Ту-204 во внуково

[MBSkvort]

Вы это серьезно про боязнь?

Боюсь, что мы достоверно никогда так и не узнаем почему полностью исправный самолёт провистел всю полосу на взлётной скрости и при этом экипаж даже не попытался взлететь и уйти на второй круг, хотя это было возможно вплодь до самого торца полосы.

Вроде ,в день катастрофы.проскочил разговор МЧСников(или скорой) с диспетчером о том,что самолет уже пытался сесть,но ушел на второй круг.Так что .это был бы уже третий круг с непременным пристальным разбирательством.
На стресс не тянет.

[EX PILOT]

  Гораздо логичние выглядела бы защита которая не увеличивала бы обороты от РУРов если створки реверса закрыты.

Подобная защита на 204-м стоит, но её элементарно пересилили.Хотя всего лишь навсего, надо было щёлкнуть рычажок выпуска интерцепторов, а  какую роль бы они сыграли, не мне Вам обьяснять. 320-й в своём посте хорошо сказал, насчёт "знания матчасти и с дуру можно что то сломать"

[Дима Давыдкин]

Подобная защита на 204-м стоит, но её элементарно пересилили.Хотя всего лишь навсего, надо было щёлкнуть рычажок выпуска интерцепторов, а  какую роль бы они сыграли, не мне Вам обьяснять. 320-й в своём посте хорошо сказал, насчёт "знания матчасти и с дуру можно что то сломать"

И все же я склонен думать что причиной была (кроме повышенной скорости захода) и излишняя автоматизация ВС. Не было бы концевиков и автоматического выпуска интерцепторов - не было бы катастрофы. По РУРам защита по усилию-это не защита. На Л-410 тоже после перевода за защелку необходимо убедится что зажглось "Бета диапазон" а потом сдвигать назад РУДы. Там такая пружина офигенная стоит, фиг сдвинешь. За давностью лет могу ошибаться в ньюансах, но примерно так.
 И РЛЭ...

(4) Выпуск воздушных тормозов и интерцепторов после приземления происходит
автоматически. Если автоматического выпуска не произошло, выпустить
интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним
движением.
---------------------------------------------------------------------------------------------------

По другому надо было бы написать:
- Продублировать автоматический выпуск интерцепторов перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним движением.

[Геннадий Хазан]

И при катастрофе в Смоленске тоже ходили сплетни о нескольких заходах президенского борта...МАК в своем расследовании  не указал что было несколько заходов

[UA-320]

Дмитрий, я понимаю ваше отношение к автоматике, но все-же позволю себе не согласиться! Не возможно создать защиту "от дурака", т.е. даже если бы там была всего одна кнопка "вверх-вниз" при определенном стечении обстоятельств нашелся бы Ас-с-с кто бы все сделал наоборот и все пошло бы не так. В применении к авиации - Вы то отлично знаете - выкатывались за полосу и абсолютно простые Ан и Ту и Ил и Як и самые сложные и навороченные А- и Б- с примерно равным успехом (А- и Б- даже поменьше будет по объективным причинам).  Автоматика, если в ней разобраться, то представляет собой набор весьма простых систем с довольно прозрачной логикой (А-380 или Б-787 по своей навороченности еще очень далеко даже до простенького мобильного телефона или компьютера, как это не странно звучит). Просто надо знать что ты делаешь, что делает автоматика, понимать зачем и быть готовым продублировать друг друга. Конкретно в этом случае, как уже выше сказанно EX Pilot-ом: спойлеры вышли - да- хорошо, нет - выпустить их вручную, реверс потянули - включился - да- хорошо, нет - не трогать его. Контролировать параметры двигателей (там автоматики нет и для этого БИ специально сидит) - если происходит что-то не так, то выключить их. Тормозить тормозами, помня что при необходимости можно перейти на аварийное торможение (без антиюза, а то он тоже иногда умничает...).
С уходом на второй круг - в общем это довольно глупое поверье у околоавиационных людей, что экипажи порят за уход. На самом деле давайте подумаем: даже в самой строгой компании за что вас будут пороть (или за что пороть сильнее) - за уход, но потом целый и исправный самолет, приехавший на стоянку своим ходом, или за решительную посадку, но потом самолет грудой обломков лежит за полосой?
Но надо и четко понимать, что уход возможен только до того момента, пока вы тронули реверс. Дальше все - скорее всего вы получите непонятное положение створок реверса и непонятную тягу и полный рот земли за полосой...

[Дима Давыдкин]

 Не хочется быть умнее конструктора, но все-же техническое решение, на мой взгляд, неоднозначное.
1. На открытие створок стоит блокировка от концевика.
2. Но  увеличение оборотов при закрытых створках не блокируется.
 Отсюда вывод:
1.Не было бы концевика по обжатию - створки бы открылись все были бы целы.
2. Блокировалось бы увеличение режима при закрытых створках - тоже самое, ну может быть выкатились на малой скорости (что вряд-ли).
  Я согласен, вернее это правилом быть должно, что блокировка может не дать сделать что-то (тормозить, убирать и.т.д.). Но чтобы он способствовала обратному эффекту (все назад - а тяга прямая растет) - это не правильно.
 

[Sixe]

Мне очень понравились слова одного ведущего эксперта после расследования одной из катастроф, связанной с отказом автоматики: "Если автоматика дала сбой - выключите её и управляйте самолётом, ведь Вы для этого в кресле пилота сидите"

[MBSkvort]

А меня умиляют ссылки на "расследования" МАКа.)))

[UA-320]

Дмитрий, то что это решение не удачное - понятно. Ноги у него выросли из времен автоматизации 80-ых годов. Поначалу конструкторы думали сделать правильно - без сигнала обжатия стоек двигателю реверс не откроешь, а если он вдруг открылся то двигатель уходит на малый газ не зависимо от режима работы (собственно так и сделанно на известных мне самолетах А- и Б-, но они поновей будут). Однако при внедрении этой логики оказалась слишкам велика вероятность, что при ложном срабатывании концевиков мы будем получать двигатели на малом газу, к тому-же все вместе. Тогда решили обойтись полумерой - оставить концевик на блокировку открытия реверса, но за режимом работы и положением створок все-же обязали следить экипаж. Что собственно и записанно в РЛЭ - после посадки РУД на малый реверс, убедиться в правильности индикации открытия створок и только потом давать полный реверс. Аналогичная система стоит на Ан-124, там еще все даже более запущенно из-за низкой газодинамической устойчивости Д-18. Если помните аварию Ан-124 в Гостомеле, то похожий вариант, только к счастью последствия легче...
Но я еще раз повторюсь про "с дуру"- на Аirbus-320 эта система доведена до логичного завершения - там к сигналу от концевика добавили сигнал от радиовысотомеров, они не дадут ложному сигналу про обжатие шасси вмешаться в работу двигателей (если самолет выше чем метр от земли его шасси не могут быть обжаты и наоборот...). Там-же стоит несколько вариантов защиты от неправильного срабатывания реверса и система действительно не даст двигателю выйти с режима МГ, если что-то не так. Но все-же нашлись люди, кто сумел все эти блокировки обойти и в Sun Paulo A-320 улетел с полосы с тяжкими последствиями...Мы когда разбирали, то поверить не могли, что можно было так глупо "купиться"!

[Дима Давыдкин]

 Cпасибо, теперь понятно откуда логика работы систем. Т.е. получается не доведенная до уровня А и Б автоматика все-же. Я так понимаю и с Cessna Citation  в Сан-Паулу 11.11.12    http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,6708.0.html аналогичная штука произошла.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Ту-204 во внуково