В Донецком аэропорту потерпел катастрофу Ан-24
SHON:
Вертикальный
Не подскажете, каким нормативным актом это предусмотрено ? Что-то я не припомню? С ВА ушел в середине 90-х, может что-то и поменялось ?
Вертикальный:
К сожалению нормат.акт не подскажу, с 2000 на пенсии. Но то что военный лётчик обязан не укоснительно выполнять команды РП- это 100%. Во всяком случае раньше было так.
SHON:
dimochka64
Да я и не отрицаю, что РП имеет такое право. ( именно РП, а не РДЗ или РБЗ).
В приведенном Вами примере профессионально и грамотно сработали и РП и летчик, но это частный случай, что бы брать его за пример, в подтверждение - " безоговорочно". Тут других вариантов действий и нет.
РП - назначается из числа летного состава с большим опытом и стажем летной работы(т.е. с пилотированием знаком не по наслышке). Но при выполнении полетов, он находится на земле, и даже имея большой опыт работы, при возникновении чрезвычайной ситуации в воздухе, он не может оценить все нюансы до мелочей, а точнее может не успеть собрать для этого всю необходимую информацию, а порой исход решают секунды. В этой ситуации РП, руководствуясь функциональными обязанностями, дает команду на катапультирование. Но окончательное решение все же принимает летчик.
К примеру, та же ситуация , но над густонаселенным пунктом ( полетные задания могут быть разными)? Как насчет " безоговорочно"?
Ссылаться на какой то документ не буду - забыл ( полистаю в НПП ВА ).
P.S. Прошу Всех участников форума извинить меня. " Увел" от темы.
controllersky:
Цитата: Вертикальный от 21.02.2013, 14:26:29 pm
И если бы в ГА КВС выполнял команды Диспетчера, а не принимал самостоятельных решений, катастроф былобы на порядок меньше , и он бы не боялся что при уходе на запасной его завтра не выгонять с авиации.
Да так было при СССР НПП ГА-85. Мой Папа по нему работал :))
А сейчас
.2.10. При виконанні польоту за ППП командир повітряного
судна відповідає за:
витримування схеми виходу з району аеродрому, заданого
ешелону (висоти) і маршруту польоту, схеми зниження і заходження
на посадку, заданих траєкторій і параметрів польоту;
точність і своєчасність надання інформації про фактичне
місцезнаходження повітряного судна, висоту і умови польоту;
точне і своєчасне виконання диспетчерських дозволів при
польотах у повітряному просторі класів A, B, C, D і E;
своєчасне надання FPL органам ОПР;
наявність відповідного навігаційного та іншого обладнання ПС,
необхідного для виконання польоту в контрольованому повітряному
просторі;
прийняте рішення про виконання зльоту чи посадки при
фактичних метеоумовах, стані злітно-посадкової смуги та інших
відомих йому факторах, що впливають на безпеку польотів;
урахування температурної та барометричної поправок відповідно
до розділу 3 частини 6 тому 1 документа Doc 8168 ICAO.
Про затвердження Правил польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в класифікованому Мінтранс України; Наказ, Правила від 16.04.2003 № 293
http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/z0346-03/page2
by the way, сегодня видел своими глазами документ. Погода на момент катастрофы, там VV70 and RVR 1700m
Korshunov:
В интервью с болничной койки командир заявил, что до самого конца полосы не видел. В какую ж...пу он тогда лез при видимости 1700 метров.
Навигация