Лётные происшествия в училище 1967-1971

[pilgrim]

Сокурсник моего отца , лётчик Кернасовский Я.У ,решил написать книгу к 40 летию окончания Черниговского лётного училища , кстати на этом курсе в одном подразделении с моим отцом ,учился первый космонавт Украины Каденюк .
Эта книга на встрече выпускников в 2012 г. попала к моему Бате , и  в мои руки. Прочитав некоторые главы из жизни курсантов , решил что это интересно  читателям форума , и вот несколько из них

[pilgrim]

           Лётные происшествия и опасные предпосылки
          в период обучения в училище в 1967-1971 гг
                  «Люди способны вынести всё, что угодно, если у них нет выбора
                              Мужество – когда у вас есть выбор» Т.Андерсон

     Когда учился, постоянно слышал о так называемом пути лётчика – голубое небо, золотая жизнь и смерть. Не имелась в виду естественная смерть в глубокой старости в окружении любящей и верной всю жизнь боевой подруги, детей и внуков, а кому повезёт – и правнуков. Это смерть от непредвиденных обстоятельств в воздухе при выполнении полётных заданий – ошибок в технике пилотирования, воздействия неблагоприятных метеоусловий, отказов авиационной техники, огневого воздействия противника. Я всегда считал, что у лётчика есть выбор – выбор между жизнью и смертью. Это значит принять решение – или бросать самолёт, или бороться до конца. Смело смотреть в лицо смерти и побеждать, вырабатывая и закаляя характер. Курсантами мы всегда побеждали. Погибших на нашем курсе в период учебы в училище не было. Всего за три года лётной практики на трёх типах самолётов и их модификаций произошло 14 лётных происшествий, несколько особо опасных предпосылок к ним.

29 апреля 1969 г. Аэродром Добрянка, 703 уап, 3 аэ подполковника Емельянчика В.К.
        (2-е звено майора Калинина В.М., лётная группа лейтенанта Купчинского Б.В.)
 
               Самолёт, бортовой номер 55, вырулил со стоянки для выполнения своего последнего полёта.
                                                                  (Фотоснимок сделан Бураковым В.Г.)
     Авария самолёта Л-29, борт № 55, пилотируемого курсантом Кощей Н.В. и лётчиком-инструктором лейтенантом Купчинским Б.В. Упражнение 3 КУЛП «Вывозной полёт по кругу при встречном и боковом ветре с целью отработки навыков расчёта на посадку и закрепления навыков в выполнении взлёта, построении маршрута и посадки». Высота полёта – 500 метров. ПК – 1230.
      В 14 часов 14 минут, в начале лётной смены, экипаж выполнял взлёт первого из четырёх запланированных в заправке полётов. На высоте 7-8 метров, перед уборкой шасси, лётчики услышали сильный удар в отсеке двигателя. РП, заместитель командира аэ майор Глущенко М.С., незамедлительно проинформировал экипаж «Пожар!». Посадку произвели перед собой на ВПП, выкатились на раскисший грунт. Самолёт, пробежав 150-200 метров, увяз полностью и остановился. Колёса скрылись в грязи. Лейтенант Купчинский Б.В. сразу покинул горящий самолёт. Курсант Кощей Н.В. неспешно открыл фонарь кабины, стал устанавливать его на защёлку – точно так, как делает техник самолёта после заруливания. Затем также неспешно отстёгивать кислородную маску КМ-16. Из-за волнения отстегнуть её никак не получалось. Самолёт уже интенсивно горит – отпала и стала гореть самостоятельно хвостовая часть. Инструктор не знал, что делать, затем со спринтерской скоростью побежал спасать курсанта – вскочил на подножку, одним рывком оторвал маску вместе с креплениями, вырвав их из шлемофона с «мясом», вытащил Николая из кабины, после чего они побежали прочь.
    Мы, курсанты 4-й эскадрильи, брели обычной нашей толпой с полётов после окончания 1-й смены. В это время с огненным, горящим хвостом мимо нас пронеслась «Элка». Было видно, как рыскает нос самолёта из стороны в сторону. Экипаж прилагал все усилия, стараясь сохранить направления, не позволить самолёту перевернуться. Не долго думая, в едином порыве, всей эскадрильей бросились к самолёту. Облепили со всех сторон и, черпая руками песчаную грязь, стали забрасывать ею горящий двигатель. Только собьём пламя, как снова появляются эти ненасытные красные языки. Я впервые увидел, как горит, плавится и растекается серебристыми ручьями по земле, брызгая во все стороны искрами, авиационный металл. Срывались ногти, но никто не чувствовал боли. Только когда в лагере стали выковыривать из-под них забившийся песок, многие обнаружили, что ногти сломаны, увидели кровь и испытали боль, которую можно сравнить только с пыткой в средневековых застенках. Глаза ребят светились радостью от участия в спасении лётчиков и самолёта. Они ещё не понимали, какой подвергали себя опасности, ведь горели именно топливные баки, и взрыв мог прозвучать в любой момент.
     Пожарная машина ОБАТО, посланная РП, оказалась неисправной. За ней последовала машина из  пожарной части Добрянки – тоже неисправна. Только пожарная машина из Горностаевки оказалась в полной боевой готовности и доделала нашу работу. Одни из нас ни на секунду не прекращали черпать песок, другие на руках тащили по раскисшему полю прибывающие пожарные машины. Самостоятельно доехать до самолёта они не могли. Весна в тот год была поздней, снег только сходил с полей, а в лесу ещё укрывал прошлогодние листья.
    От самолёта остались носовая часть с крыльями и удлинительная труба двигателя.
     В 300 метрах от места, где лётчики услышали удар в отсеке двигателя, на ВПП нашли остатки тушки голубя, выставили караул на всю ночь. Утром на Ил-14 прилетел из Киева командующий 69 ВА (с 1972 года – 17 ВА), дважды Герой Советского Союза генерал-полковник Скоморохов Н.М. Находясь на трапе самолёта, в начищенных до блеска сапогах, сразу озвучил выстроившемуся внизу командованию лагеря, эскадрилий, причину аварии – попадание голубя в двигатель.
     На самом деле, истинной причиной загорания двигателя было разрушение подшипника 3-й опоры двигателя. Осколки пробили топливные баки, в результате чего и возник такой интенсивный пожар. Командующий, продолжая стоять на трапе, обвинил лётчика-инструктора в том, что он не нажал кнопку «Пожар»… Наши командиры стояли, понурив головы.
     Лётчик-инструктор и курсант поощрены не были. Легче обвинить лётчиков, чем предъявить претензии чехам в конструктивных недостатках двигателя М-701. Хоть бы Командующий сказал простое задушевное слово. Мы тогда не знали и не понимали всей этой кухни, отношение к лётчикам после аварийных ситуаций поняли значительно позже. Но выводы сделали.
     Через очень много лет, выпивая с Гришей Литвиновым, в задушевной беседе вспомнили тот случай, свидетелями и участниками которого, как оказалось, были оба. Когда Коля Кощей выполнял взлёт, Гриша в «квадрате» нёс службу наблюдающего за самолётами, летающими по кругу. Был тогда такой наряд. Командиры звеньев выделяли по одному человеку, расписывали время службы. Необходимо было увидеть снижающийся на 4-м развороте в малый круг самолёт и неотрывно следить за ним до посадки. Или сопровождать взлетевший по малому кругу. Руководили тогда с СКП, которое таскала машина то на один, то на другой конец полосы в зависимости от направления ветра. Бывало, что при перемене ветра, прекращали полёты, перетаскивали СКП, давали построившейся эскадрилье, без всякого магнитофона, краткие предполётные указания и вновь начинали сумасшедшую круговерть. Сидели рядом с РП только хронометражист, планшетист и дежурный штурман. КДП в теперешнем понимании, с РП, дежурным штурманом, РДЗ, РБЗ, РПП и отдельно ПРП на ВСКП ещё не было. Средства управления, РЛС были на самом примитивном уровне. В той карусели, когда в плановой таблице практически одни полёты по кругу, в одной заправке четыре круга, роль наблюдающего была необычайно высока и самым прямым образом влияла на безопасность полётов. Смотрели, слушали радиообмен и по селекторной связи подсказывали РП место и позывные сближающихся самолётов. Смены были только шестичасовые. Отруководить такую смену, выполнив до 300 полётов, было далеко не простым делом с учётом вышеизложенных факторов. Недаром руководство полётами в училище называли «Репортаж с петлёй на шее».
      Тогда, 29 апреля 1969 года, Гриша видел двух голубей, пересекающих курс Колькиного самолёта на предельно-малой высоте. Хлопок – и далее полетел один голубь… Кто прав?

Апрель 1969 г., аэродром Добрянка, 3 аэ подполковника Емельянчика В.К.
(2-е звено майора Калинина В.М., лётная группа лейтенанта Купчинского Б.В.) Опасная предпосылка к лётному происшествию при выполнении вывозного полёта по кругу по Упражнению 1/3 КУЛП. ПК - 3030.
     На высоте 500 метров на самолёте, который пилотировали курсант Мачехин А.Ф. и лётчик-инструктор Купчинский Б.В., после 2-го разворота начали самопроизвольно выпускаться и убираться шасси. Инструктор определил, что причиной является заедание кнопки выпуска шасси в передней кабине, где сидит неопытный курсант, только приступивший к полётам. Выполнили четыре прохода по кругу, пока уговорил Сашу Мачихина выковырять из-под колпачка кнопку. Но результата не было. Тогда инструктор выпустил шасси аварийно и произвёл нормальную посадку. Курсант Мачихин А.Ф. был отчислен от дальнейшего лётного обучения по профессиональной непригодности.
     Самолёт Л-29, в отличие от советских МиГ-17, МиГ-21, был насыщен современным авиационным оборудованием, радиоаппаратурой. Привычного крана шасси не было, управление взлётно-посадочной механизацией было кнопочным. Современная элементная база, применённая чешскими конструкторами, была в то же время и очень капризной. Отказов было много, особенно радиостанций РТЛ-22 в жаркую погоду.

[pilgrim]

6 мая 1969 г. Аэродром Добрянка, 703 уап , 4 аэ подполковника Фролова В.С.
(1-е звено майора Минаева Н.А., лётчик-инструктор ст. лейтенант Соловей А.М.)

 Слева стоит лицом к идущему инженеру 4 аэ м-ру Дановскому И.Г. начальник лагерного сбора п/п-к Бессмертный И.Г.
 
     Авария самолёта Л-29, борт № 82, пилотируемого курсантом Хоменко В.Г. и лётчиком- инструктором старшим лейтенантом Соловей А.М. ПК – 3030.
     Курсант выполнял вывозной полёт по кругу по Упражнению 1/2 КУЛП «Вывозные полёты по кругу при встречном и боковом ветре с целью обучения расчёту на посадку и выравниванию самолёта с высоты 6-8 метров до высоты 0,75-1,0 метра, закреплению навыков в выполнении взлёта и построения маршрута». Высота полёта – 500 метров.
     После вывода из 2-го разворота на обратный курс  1230, заданной высоте полёта по малому кругу 500 метров, в отсеке двигателя лётчики ощутили сильный удар, после чего произошла остановка двигателя. Курсант по команде инструктора закрыл «стоп-кран», сбросил подвесные топливные баки и фонарь передней кабины. Лётчик-инструктор доложил РП о месте, высоте чрезвычайного происшествия и произвёл посадку на фюзеляж – на огороды жителей села Горностаевка. Самолёт пропахал полуметровой глубины межи, получил незначительные повреждения. За один рабочий день личным составом ТЭЧ был введён в строй и продолжил полёты.
     Причина отказа двигателя – попадание птицы в двигатель, в результате чего компрессор раскололся и заклинил.








30 сентября 1969 г., аэродром Добрянка, 703 уап, 4 аэ подполковника Фролова В.С.
         (3-е звено майора Голубцова А.Н., лётная группа капитана Сапончика Н.С.)
     Авария самолёта Л-29, пилотируемого курсантом Палий А.Г. Упражнение 18 КУЛП «Самостоятельный полёт на групповую слётанность в составе пары по большому кругу». Запланированное время – 30 минут. Взлёт в паре. Задание: отработать выдерживание заданных интервала и дистанции в наборе высоты, в горизонтальном полёте, на снижении и разворотах. По команде ведущего выполнить два перестроения из одного пеленга в другой. Роспуск пары над аэродромом, посадка по одному. Высота – 800-1200 метров. ПК – 3030.
    Простое, стандартное задание для курсанта, начинающего осваивать групповые полёты.
    После набора заданной высоты 1200 метров, при выполнении 1-го разворота большого круга Анатолий спокойно доложил, что произошла остановка двигателя, и начал строить маневр для вынужденной посадки. Одновременно создал все условия для запуска двигателя, но попытка его запустить окончилась неудачей. Тогда всё внимание сосредоточил на точности расчёта на выбранное поле. Лётчик-инструктор капитан Сапончик Н.С. сопровождал курсанта, руководил его действиями до самой посадки и ушёл с высоты выравнивания 8 метров.  Далее курсант Палий А.Г. произвёл посадку на фюзеляж – на льняное поле на берегу реки Днепр (в междуречье двух крупных рек Сож и Днепр, по направлению к городу Лоев). Подвесные баки и фонарь кабины не сбросил, только закрыл во избежание пожара «стоп-кран».
     Полёты были закрыты, к месту вынужденной посадки была отправлена аварийная команда. С помощью воздушных подушек подняли самолёт, выпустили шасси. Осмотр показал, насколько мастерски Анатолий выполнил вынужденную посадку на незнакомом рельефе местности – ни одной царапины, только сгрёб перед собой валки льна! Далее техники под руководством заместителя командира эскадрильи по ИАС майора Дановского И.Г. отсоединили консоли крыла. Времени на подготовку ушло много и транспортировать пришлось уже ночью через г. Гомель. Выехали на Гомельское шоссе, дорога была пустынной. И вдруг удар в центроплан, грохот, по дороге разлетелись ящики с водкой – единственный встречный грузовик управлялся пьяным в дым водителем. Толино мастерство было перечёркнуто одним случайным придурком, оказавшимся на дороге. Самолёт полностью выведен из строя и специалисты слесарно-механической группы ТЭЧ с трудом, в течение месяца, клепали и восстанавливали его.
    Двигатель в ТЭЧ сняли и отправили на исследование в 13 ГОСНИИ ЭРАТ ВВС. Причина отказа так и не была установлена.
     
25 апреля 1970 г., аэродром Умань,  702 уап, 2 аэ подполковника Сальникова С.Г.
     Опасная предпосылка к лётному происшествию самолёта Ути МиГ-15, пилотируемого курсантом Балым А.Г. и лётчиком-инструктором лейтенантом Войтович Н.Й. ПК – 3100.
     При выполнении полёта по Упражнению 2 КУЛП «Вывозной полёт для отработки взлёта, полёта по кругу, расчёта на посадку и посадки», в процессе разбега возникло колебание оборотов двигателя в диапазоне 10000-123000 об/мин, а затем  их зависание  на отметке 10000 об/мин.  Инструктор принял решение прекратить взлёт перед  самым отрывом самолёта – чтобы вписаться в оставшуюся часть ВПП, рычаг тормоза выжал в одну секунду до отказа. Тормоза перегрелись, самолёт на большой скорости выкатился за пределы полосы и был остановлен пахотой, т. н. «мигоулавливателем».
     Камерные тормоза, установленные на всех трёх колёсах самолётов Ути МиГ-15 и МиГ-17, имели существенный конструктивный недостаток – перегревались в самый неподходящий момент. И не только в процессе торможения на пробеге, когда нагрев максимальный. Бывало, что не могли добраться до ВПП – через 200 метров после выруливания с ЦЗТ рычаг тормоза предательски проваливался. Оставалось только доложить РП и выключить двигатель. Особая осторожность, внимание и быстрая реакция требовались при заруливании на ЦЗТ после полёта. Можно было собрать в кучу несколько самолётов, машин обслуживания, типа АПА, воздухо и кислородозаправщика, и устроить приличный костёр, достойный приказа Министра обороны СССР, навечно войти в историю ВВС. К каким только хитростям не прибегали, чтобы выполнить запланированные на смену полёты: поливали водой, обдували тугой, в 150 атмосфер, воздушной струёй из баллонов «воздушки». Лично я после взлёта и набора высоты по кругу, снова выпускал их и таким образом умудрялся выполнить два полёта подряд. На боевых самолётах полёты по кругу выполнялись только с обруливанием, и не каждому удавалось выполнить план.
      Самолёт выкатился за пределы ВПП на 700 метров, остановлен пахотой «мигоулавливателя», повреждений не имел.
     Причина – разрушение валика привода одного из двух топливных насосов двигателя РД-45ФА.     

23 июня 1970 г, аэродром Умань, 702 уап,1 аэ подполковника Носова А.С.
     Опасная предпосылка к лётному происшествию самолёта Ути МиГ-15, пилотируемого курсантом Голивец В.Л. и командиром звена майором Кладько В.В.
     После выполнения Упражнения 9 КУЛП «Контрольно-показной полёт в зону для ознакомления с поведением самолёта на малых скоростях при парашютировании», расчёт на посадку лётчики выполнили с задросселированным двигателем на грунтовую ВПП. После посадки, на пробеге после опускания носового колеса, передняя стойка сложилась. Самолёт получил значительные повреждения носовой части. Причина – стойка при выпуске шасси не стала на замок выпущенного положения из-за недостаточного давления в гидросистеме, так как выпуск шасси производился на оборотах малого газа. Были проведены занятия с курсантским составом по действиям при выпуске шасси во время отработки посадки с иммитацией отказа двигателя. После постановки крана шасси на выпуск рекомендовалось увеличить обороты двигателя. Убедившись, что шасси вышло, стойки стали на замки, уменьшить обороты до малого газа в соответствие с заданием.

[pilgrim]

Июнь 1970 г, аэродром Умань, 702 уап, 1 аэ подполковника Носова А.С.
     При отработке курсантами посадки на грунтовую ВПП, посадку произвели с перегрузкой, значительно превышающей допустимую. В результате подвесные топливные баки сорвались с креплений и скользили по траве в процессе пробега и торможения рядом с самолётом… (?)

24 июля 1970 г., 702 уап, поле будущего лагерного аэродрома Ивангород.
     Выполнение плановых парашютных прыжков курсантами 1-й и 2-й авиационных эскадрилий. Высота – 800 метров. Действующие лица: старший – лётчик-инструктор 1 аэ лейтенант Коваленко Л.Н., выпускник училища 1969 года, командир самолёта Ан-2 капитан Дедов Ю.В., начальник ПДС училища подполковник Прокофьев Н.Д., курсант 1-й эскадрильи Басюк С.И.
     Прыгать курсантам разрешалось только с принудительным раскрытием купола парашюта. Отпрыгавшие несколько групп курсантов стояли около лейтенанта Коваленко Л.Н. и наблюдали за процессом прыжков, готовые в любой момент по его команде оказать помощь. Конвейер отлажен: подготовка и подгонка парашютов, проверка, загрузка в самолёт, набор высоты, десантирование, посадка, подруливание за очередной группой. Капитан Дедов Ю.В. на самом деле никогда не рулил по полю после посадки. Тут же взлетал и на высоте одного метра, высунувшись по пояс через форточку остекленения фонаря кабины, с креном, который мог себе позволить только истребитель, подлетал к месту загрузки следующей группы парашютистов.
     Вот от самолёта отделяются маленькие чёрные точки, один за другим вспыхивают купола, капитан Дедов Ю.В. вводит Ан-2 в крутую спираль, энергично снижаясь на посадку. Все облегчённо вздыхают, но что это – за самолётом на тросу кто-то болтается. Мы поняли, что курсант зацепился за хвостовое оперение. Во всяком случае, с земли так казалось. Лейтенант Коваленко Л.Н. по радио дал команду прекратить снижение. Мы приготовили брезент, готовые бежать и натянуть его под кем-то из наших.
     Когда покинула борт самолёта очередная группа, подполковник Прокофьев Н.Д., начальник ПДС училища, стал втягивать троса с вытяжными чехлами. Один не тянется, выглянул и обомлел – за самолетом   болтается  курсант.   Им оказался Сергей Басюк, с которым ещё недавно был в одной лётной группе во 2-й аэ. Капитан Дедов Ю.В. прекратил строить маневр захода на посадку и набрал сначала 800 метров, но попытки освободиться от чехла ни к чему не привели. Тогда набрал 1500 метров, стал в круг с небольшим креном. Мы смотрели за маленькой точкой за хвостовым оперением Ан-2 и переживали – что делать, если освободиться не удастся, какое решение примут опытные товарищи. Самолёт наматывает круг за кругом, а результата нет. И вдруг на шестом-седьмом круге чёрная точка камнем полетела вниз, по форме и размеру   купола  стало  ясно, что Сергей открыл запасной парашют. Причиной оказалось то, что при подгонке парашюта на земле, Сергей неправильно уложил фал вытяжного чехла с карабином. Начальник ПДС в спешке не проверил… Фал с карабином оказались продетыми под мышкой с внутренней стороны привязной системы, а должен был находиться  на виду с внешней – с левой стороны, где находится кольцо и замок запасного…Не заметил этого подполковник Прокофьев Н.Д. и когда цеплял карабин за трос в десантном отсеке во время набора высоты.
      Натягивая брезент, понеслись к месту приземления. Скорость снижения на запасном парашюте значительно превышала допустимую – и площадь купола меньше, и вес нераскрытого основного влиял. Приземление было жёстким, но всё обошлось.


Октябрь 1970 г., полигон Шельпаховка, 702 уап, 2 аэ подполковника Сальникова С.Г.
      Стрельба с самолёта МиГ-17 вне полигона.
      При выполнении атаки наземной цели по Упражнению 33 КУЛП «Самостоятельный полёт для выполнения маневра и стрельбы по наземным целям», курсант Тимагин В.А. на вводе в пикирование заранее откинул на РУС предохранительную скобу, и дал залп в 11,4 килограмма железа из всех орудий. Сорок снарядов двух пушек НР-23 и десять НД-37Д не пропали даром. Зелёные и красные трассёры-шары цель нашли в две секунды, и разделали на отбивные, бифштексы и рамштексы стадо колхозных коров, пощипывающих сочную травку под мирным небом. Пастухи не пострадали, коров списали, скандал замяли, за вредительство и порчу социалистической собственности не привлекали. Во всяком случае, следователей и военных прокуроров в полку замечено не было, объяснительные не писали. Был только проведен тренаж и зачёт по работе с оборудованием кабины, вооружением при полёте на полигон, в результате которого на всю жизнь усвоили правило – предохранительную скобу, являющуюся одновременно гашеткой, откидывать в боевое положение только на боевом курсе, находясь в устойчивом пикировании.

6 августа 1970 г, аэродром Певцы, ПК = 1020, 701 уап, 2 аэ подполковника Орешина Г.П.
     Опасная предпосылка к лётному происшествию самолёта МиГ-21у, пилотируемого курсантом Гвоздевым В.Д. и лётчиком-инструктором старшим лейтенантом Пономаренко Н.И.
     После грубого нарушения режима отдыха накануне первой смены полётов, выразившегося, то ли в чрезмерном употреблении спиртных напитков, то ли в неумении их употреблять, инструктор с трудом прошёл предполётный медицинский контроль.     Контрольный полёт в зону на простой пилотаж. Заняли зону № 1 на высоте 5000 метров (центр зоны н.п. Репки), и приступили к выполнению задания. Выполнили по два виража с креном 30 и 450, приступили к вертикальному пилотажу – пикирования и горки с углом 300. Инструктор, старший лейтенант Пономаренко Н.И. курсанту по СПУ: ,,Пикируем!“  Володя выполнил растянутый ввод к креном 600 и когда вывел крен приборная скорость уже была 1000 км/час: ,,Выводи! Выводи! Выводи, ёб… “ – закричал прозевавший отклонение инструктор. Скорость продолжала расти. Вдвоём так потянули РУС на себя с перегрузкой 9,5 единицы, что у инструктора потемнело в глазах, разум помутился. Подача чистого О2 в кислородную маску, заблаговременно включенная ещё на земле, не помогала. Есть такой способ у пилотов – если проскочил врача, включать непрерывную подачу чистого кислорода с целью прояснения ума и быстрого приведения себя в нормальное состояние. Оба бросили ручку управления. Неправильно оценив создавшуюся ситуацию, установил обороты двигателя на «Малый газ» и потянул держки катапультирования. Без ППК-1у, как он жив остался, ведь математически сложились две перегрузки – катапультирования 20 единиц и пилотирования 9,5! Кресло «типа СК», считавшееся не очень надёжным, сработало штатно – курсант Володя Гвоздев в кабине остался один… Самолёт находился в наборе высоты, весь трясёт, в кабине приборы заволокло дымом. Увидел показания приборов, когда на высоте 8000 метров самолёт на оборотах малого газа начал сваливаться. Вывел из пикирования, выпустил тормозные щитки, шасси, установил заданные высоту и скорость, запросил по СПУ инструктора. Тот молчит. Непонятная тряска самолёта, шум… Перевёл в горизонтальный полёт, и обратился по СПУ к инструктору: ,,Товарищ старший лейтенант! Товарищ старший лейтенант! “ – но никто снова не отвечал, через шлемофон пробивался сильный шум от разгерметизировавшейся кабины. Опять обратился к инструктору, но на более высоких тонах, стараясь перекричать набегающий воздушный поток. Снова тишина. Тогда доложил РП: ,,Я такой-то, нахожусь в первой зоне, в кабине сильный шум, а товарищ старший лейтенант не отвечает…!“ Наступило молчание. Тогда необычайно гибкий и ловкий Володя повернул голову на 1800. Увиденное его поразило – инструктора в кабине нет, а вместо него торчит вертикально, величиной с киль самолёта, штанга ТСМ кресла… Доложил РП, чем наконец, прояснил обстановку, необходимую для принятия решения, получил эшелон и курс выхода на аэродром. Находясь в состоянии сильного душевного волнения, заход выполнил не по ВПП. Ушёл на второй круг, взял вправо и прошёл над городом, забыв увеличить обороты до 100 %. Когда самолёт закачался над домами, грозя вот, вот свалиться, РП уже хотел дать команду на катапультирование… Произвёл нормальную посадку, но с обратным стартом. «Против шерсти», как говорят в авиации.
     Старший лейтенант Пономаренко Н.И. приземлился с парашютом рядом с районным центром Репки, недалеко от пересечения железной и шоссейной дорог. Сбежался народ и повязал его, как… диверсанта – бывшие партизаны не забыли, как надо действовать при виде парашютиста. С трудом объяснил им ситуацию, что он не фашист и война давно окончилась. Только тогда доставили в сельсовет и разрешили позвонить в Чернигов.
     Полёты отменили на три дня.
     От имени командующего 69 ВА, за проявленные выдержку, самообладание, грамотные действия в исключительно сложной ситуации в воздухе, заслуженный военный лётчик СССР генерал-майор Павлов Г.П. наградил курсанта Гвоздева Г.Д. именными часами от имени Командующего 69 ВА.
     Старший лейтенант Пономаренко Н.И. был снят с лётной работы, направлен в Бориспольский 190 иап на должность руководителя посадки – на РСП. Прослужил один год, в беседе с Командующим ВА честно рассказал причину происшествия, был восстановлен на лётной работе. Рос в должностях, званиях, окончил ВВА, был командиром 22 гвардейского иап в Центрально-Угловой, дослужился до начальника службы безопасности полётов 5 ВА в Одесском ВО.

Июль 1970 г., аэродром Певцы, 701 уап, 3 аэ подполковника Картавого Н.Е.
     Предпосылка к лётному происшествию самолёта МиГ-21ф, пилотируемого курсантом Мышкиным Е.А.
     При выполнении самостоятельного полёта в зону на простой пилотаж отказал АГИ. Полёт выполнил по дублирующим приборам –  по показаниям вариометра, указателя поворота и видимым частям кабины относительно горизонта.

Август 1970 г., аэродром Канатово, 702 уап, 3 аэ майора Железняка И.И.
     Поломка самолёта МиГ-17, пилотируемого начальником ЛМО ЧВВАУЛ полковником Лядовым С.М.
     Бывшему командиру 702 уап, находившемуся в командировке на лагерном аэродроме, не понравились посадки курсантов на боевых самолётах в самостоятельных полётах. Решил показать, но не проанализировал метеоусловия, направление и силу ветра, в результате чего допустил грубые отклонения в расчёте на посадку. К точке начала выравнивания подошёл на пониженной скорости, выровнял на высоте более двух метров. Положение усугубил тем, что ещё и обороты убрал раньше времени и, как следствие, посадку произвёл с большой вертикальной скоростью – типичная курсантская ошибка. Раздался характерный треск, полетели искры, и удлинительная труба вместе с конструкцией хвостовой части самолёта сплющились. Самолёт получил значительные повреждения.
      – ,,Них-я себе показал!“ – сказал полковник и, поджав хвост, убыл назад в Чернигов.
     Сергей Михайлович Лядов летал с нами по старой привычке военных лет, только в сапогах и галифе. Был отличным лётчиком, человеком и методистом. Лётчики его любили и уважали. С кем такого не бывало в течение десятилетий лётной службы. Хоть разок, но и до полосы садились. В зависимости от статуса, т. е. должности, звания и авторитета, предпосылки к лётным происшествиям не всегда оформлялись. Старые пилоты на этот счёт говорили так: ,,И на старуху бывает проруха!“
     После увольнения из ВС СССР в 1973 году, полковник Лядов С.М. руководил группой отставных лётчиков-инструкторов тренажного корпуса, занимавших в своё время довольно высокие лётные должности

[pilgrim]

17 мая 1971 г., аэродром Певцы, 701 уап, 1 аэ подполковника Егунова П.В.

























                      Трудно поверить, что взгляд этот смотрит наполовину из того света.
                             сколько чудес вместе вытащили эту улыбку из ударов об землю, взрывов
                             баллонов и снарядов, от пламени, заполнившим пол-Бобровицы.
                             «Воропаеву» чертовски повезло. Мысленно его похоронили. Но он выкарабкался.
                             говорят, что Бога нет. Дай же Бог каждому из нас, всякий раз ему подобно,
                             вылазить из практически непременных смертей. Хозяин Удачи.
                            Черниговский ОВГ. 17 мая 1971 г. Письменный В.М.
   
     Авария самолёта МиГ-21ф-13, пилотируемого курсантом Вороновым С.А. ПК – 1020. Второй самостоятельный полёт по кругу.
     После выполнения взлёта, уборки шасси, в наборе высоты на максимальном режиме работы двигателя, произошла остановка двигателя. Высота 80 метров, набрать необходимые для катапультирования 110 метров за счёт скорости не получилось, так как скорость моментально стала падать. Станислав принял решение садиться перед собой на фюзеляж и для сохранения скорости отдал РУС от себя, но выпустить аварийно переднюю стойку не успел. Ситуация развивалась настолько скоротечно, что сосредоточился только на посадке. Перетянул БПРМ, отвернул от появившегося по курсу телеграфного столба и приземлился с креном на опушке леса около тира ДОСААФ. В результате самолёт выполнил полторы бочки, загорелся и начал разрушаться. На «пробеге» от самолёта отваливались части конструкции, плоскости, шасси – по полю неслась, вся в огне, кабина самолёта. Когда жестокая тряска, от которой были травмированы плечи, руки, ноги и голова, прекратилась, без промедления покинул кабину через разбитое остекленение фонаря. Протискиваясь в дыру, как зубная паста из тюбика, сильно поранил руку в плече, повредил сухожилие. ЗШ-3 напоминал скомканный лист бумаги. Опасаясь взрыва, побежал прочь от горящих остатков самолёта.  Рядом уже был спасительный лес, когда увидел, что бежит в одном ботинке, второй остался в кабине. Хотел вернуться за казённым имуществом, но тут началась канонада – начали взрываться от воздействия огня снаряды боекомплекта пушки НР-30. Станислав сел под берёзой, безучастно наблюдая за происходящим, совершенно не понимая, что остался живым. У него случился шок.
     Приехала на тягаче аварийная команда. Техники подумали, что курсант сгорел, молча сняли фуражки и опустили головы, отдавая погибшему почесть в виде «минуты молчания». Станислав всё это видит, хочет крикнуть, что живой, что находится рядом, под деревом, но голоса своего не слышит, только беззвучно шамкает губами. О выжившем курсанте сообщили мальчишки, первыми оказавшимися на месте аварии. Когда подошёл врач, Станислав плакал, по руке из разорванного рукава текла кровь. Фельдшер стал обрезать рукав, чтобы оказать первую помощь, и тут Станислав приходит в себя, с присущим ему прямотой и юмором, говорит: ,,А старшина мне другой комбинезон не выдаст…!  Теперь шок случился  среди членов аварийной команды. Они радовались и плакали, что курсант живой, что с психикой у него всё в порядке.
     Выздоравливал и лечился в Черниговском ОВГ № 407. Друзья после отбоя проникали прямиком в палату, приносили водку и закуску, поддерживая, в такой способ, Станислава морально и физически. Отменные антрикоты из лётной столовой училища, а не скудная госпитальная норма, приравненная к солдатской, способствовали быстрой поправке. Заодно, задабривая, споили и медицинский персонал госпиталя. Никто не запрещал приходить к Станиславу во вне установленное распорядком время. Сколько приходилось за службу бывать в госпиталях, распорядок всегда там выдерживался строго – если установлено время посещения больных с 17 до 19.00, то ни минутой раньше, ни минутой позже грудастая медсестра никого к тебе не допустит.
     Станислав быстро догнал сокурсников по программе лётного обучения, получал диплом об окончании училища вместе со всем курсом. О том, чтобы списаться, остаться на второй год, не было и речи.
     Причина отказа двигателя – обрыв рессоры привода плунжерного топливного насоса. Командующим ВА, за проявленные мужество и самообладание в аварийной обстановке, награждён именными часами.

6 августа 1971 г, аэродром Прилуки, 701 уап, 2 аэ подполковника Орешина Г.П.
     Опасная предпосылка к лётному происшествию самолёта МиГ-21ф-13, пилотируемого курсантом Антонович О.В.
     После взлёта с ростом скорости начал приоткрываться фонарь кабины. Курсант не растерялся, молча продолжил полёт по заданию. В зоне на выводе из пикирования при создании перегрузки прижал фонарь и закрыл замки, загерметизировал кабину.
     Причина – после запуска двигателя Олег забыл закрыть на замок фонаря кабины по причине нарушения порядка действий и отсутствия контроля за закрытием фонаря со стороны техника самолёта и выпускающего лётчика-инструктора. 


15 июля 1971 г., аэродром Певцы, 701 уап, 3 аэ подполковника Картавого Н.Е.
























     Опасная предпосылка к лётному происшествию, произошедшая с курсантом Намашко Г.Е. на самолёте МиГ-21ф-13 после выполнения группового полёта в составе пары. Ведущий – лётчик-инструктор ст.л-т Данилов В.А. ПК – 2820. Руководитель полётов – командир эскадрильи подполковник Картавый Н.Е.
     В эту лётную смену эскадрилья выполняла полёты в зону для отработки групповой слетанности – перестроения, виражи с кренами 30 и 450, пикирования и горки с углами 300. После входа в малый круг и роспуска пары, при заходе на посадку у ведомого не вышла правая стойка шасси. Гриша доложил РП, по его команде, не предпринимая больше никаких действий, прошёл над стартом. Наблюдающий за шасси, РП, подполковник Картавый Н.Е., убедились визуально в невыходе стойки, доложили командиру полка. Команды давали в соответствии с Инструкцией лётчику – несколько раз Гриша убирал и выпускал шасси штатным способом с помощью крана шасси. Но стойка упорно не выходила. Не помогло и пикирование от 4-го до 1-го разворотов с созданием перегрузки и одновременной постановкой крана шасси на выпуск. Остался в арсенале лётчика крайний способ – аварийный, но стойка засела прочно. Выковырять её так и не удалось. РП, прибывшие на СКП полковник командир 701 уап полковник Пристромко В.Г., начальник училища генерал-майор Табунщиков А.М., приняли решение садить курсанта на грунтовую ВПП – на переднюю и левую стойки шасси. Сначала хотели садить на бетонную ВПП, но не было запаса топлива, чтобы успеть посадить находившиеся в воздухе десять экипажей. Посадить крайним самолёт без стойки никак не получалось. В противном случае, пришлось бы нас отправлять на запасной аэродром.
     Гриша расчёт на посадку выполнил на большей от расчётной на 30 км/час скорости, допустил перелёт около 500 метров, но сумел притереть самолёт так, что практически, повреждения самолёта были незначительными.
     Причина – отказ замка убранного положения шасси.
 

Август 1971 г, аэродром Певцы, 701 уап, 3 аэ подполковника Картавого Н.Е.
     Опасная предпосылка к лётному происшествию самолёта МиГ-21ф, пилотируемого курсантом Бучниковым А.Б.
     При выполнении самостоятельного полёта по кругу на самолёте МиГ-21ф на траверзе ВПП на высоте 500 метров не вышла основная стойка шасси – возникло сильное скольжение, давление в гидросистеме не восстановилось, не горела зелёная лампочка выпущенного положения правой стойки шасси.  Доложил РП и в дальнейшем действовал по его командам в соответствии Инструкцией лётчику. По команде майора Змиевского И.М. прошёл над стартом на высоте 200 метров, ГРП убедилась в невыходе стойки. Выработал топливо по большому кругу до минимального, на снижении с 900 до 500 метров от 4-го к 1-му развороту установил скорость 600 км/час, создал перегрузку 4,0 единицы, поставил кран шасси на выпуск. Шасси вышло с первой попытки, курсант произвёл нормальную посадку на основную ВПП.
     Причина – расконтрился и выкрутился от вибрации шток цилиндра, держался на одной нитке резьбы.

Август 1971 г., аэродром Прилуки, 701 уап, 2 аэ подполковника Орешина Г.П.
     Поломка самолёта МиГ-21ф-13, совершённая курсантом Митрохиным В.В.
     После окончания пробега, освобождения ВПП, курсант вместо нажатия кнопки сброса тормозного парашюта, поставил кран шасси на уборку. Самолёт упал на левую плоскость и носовую часть, получил значительные повреждения. Находившийся на лагерном аэродроме командир полка полковник Пристромко В.Г., полёты прекратил, собрал всех курсантов 2 аэ у самолёта. Произвёл красочный показательный разбор полётов с употреблением типичной для таких случаев авиационной лексики. Лётчики-инструктора в течение нескольких часов занимались тренажами по отработке последовательности действий с краном шасси, органами управления взлётно-посадочной механизацией самолёта.

Июль 1971 г., аэродром Прилуки, 701 уап, 2 аэ подполковника Орешина Г.П.
     Опасная предпосылка к лётному происшествию, совершённая курсантом Литвиновым Г.П. на самолёте МиГ-21ф-13.
     Самолёты МиГ-21у и МиГ21ф, ф-13, на которых мы летали курсантами, были оснащены приёмниками воздушного давления ПВД-7. На больших приборных скоростях, в диапазоне чисел М = 0,87-1,12, ПВД давало ошибку по высоте от тысячи до полутора тысяч метров. Лётчиков и курсантов после дешифрирования лент бароспидографов, плёнок САРПП-12, которые имелись на некоторых «спарках», часто обвиняли в нарушении полётных заданий и оформляли предпосылки к лётным происшествиям. Незаслуженно обвиняли, так как фактически никаких нарушений не было. Грамотные лётчики, курсанты, хорошо зная авиационную технику, аэродинамику, умело пользовались конструктивным несовершенством ПВД-7, хулиганили и запросто доказывали на разборе полётов с графиками и формулами, что  ничего подобного не замышляли. Гена был не таков. Честные глаза не делал, как исконно русский человек, прямо, не боясь наказания и оргвыводов, сознавался в содеянном. Таким я знаю его уже четыре десятка лет. Лётчик-инструктор старший лейтенант Помазановский Е.В. обучал курсанта Литвинова Г.П. сложному пилотажу на высотах 1500-5500 метров. Согласно КУЛП, разрешённый диапазон пилотирования 1500-8000 метров. Чтобы не получить позорную предпосылку, не оправдываться, не доказывать, что не дурак, Гена решил подстраховаться. Пилотаж начал с хорошим запасом, с высоты 8000 метров, по верхнему пределу разрешённого диапазона. Но не учёл особенностей, так как ни разу не выполнял с инструктором, не был обучен пилотированию в вертикальной плоскости с этой высоты, которая относится к диапазону больших высот. Привычно выбирая РУС после переворота, не заметил, как приборная скорость мгновенно достигла значения 1100 км/час. Пока соображал, прошёл скорость звука. Выпустил тормозные щитки и стал пикировать с углом 300 до высоты 1500-2000 метров для ввода в очередную фигуру. Приборная скорость не уменьшалась до установленной 950-1000 км/час, и на выводе из пикирования Гена столкнулся с аэродинамическим явлением «затягивание в пикирование». В диапазоне чисел М = 0,87-1,12 самолёт вяло реагировал на взятие лётчиком РУС на себя, усилия на ней были необычно большими. Гена тянет ручку, она нехотя поддаётся, а самолёт не реагирует. Такое состояние на лётном жаргоне называется «резиновая ручка». Тогда Гена энергично, что есть сил, потянул двумя руками, одновременно упираясь ногами в педали. Выбрал всю слабину и самолёт начал переходить в набор высоты с энергичной потерей скорости. И тут произошло следующее аэродинамическое явление – «подхват». Бросив бегло взгляд на высотомер, зафиксировал показания высоты в нижней точке пикирования – 1500 метров.
     При дешифрировании ленты бароспидографа девочки из группы ОК определили вывод из пикирования на… 100 метров ниже уровня рельефа местности.
     При полётах на скоростях, близких к звуковым и сверхзвуковым, кроме смещения эпюры давления, появляются скачки уплотнения, ещё более усложняющие характер обтекания ПВД воздушным потоком. В результате Рст измеряется с аэродинамической ошибкой.
     Если при торможении устойчивого по скорости самолёта, для сохранения заданной перегрузки необходимо РУС отклонять на себя, то у неустойчивого по скорости самолёта, когда она резко падает, появляется прирост кабрирующего момента. Для его парирования при торможении необходимо РУС отклонять от себя. Чем при большей перегрузке выполняется маневр с торможением, тем больше необходимо отклонить РУС от себя для перебалансировки самолёта. Балансировочные кривые отклонения стабилизатора, расчёты и практика показывают, что кабрирующий момент, прирост перегрузки при торможении в трансзвуковом диапазоне скоростей, бывают значительно более расчётных 5 единиц. У некоторых «забрасывало» более от 8,5 до предельной конструктивной 12,0. У Гены положение усугубилось тем, что в процессе подхвата, обусловленного неустойчивостью по скорости, самолёт попал в область подхвата, обусловленного неустойчивостью по перегрузке. Потому и потемнело в глазах. Фактичеки, ничего не понял, но полёт окончился благополучно.   
      Гену тут же отстранили от полётов, посадили на гауптвахту. Командир эскадрильи сгоряча, не особо разбираясь в причинах, особенностях конструкции, аэродинамики, решил его отчислить, и это перед самым выпуском из училища. Курсантов 1-й и 3-й эскадрилий, летавших в Чернигове, собрали в УЛО и на кафедре аэродинамики преподаватели подробно изучили эти два явления, с которыми курсант столкнулся в одном полёте. До самого развала СССР, благодаря курсанту Литвинову Г.П., у лётчиков и курсантов принимали зачёты по «затягиванию в пикирование», «подхвату» и особенностям техники пилотирования в трансзвуковом диапазоне. Желание показать свои познания в этой области стали самыми излюбленными у начальников, командующих и проверяющих полк комиссий. Кафедрой аэродинамики были изданы, напечатаны и направлены в полки учебные пособия чисто по «затягиванию в пикирование» и «подхвату». Но никого ничему не научило, пока аналогичную ошибку не совершил 12 августа 1974 года в Миргороде курсант 3-й аэ 702 уап Иванцов Н.В., что привело к катапультированию. Была, наконец, дана команда – все самолёты  МиГ-21  обоих полков училища переоборудовать на более совершенное ПВД-18, имеющее аэродинамическую компенсацию погрешностей во всём диапазоне скоростей и высот полёта.
     
Сентябрь 1971 г, аэродром Прилуки, 701 уап, 1 аэ подполковника Егунова П.В.
     При выруливании с ЦЗТ на самолёте МиГ-21ф-13 произошла остановка двигателя. Курсанта Шурыгина Ю.М. обвинили в непроизвольном, неумышленном его выключении и плохой тренажной подготовке. Но при проверке двигатель больше не запускался. Самолёт отбуксировали в ТЭЧ, где и были обнаружен серьёзный отказ топливной автоматики. Всего несколько минут от выруливания до взлёта, бывает, решают судьбу курсанта и лётчика. Юра, полк и училище  были спасены от аварии, подобной случившейся ранее с Вороновым С.А.

     В течение 1970, 1971 годов, двух лет обучения на самолёте МиГ-21ф-13, курсанты 2 аэ 701 уап Стрелецкий А.А., Пирогов В.И., Силенков В.Т., Вахрушев О.А. в самостоятельных полётах проводили эксперименты по выключению и запуску двигателя. Надёжность двигателя Р11ф-300 оказалась выше всяких похвал – запускался с первой попытки во всём диапазоне разрешённых Инструкцией самолёту МиГ-21ф-13 высот и скоростей полёта. Попытки пресёк техник самолёта, обнаружив после одного из «испытательных» полётов расконтренный АЗС «Запуск в воздухе» и недостаток кислорода в системе подпитки двигателя, которая работает только при запуске в воздухе. Командованию не доложил, проблема была улажена с помощью «пляшки».

     За три года лётного обучения произошло тринадцать лётных происшествий, не считая экспериментов курсантов по проверке заявленной МАП надёжности авиационной техники: 4 аварии, 15 опасных предпосылок к лётным происшествиям, одна поломка. Отчисленных по причине неграмотных действий в особых случаях в полёте не было. На нашем курсе не погиб ни один курсант! 
     

[pilgrim]

Получилось без фото ,а вордовский документ 6 мгб сайт не размещает

[jet]

мой отец учился в чернигове , на миг 15 произошла разгерметизация кабины - списали !!!

[Геннадий Хазан]

Спасибо! Очень интересно и познавательно!

[Balu]

Спасибо !  Очень понравилось ! А в электронном виде книга имеется !??? Я так понял это только ее часть...

[pilgrim]

Да есть ещё интересные главы , но я не знаю как загрузить вордовскии документ размером 30мгб ( ограничение на сайте 1 мгб ) там и фото есть

[Сергей_М]

так на файлообменник ее ...

[КВР]

О прикольно, у меня преподаватель счас бывший инструктор с Чернигова, он аудитории эти истории тоже рассказывал. А как книга называется? Где ее можно купить?

[Triffid]

Стадо мирно пасущихся коров, как-то жалко...)

[Balu]

http://us.ua/ файлообменник удобный ! бросайте книгу туда, а нам ссылку сюда !

[mdp-shnik]

Советую вордовский документ перевести в формат pdf. Можно разместить в ех. Если зарегистрированы ВКонтакте или в фейсбуке, то в своих документах и дать ссылку.
Книжка читается взахлёб. Спасибо.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Военная авиация > Тема: Лётные происшествия в училище 1967-1971