАН

1. 20.11.42 года нижеследующему летному составу полка перегнать группу самолетов из м. СЕЙМЧАН в гор. ЯКУТСК в составе:
Б-25 – один самолет, А-20В – два самолета.
2. Состав группы:
Ведущий – старш. лейтенант СОЛОВЬЕВ
Заместитель – капитан КОВЫЛИН

Летный состав:
Самолет Б-25: Командир экипажа – ст. лейтенант СОЛОВЬЕВ
Штурман – капитан ИЛЬИЧЕВ
Стр–радист – кр-ц БОГДАШКИН
Борттехник – ст. тех-лейтенант ХОТЕНЦОВ

Самолет А-20В: Командир экипажа – майор ТИХОМИРОВ
Штурман – ст. лейтенант БРЕДИХИН
Командир экипажа – капитан КОВЫЛИН
Штурман – капитан МИХАСЕВ
Стр-радист – сержант БОРИСКИН


3. Группу лидирует экипаж:
Командир экипажа – ст. лейтенант СОЛОВЬЕВ
Штурман – капитан ИЛЬИЧЕВ
Стр–радист – красноармеец БОГДАШКИН
Борттехник – ст. тех-лейт. ХОТЕНЦОВ
Вылет группы по готовности.

4. Порядок взлета: Взлет по одному по отрыву впереди идущего на взлет самолета.

5. Построение и сбор на большом круге Н=1500 футов.

6. Построившись на втором круге пролетом через аэродром группа ложится на курс за ведущим.

7. Полет на маршруте производить строго в установленном порядке. Строй группы – клин.

8. Управление строем: Все команды передавать по радио. При отказе радиосвязи – эволюциями:

а. Перестроение в правый пеленг – покачивание и крен в сторону полета.
б. Перестроение в левый пеленг – покачивание и крен в сторону пеленга.
в. «Разойдись на посадку» - покачивание и один клевок.

9. Организация безопасности полетов;

а. Наблюдение на маршруте за самолетами в группе возлагаю на капитана КОВЫЛИНА.
б. Самолет, идущий на вынужденную посадку, сопровождается замыкающим лидером.
в. Вынужденную посадку на незнакомой местности производить с убранным шасси.
г. Выпрыгивание с парашютом разрешаю только тогда, когда самолету явно угрожает пожар
или при вынужденной посадки в горах. Выпрыгивание с парашютом производить только по приказанию командира экипажа.

10. РЕЖИМ ПОЛЕТА:
а. Взлет п= 2400 Рк= 40.
б. Горизонтальный полет п= 1800 Рк= 24 - 25

в. Скорость - 175 миль.

11. Маршрут полета: СЕЙМЧАН – ОЙМЯКОН – ЯКУТСК.

12. В случае плохих метеоусловий, в которых дальнейший полет невозможен, на участке СЕЙМЧАН –
ОЙМЯКОН, возвратиться обратно на аэродром СЕЙМЧАН.
На участке ОЙМЯКОН – ЯКУТСК посадку произвести на аэродроме ОЙМЯКОН.

13. В случае закрытия аэродрома ЯКУТСК туманом посадку произвести на запасном аэродроме оз.
ТЕНГЮЛЮ, что восточнее 50 км. Якутска.

14. Порядок посадки:
а. По сигналу «Разойдись на посадку» - звено перестраивается в правый пеленг и заходит на
посадку, беря дистанцию между самолетами, обеспечивающую нормальную посадку. Если впереди
идущий самолет ушел на второй круг, то заход на посадку производить следующему за ним самолету, а
ушедшему на второй круг самолету становиться в общий круг своего звена последним.
б. Посадку производить очередному самолету только тогда, когда будет свободна стартовая
дорожка.

П.П. КОМАНДИР 3-го П А П
МАЙОР /МОЛОЧНИКОВ/

П.П. НАЧАЛЬНИК ШТАБА 3-го ПАП
КАПИТАН /АБРАМОВ/

В е р н о: ПОМ. НАЧ. ШТАБА 3-го ПАП
Ст. Лейтенант /ПАНАСЮК/

[Kamikadze]

ПРИКАЗ О МЕРАХ ПО БОРЬБЕ С АВАРИЙНОСТЬЮ В ЧАСТЯХ ВВС ОКРУГОВ И ЗАПАСНЫХ АВИАПОЛКАХ

№ 005 4 января 1942 г.

За период с 1.07 по 15.12.1941 г. во внутренних округах и запасных авиаполках произошло 337 катастроф и 586 аварий. При этом погибло 604 человека личного состава и разбито 747 самолетов.

Рост аварийности не прекращается потому, что многие командиры частей стали равнодушно относиться к самому факту летных происшествий, не принимая решительных мер к ее предупреждению. Расхлябанность и разгильдяйство, безответственность и халатность приводили и продолжают приводить к бессмысленному и варварскому уничтожению материальной части.

12.10.41 г. командир эскадрильи 514 ББП капитан Котнов, вопреки здравому смыслу и существующим правилам полетов, начал перелет пятью самолетами Пе-2 без знания метеорологических условий по маршруту полета, без учета времени, наступления темноты и предварительного оповещения о перелете. Вследствие такой преступной организации перелета, группа самолетов Пе-2, совершающая перелет, была рассеяна атакой вылетевших своих истребителей, а потерявший ориентировку лейтенант Новик садился в полной темноте на лес и разбил самолет.

16.11.41 г. 5 самолетов СБ Ворошиловградской авиашколы при перелете из Энгельса в Петровск вошли в туман. В результате 4 самолета потерпели катастрофы. Погибло 15 человек личного состава.

Эти тяжелые катастрофы явились следствием исключительно безобразной организации вылета самолетов с аэродрома Энгельсской авиашколы. Экипажи были выпущены в перелет без предварительной информации о фактической погоде по маршруту перелета.

Исключительно безобразным и преступным явился перелет 21.10.41 г. 7 самолетов ДБ-3 1-й Высшей школы штурманов. Самолеты попали в снегопад и туман и потеряли ориентировку, в результате чего 4 самолета потерпели катастрофу и 3 произвели вынужденную посадку.

Эти катастрофы и вынужденные посадки произошли вследствие отсутствия организации, несоблюдения элементарных правил перелета и беспорядка, допущенных заместителем начальника 1-й высшей школы штурманов подполковником т. Сабуровым.

Главными причинами высокой аварийности являются:

1. Недопустимая халатность в деле организации и руководства летной подготовкой со стороны командиров частей.

2. Отсутствие немедленного воздействия на всех нарушителей дисциплины, либерализм к разгильдяям, которые по своей распущенности и недисциплинированности безжалостно и безнаказанно истребляют материальную часть.

3. Неуменье правильно оценить метеорологическую обстановку, особенно во внеаэродромных полетах и перелетах. Только в результате неучета метеорологической обстановки произошло 22 катастрофы и 20 аварий.

4. Низкая методика обучения и переучивания летного состава в запасных авиаполках. Уделяется мало внимания отработке боевого применения у летного состава формируемых авиаполков перед отправкой в действующую армию.

Аварийность в запасных авиаполках за период войны составляет 25 % к общей аварийности.

5. Неудовлетворительная штурманская подготовка летного состава. Потери ориентировки стали обычным явлением при совершении внеаэродромных полетов.

6. Плохая служба связи и обеспечения перелетов одиночных самолетов и групп в действующую армию. По этим причинам по далеко не полным данным произошло 19 катастроф, 26 аварий и 176 мелких поломок и вынужденных посадок.

Это происходит потому, что многие еще командиры вопросы организации летной работы и обучение летного состава передали на откуп малоопытным командирам, а сами предпочитают больше отсиживаться в штабах и землянках, чем непосредственно находиться на аэродроме и старте.

В целях решительного снижения аварийности и предупреждения летных происшествий приказываю:

1. Военным советам и командующим ВВС округов произвести тщательный анализ причин аварийности с проверкой отдельных частей и школ; наметить конкретные мероприятия и потребовать жесткого их выполнения в частях ВВС округа.

Командующим ВВС округов о проводимых мероприятиях донести мне к 30 января 1942 г.

2. Все внеаэродромные полеты и перелеты производить только при наличии у командира экипажа полетного листа в соответствии с требованиями Наставления по производству полетов НПП-38.

Внеаэродромный полет или перелет производить только с разрешения командира полка или его заместителя, а в школах — начальника школы или его помощника по летной подготовке.

Начальникам авиагарнизонов производить техническое обслуживание и обеспечение перелетающих самолетов только при наличии у экипажа полетного листа, а при перелете группы самолетов — при наличии полетного листа у командира группы или его заместителя.

3. Внеаэродромные полеты и перелеты в составе групп самолетов выполнять при условии высоты облаков не ниже 200 м и видимости не менее 2 км, а для одиночных самолетов и групп штурмовиков — при высоте облачности не ниже 100 м и видимости не менее 2 км.

4. В целях поднятия качества летной подготовки и улучшения организации полетов руководство полетами независимо от количества летающих самолетов возложить лично на командиров авиаполков и их заместителей.

В запасных авиаполках руководство полетами разрешить командирам эскадрилий запасных авиаполков. При этом во всех случаях присутствие на полетах командира формируемого авиаполка, когда летает его личный состав — обязательно.

5. Командующим ВВС округов и командирам запасных авиаполков в месячный срок выявить соответствие инструкторского состава в занимаемых должностях. Всех неспособных к инструкторской работе, но имеющих хорошую технику пилотирования перевести в боевые авиаполки.

6. Заместителя начальника 1-й Высшей школы штурманов подполковника т. Сабурова за допущенную халатность и игнорирование правил перелета, следствием чего произошло 4 катастрофы и 3 вынужденных посадки, арестовать на 15 суток домашним арестом с исполнением служебных обязанностей и удержанием 50 % суточной заработной платы за каждый день ареста.

Принимая во внимание прежнюю хорошую работу подполковника т. Сабурова, ограничиваюсь только наложением на него дисциплинарного взыскания.

7. Заместителя командира 14 ЗАП по летной подготовке капитана Ковалева за плохую организацию летной работы, отсутствие руководства и требовательности, а также за высокую аварийность в полку отстранить от занимаемой дожности и назначить на менее ответственную работу.

8. Командиру 4 ЗАП полковнику т. Веселову за плохую организацию и слабое руководство летной работой объявить выговор.

Требую от всего командного состава ВВС Красной Армии резко повысить качество летной подготовки, улучшить организацию летной работы и поднять дисциплину личного состава; усилить интенсивность полетов за счет более четкой организации и добиться подготовки летного и технического состава к боевой работе в более короткие сроки.*

Приказ изучить всему летному и техническому составу до пилота и авиатехника включительно.

Заместитель Народного комиссара обороны СССР генерал-полковник авиации ЖИГАРЕВ ф. 4, оп. 11, д. 67, л. 9—14. Подлинник.

[Kamikadze]

Несколько фотографий того героического времени.

[Kamikadze]

Защитники неба Родины

[Kamikadze]

Таран Константина Оборина
Вечерняя ОДЕССА, №66 (8803) // 06 мая 2008 г.
Великая Отечественная война 1941-45г.г.
Эталоном ратного подвига можно считать воздушный таран, когда летчик, сознательно рискуя собственной жизнью, обрушивает свой самолет на самолет врага. Подобных таранов наши летчики совершили в годы Великой Отечественной войны более шестисот. Но летопись воздушных таранов не есть нечто застывшее: свидетельства очевидцев и архивные документы сверяются с данными противника, становятся известными имена новых героев, уточняются даты и обнаруживаются дополнительные подробности этих удивительных подвигов.
Среди тех, кто одним из первых заслонил собою нашу красавицу Одессу, — заместитель командира эскадрильи 146-го истребительного авиаполка старший лейтенант Константин Оборин. В боевом донесении штаба 21-й авиадивизии кратко сообщалось, что 25 июня 1941 года, в абсолютной темноте, Оборин по направлению трассирующих пуль зенитно-пулеметных точек нашел и протаранил самолет противника, в результате чего тот упал. Фактически это был первый ночной воздушный таран в Великой Отечественной войне, совершенный на четвертый день войны. И до подвига младшего лейтенанта Виктора Талалихина, который таранил врага в небе Москвы 7 августа, было ещё целых полтора месяца. Однако Талалихин получил за свой таран Золотую Звезду Героя, и имя его стало известным всей стране. В наше время было названо еще одно имя летчика — старшего лейтенанта Еремеева Е. П., который совершил ночной таран раньше Талалихина — 29 июля 1941 года.
Оборину в этом отношении повезло гораздо меньше. К большому сожалению, о подвиге Оборина практически неизвестно, и его имя затерялось среди многих безызвестных героев войны. Пора исправить эту обидную несправедливость и золотыми буквами вписать имя Константина Оборина в славную когорту Героев.
Константин Петрович Оборин родился 3 января 1911 года в Перми. Окончив шесть классов школы, работал сначала учеником, а затем и мастером холодной обработки металлов на одном из местных предприятий. Но, как и многих мальчишек того времени, его влекло небо. Он поступил в Оренбургскую военную школу летчиков и успешно закончил её. Этого ему показалось мало, и Константин поступил ещё и в школу летчиков-истребителей в Борисоглебске.
После её окончания он был направлен для дальнейшего прохождения службы в 146-й истребительный полк Одесского военного округа. В полку занимал должности летчика, начальника парашютно-десантной службы и адъютанта эскадрильи, командира звена, старшего адъютанта эскадрильи и, наконец, стал заместителем командира эскадрильи. С первых дней войны Оборин активно участвовал в отражении налетов фашистской авиации. А вскоре он совершил подвиг.
Ночью 25 июня 1941 года в 3 часа 20 минут на аэродроме близ районного центра Тарутино Одесской области, на котором базировался тогда 146-й полк, объявили воздушную тревогу. Вскоре в густых предрассветных сумерках над аэродромом стали слабо прорисовываться силуэты двух вражеских бомбардировщиков «Хейнкель-111». По ним открыли огонь зенитные пулеметы, охранявшие аэродром. Но не обращая на это внимания, немцы с 3.47 до 3.55 провели бомбежку.
Для отражения налета взлетело два МИГ-3 и один И-16. Вскоре на фоне неба, куда тянулись трассы зенитных пулеметов, ст. лейтенант Оборин обнаружил вражеский бомбардировщик. Подойдя к нему, Оборин прицелился и нажал на гашетки. Оглушительно затарахтели пулеметы. Однако после короткой очереди пулеметы замолкли. Оборин перезарядил оружие, но и после этого выстрелов не последовало: пулеметы отказали...
Тогда, увеличив обороты, приблизившись к врагу вплотную, наш МИГ винтом нанес удар по левому крылу Хе-111. Бомбардировщик накренился и, медленно заваливаясь на крыло, начал падать. Вскоре в темноте полыхнул яркий взрыв. При таране Оборин ударился головой о прицел, но сознания не потерял и сумел справиться с управлением. Из-за поврежденного винта самолет сильно трясло, но, выпустив шасси, летчик смог совершить благополучную посадку на аэродромную полосу. При осмотре машины выяснилось, что помят лишь кок винта и сильно погнуты винты. В общем, повреждения были незначительными, и после небольшого ремонта МИГ снова вернулся в строй.
Продолжал воевать и Оборин. Представленный к ордену Ленина, в числе первых на Южном фронте, он успел совершить ещё 30 боевых вылетов и сбить второй вражеский самолет. К сожалению, военная судьба героя оказалась слишком короткой. Представление на награждение где-то затерялось в штабах. Ночью 29 июля 1941 года при посадке на аэродром Харькова летчик получил серьезную травму — перелом позвоночника. 18 августа 1941 года Константин Оборин умер от ран в госпитале. Через Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации удалось установить, что Оборин похоронен в Харькове. Теперь предстоит найти могилу героя.
Его жена Клавдия Ивановна проживала на ст. Быково Ленинской ж/д,
ул. Браво-Линейная, д. 28.
На этом можно было бы закончить эту историю. Но недавно стали известны некоторые любопытные подробности о немецком бомбардировщике, которого таранил Оборин. Оказалось, что пилотом Хе-111 был один из лучших летчиков 27-й бомбардировочной эскадры «Бельке» обер-лейтенант Гельмут Путц. Его наградили двумя Железными крестами и так называемой золотой пряжкой за 150 боевых вылетов, совершенных им в небе Франции и Англии. Именно этот огромный боевой опыт и спас жизнь Путцу и его экипажу.
Оказалось, что после тарана бомбардировщик не сразу упал. Сбросив, аварийно, оставшийся на борту остаток бомб, бомбардировщик с опытным пилотом продолжал ещё какое-то время лететь. Взрыв этих бомб и был слышен на советском аэродроме и воспринят как взрыв самолета. И всё же повреждения, нанесенные винтом советского МИГа, были настолько серьезными, что Путц не помышлял дотянуть до своей территории и ему пришлось срочно совершить аварийную посадку. Но и здесь немецкому экипажу повезло — притом многократно. Он смог по радио сообщить своим об аварии. При вынужденной посадке самолета «на брюхо» в поле экипаж не пострадал. Близ места посадки самолета не оказалось советских войск, и экипаж не попал в плен сразу же после приземления.
Узнав из сообщения по радио о плачевном положении экипажа Путца, ему на помощь прилетели два Хе-111, пилотируемые лейтенантами Краусом и Фендтом. Они сели в поле рядом с разбитым самолетом и забрали пострадавших.
И всё же Путцу не удалось избежать советского плена: спустя два года, 13 июня 1943 года, его, командира отряда и кавалера Рыцарского креста, вместе с экипажем сбили наши зенитчики под Козельском.
Изучение истории 146-го полка только начинается. Пока не установлены все имена летчиков, погибших в тех первых боях, утрачены и могилы близ Тарутинского аэродрома.

[Kamikadze]

Удалось разыскать в архивах Донесение датированное 25 июня 1941 года!
Установлено имя ещё одного пилота, погибшего при освобождении Одесского неба от  фашистов. Изготовлен и установлен памятник в селе Ламбровка Тарутинского района Одесской области.

[Kamikadze]

Установлено место захоронения ст.л-та Константина Оборина, умершего от ран 18 августа 1941 года в г.Харьков. На кладбище №2 г.Харькова, на братской могиле воинов, умерших и кремированных в госпитале, установлена мемориальная доска.

[Ветеран]

Очень нужное дело! Память нужна живым!

[Чапай]

Благодаря таким легендарным ЛЮДЯМ и победили!

[Kamikadze]

К слову сказать,- ЕСТЬ С КОГО БРАТЬ ПРИМЕР В ЖИЗНИ !!!

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Военная авиация > Тема: Ко дню ПОБЕДЫ - забытые страницы истории...