Ту-204 во внуково

[Геннадий Хазан]

Уже ясно, что из двух основных версий крушения самолета Ту-204 авиакомпании Red Wings во Внуково – технической неисправности лайнера и ошибки пилотирования, которые отрабатываются сейчас специалистами Межгосударственного авиационного комитета (МАК), наиболее вероятной выглядит первая. А именно: отказ системы торможения, в том числе реверса тяги на обоих двигателях ПС-90А.
 
Наиболее вероятной из двух основных версий крушения самолета Ту-204 выглядит техническая неисправность лайнера
Фото: Globallookpress
В пользу этого говорят не только первые данные, полученные технической комиссией МАК после расшифровки бортовых самописцев разбившегося лайнера, но и целая серия очень схожих технических неисправностей тормозной системы Ту-204, зафиксированных ранее, в том числе за несколько дней до нынешней трагедии, в новосибирском аэропорту Толмачево.

Напомним, что 29 декабря прошлого года самолет Ту-204 с бортовым номером RA 64047 совершал перегоночный рейс из чешского города Пардубице в Москву. Никого из пассажиров на борту лайнера не было, только три члена экипажа и пять бортпроводников. Примерно в 16.35 при слабом попутном ветре лайнер приземлился на взлетно-посадочную полосу аэропорта, правда, в нескольких сотнях метров дальше расчетной точки. При этом посадочная скорость самолета была немного превышена. Она составляла около 250 км/ч при норме 220-230 км/ч. Все эти обстоятельства не являлись критичными и сами по себе привести к фатальным последствиям не могли. И понятно почему. Остатка взлетно-посадочной полосы вполне хватало пилотам, чтобы включить реверс двигателей и спокойно погасить скорость. В этом случае турбинные лопатки силовых установок самолета меняют свое положение, в результате чего создается обратная тяга и лайнер стремительно теряет скорость. Именно включив реверс, экипаж Ту-204 и попытался затормозить. Беда в том, что эта система дала сбой. Лайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, пробил бетонное заграждение аэропорта и развалился на три части. При этом часть носового отсека вместе с кабиной пилотов преодолела овраг и, протаранив дорожное ограждение, выскочила на Киевское шоссе. В результате катастрофы погибли пять человек. Это командир корабля Геннадий Шмелев, второй пилот Евгений Асташенков и бортинженер Игорь Фисенко, а также стюардессы Евгения Жигалина и Татьяна Пенкина.

О том, что причиной катастрофы Ту-204 во Внуково стал именно отказ реверса, косвенно свидетельствует директива летной годности для самолетов Ту-204/214, спешно разосланная после трагедии во все российские авиакомпании – эксплуатанты этих воздушных судов генеральным директором авиарегистра МАК Александром Донченко. В этом документе упоминаются среди прочего две аварии, произошедшие с самолетами Red Wings в декабре прошлого года. Одна из них произошла в новосибирском аэропорту Толмачево 21 декабря 2012 года, когда самолет Ту-204 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы почти на 300 метров. Этот лайнер остановился лишь благодаря тому, что у его шасси соскочили почти все покрышки. Тогда ни пассажиры лайнера, ни экипаж не пострадали. Между тем, по всем имеющимся данным, причиной этой аварии также стал сбой в системе торможения, в частности отказ реверса. Начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Михаил Буланов в своем письме на имя руководителей всех российских авиакомпаний, эксплуатирующих Ту-204/214, прямо говорит, что «одной из возможных причин инцидента явилось отсутствие сигналов от концевых выключателей ВКП-322 из-за обмерзания механизмов привода и самих концевых выключателей основных опор шасси». Здесь необходимо пояснить один важный момент. Дело в том, что включение реверса на Ту-204 происходит в два этапа. Как пишет «Коммерсантъ», сначала совершивший посадку пилот переводит двигатели на малый газ, а рычаги управления реверсами ставит в промежуточное положение «малый реверс», когда торможения еще нет. А чтобы торможение началось, самолет должен опуститься колесами на взлетную полосу. При этом стойки шасси сжимаются и через подвижный стержень-шток замыкают концевой выключатель, который, в свою очередь, разблокирует рычаги управления реверсами и позволяет пилоту сдвинуть их дальше. Иными словами, начать полноценное торможение. То есть пока колеса не коснулись бетонки, включить реверс на Ту-204 невозможно. По данным издания, то же самое происходит и в случае заклинивания стержня-штока – система просто «не видит» приземления. Большинство экспертов уверены, что именно это и произошло на Ту-204, разбившемся во Внуково. В своем приказе Михаил Буланов требует немедленно «провести на всем парке самолетов Ту-204/214 внеочередную смазку механизмов привода кольцевых выключателей обжатия амортизатора основной опоры». Этот документ, подписанный Михаилом Булановым, датирован 21 декабря 2012 года. А уже через три дня, 24 декабря 2012 года, во исполнение этого решения вышел и приказ заместителя начальника Межрегионального территориального управления воздушного транспорта центральных районов Владимира Капустина, потребовавшего провести смазку агрегатов самолетов и все сопутствующие работы всем эксплуатантам Ту-204/214 перед очередным вылетом в базовом аэропорту. Очевидно, что персонал Red Wings либо не успел это сделать, либо по каким-то причинам не смог

http://expert.ru/2013/01/9/krasnyie-kryilya-podvela-smazka/

[@rus]

В этом случае турбинные лопатки силовых установок самолета меняют свое положение

 

[Shplint]

Danhan:

Мамаладзэ:
К сожалению ЭВС убился на совершенно исправном самолете.......
Неправильную регулировку проводки управления двигателями ещё надо доказать, что будет не очень просто, весьма не просто......
Концевики совершенно не причем, они исправно работали, только самолет в процессе "пробега", а точнее очень низкого полета над полосой, 6 раз коснулся левой стойкой, семь раз правой и шесть раз носовой, и ни разу одновременно обоими основными, в чем причина
1. повышенная скорость, запредельно повышенная скорость....
2. околопредельный, и возможно запредельный боковой ветер
3. явные нарушения РЛЭ в плане технологии работы и техники пилотирования
4. напряженная нервно-психологическая обстановка в экипаже в течении всего полета от пункта вылета до пункта назначения, по причине допущенных одним из пилотов ошибок в предыдущем полете
5. общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое - расчетные скорости на глиссаде при предпосадочной озвучиваются согласно графиков РЛЭ, а выдерживаются от 3,14-зды на 30-50 километров выше, текущий угол атаки при читке карты на глиссаде все бодро говорят 5 градусов при том что по факту 2, и это общепринятая практика в компании......
Многие в "перьях" и сейчас продолжают утверждать - мне все равно, я так привык летать и ломать себя я не собираюсь.......
Если так будет продолжаться дальше, до следующей трагедии будет не так далеко.....
Если ничего не поменять в "консерватории" то беда не за горами......
Поверьте летающему на типе десять лет.......
Удачи всем, и берегите себя........
\+
Приблизительно на 25-й секунде (из 39) пробега на магнитофоне звучит фраза восклицательно-вопросительной интонации "взлетаем?!?!!?" (кем произнесенная не установлено), после чего РУЗ установлен в положение 18, позже, практически перед сходом с ВПП выключены стоп-краны обоих двигателей, после падения оборотов двигателей, буквально через пару секунд, зафиксирован сигнал обжатия обоих стоек шасси, сразу-же зафиксирован автоматический выпуск ВТ и интерцепторов, но ещё через пару секунд начинает фиксироваться знакопеременная Ny, что совпадает с моментом схода с ВПП, скорость схода около 220, скорость зафиксированная в момент столкновения (обрыв записи) около 170.
---
Спасибо Вам большое.
Вообще, я был уверен, что это очередной случай расхлябаного отношения к технике пилотирования и выдерживанию параметров полета. Но... Но этоже просто капец... Они осознанно нарушали важнейшие требования РЛЭ исходя из каких-то своих "сооброажений", причем знали что ничего хорошего не делают и СКРЫВАЛИ свои ПРЕДНАМЕРЕННЫЕ нарушения (!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!)
Одно дело "убийство по неосторожности", а другое "преступная халатность"...
Особенно про "общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое"... Они же сами себе приговор подписали... И проводникам.
Теперь давайте послушаем здешних "защитников чести мундира" - "экс", "Лётчик", "aim high" и прочих... Кидайте там ваши помидоры, которые у Вас еще остались... Или может, наконец, откроете глаза и увидите правду?
Без относительно моих прежних слов о ситуации с безопасностью полетов в ГА РФ в целом, надеюсь что ЭТО (!!!) особенность конкретно RW. Можно обезопасить себя и близких, хоть как то, просто не летая RW.

12/01/2013 [23:51:16]

Сперто с forumavia.ru версия оснвана на показаниях МРСП и опыте полетов на этих типах. Сейчас горячо обсуждается.

[Геннадий Хазан]

"Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
    Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
    В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
    Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
    Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
    Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
    Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
    После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
    Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
    Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
    Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
    РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
    Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
    Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
    В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
    В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
    Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
    Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч."

http://mak.ru/russian/investigations/2012/tu-204_ra-64047.html

[Fram]

Может вместо того, что б столько мучиться на полосе, стоило просто взлететь и уйти на второй ?

[Sixe]

Таки правду писали - угрохали исправный самолёт.
Я в шоке...

Может вместо того, что б столько мучиться на полосе, стоило просто взлететь и уйти на второй ?

Имея после прохода 2/3 полосы взлётную скорость и всё равно пытаться затормозить - это как?

    Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
 

А тут можно объяснить только ступором, иного объяснения выключения двигателей на скорости. на которой ещё можно взлететь, просто нет....

[Дима Давыдкин]

 Пл моему мнению катастрофа произошла из-за того, что оглядываясь на А, Б, Э и т.д. конструкторы создали самолет который хочет быть умнее летчика. На каком нибудь Ан-12 или Ан-26 такое невозможно в принципе. Реверс - значит реверс (ну или на Ан - винты с упора). Тормоза-тормоза. А то ему реверс - а концевики "думают" что самолет летит и это делать нельзя. И не дают. Ёптель. Концевик умнее летчика.

[prohfesor]

Sixe,
Похоже ступор был гораздо раньше, когда после первого касания начали включать реверс, затем выполнять процедуры торможения при том что ситуация уже была нештатная.
Выключение двигателей при съезде с полосы лично мне видится обычным испугом - хотелось остановится любой ценой при виде приближающегося торца.

[@rus]

Выключение двигателей при съезде с полосы лично мне видится обычным испугом - хотелось остановится любой ценой при виде приближающегося торца.

сорри,не согласен с вами

[Ветеран]

Таки правду писали - угрохали исправный самолёт.
Я в шоке...

Может вместо того, что б столько мучиться на полосе, стоило просто взлететь и уйти на второй ?

Имея после прохода 2/3 полосы взлётную скорость и всё равно пытаться затормозить - это как?

    Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
 

А тут можно объяснить только ступором, иного объяснения выключения двигателей на скорости. на которой ещё можно взлететь, просто нет....

Ну зачем ерунду писать, что крутой линейный пилот. КВС был очень опытный пилот. не чета тебе.

[yatsevsky]

Вот чёткий анализ с точки зрения производства полётов.
http://denokan.livejournal.com/23264.html

Добавить нечего.

[Геннадий Хазан]

yatsevsky   Спасибо за ссылку. Вот сегодня целый день у меня фоновая мысль о этом экипаже ТУ-204.

Что заставило их "давить на тормоза"?  Нет , не ступор КВСа. Нутром чуял, что что то банальное, связанной с "совком" ... Отгонял от себя мысли о возможном наказании экипажа за огрехи ... А оказалось, все как всегда банально просто ...

ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ... Но только не дать повод для наказания ...
У нас эта пагубная "совковая " традиция кроме испорченных нервов у пилотов, еще собирает урожай - человеческие жизни! ...

[yatsevsky]

yatsevsky   Спасибо за ссылку. Вот сегодня целый день у меня фоновая мысль о этом экипаже ТУ-204.

Что заставило их "давить на тормоза"?  Нет , не ступор КВСа. Нутром чуял, что что то банальное, связанной с "совком" ... Отгонял от себя мысли о возможном наказании экипажа за огрехи ... А оказалось, все как всегда банально просто ...

ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ... Но только не дать повод для наказания ...
У нас эта пагубная "совковая " традиция кроме испорченных нервов у пилотов, еще собирает урожай - человеческие жизни! ...

В точку!
И заметьте, здесь как раз общий налёт этого экипажа, их неимоверный опыт (включая планки за безаварийный налёт) сыграл против них.

[EX PILOT]

Что заставило их "давить на тормоза"?  Нет , не ступор КВСа. Нутром чуял, что что то банальное, связанной с "совком" ... Отгонял от себя мысли о возможном наказании экипажа за огрехи ... А оказалось, все как всегда банально просто ...

ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ... Но только не дать повод для наказания ...
У нас эта пагубная "совковая " традиция кроме испорченных нервов у пилотов, еще собирает урожай - человеческие жизни! ...

Причем тут "совковые традиции" если экипаж элементарно не выполнил РЛЭ ? Повышенная скорость на глиссаде, это порочная практика именно компании РВ (три выката, последний фатальный). Летают 204-е и в других А/К, но подобного почему то не происходит. Если бы кто то из троих в кабине догадался, что интерцепторы можно выпустить и "вручную", то и обсуждать было бы нечего. В РЛЭ этот момент кстати чётко прописан.

[Геннадий Хазан]

EX PILOT

Причем тут "совковые традиции" если экипаж элементарно не выполнил РЛЭ ? Повышенная скорость на глиссаде, это порочная практика именно компании РВ (три выката, последний фатальный).

Разрешите с Вами НЕ согласиться! У нас же есть все действия экипажа на кануне фатального инцидента.
Вы сказали большая скорость на глиссаде ? Мне сложно судить о большой технике, здесь Вы для меня эксперт, но РЛЭ моего самолета говорит, о повышенной скорости на глиссаде в условиях сильного бокового ветра. В выводах комиссии указывается, что в момент касания борта, боковой ветер был до 11.5 м/с. Наверно все таки боковой ветер заставил КВСа принять решение идти с повышенной скоростью на глиссаде, а не его рас****во?
Опять обратившись к тексту комиссии МАКа , можно вычитать, что отказы реверса уже случались. Здесь командир просвмстел над полосой почти 1000 метров, хотя раскрутить колеса о бетон, но вот пока самолет качался как уточка, "умные" концевики не позволили включить реверс. Как я полагаю у этого типа нет ПРИНУДИТЕЛЬНОГО включения реверса. Интецептор только бы несколько снизил скорость , вот главествующий все таки был бы реверс в этой ситуации...

А спасительный уход на второй круг, КВС даже не рассматривал ...

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Ту-204 во внуково