Одноразовый авиалайнер - Украинский авиационный форум

"В прежние времена люди делали вещи на совесть, на века. Нет, конечно, и тогда были одноразовые вещи, но с развертыванием массового производства в эту категорию начало попадать все подряд, и в ужасающих количествах. Теперь, кажется, приходит очередь самолетов.

Ч
етверть века назад мы еще удивлялись одноразовым авторучкам, а уж холодильники, телевизоры и прочую технику, когда она выходила из строя, чинили до упора. И это было резонно: техника стоила дорого, ее было сложно достать, а починка обходилась относительно дешево. Но уже тогда мы знали, что так не везде, и на богатом Западе не только ручки одноразовые не в диковинку, но и выброшенная на помойку вполне исправная или нуждающаяся в несложной починке бытовая техника. Отечественные автолюбители просто с ума сходили, видя американские свалки автомобилей, где из сотни машин можно было точно собрать полсотни способных к самостоятельному передвижению.

А потом и мы стали жить так же и любоваться на стремительно растущие на окраинах городов мусорные горы. Мы выносим на помойку устаревшие, но работоспособные телевизоры и компьютеры – но все же еще стараемся починить сломавшийся автомобиль. А тем временем на Западе…

На Западе заводы выпускают пассажирские самолеты с темпами, сделавшими бы честь автомобильной индустрии начала XX века. И так далеко не первый год. Понятно, что предложение определяется спросом, но никто, кажется, особо не задумывается, к чему это приводит.

В прежние времена считалось, что самолет активно (т.е. не в качестве музейного экспоната, даже и летающего) живет порядка 25 лет, хотя реальная продолжительность работы могла сильно разниться – и в основном в сторону увеличения. Статистика говорит, что раньше до 20-летнего возраста доживало 75% авиалайнеров, до 25-летнего – половина, до 30-летнего – четверть. Бывали – и остаются – машины, эксплуатирующиеся и дальше, до 50 лет и более, но это уже редкие исключения, занявшие очень специфические «экологические ниши», например, летающие лодки или «неубиваемая» «Дакота» на краю света.

Продолжительность жизни обычных авиалайнеров определяется массой критериев, сводимых к экономике. Например, английские «Кометы» или американские 707 и DС-8 в среднем прожили достаточно долгую жизнь, поскольку после окончания эксплуатации в авиакомпаниях «первой линии», если позволяло техническое состояние, они уходили в авиакомпании «третьего мира», до этого реактивной техники не имевших или переоборудовались в грузовые (опять же, до них грузовых реактивных самолетов не было).

А тем временем продолжалось производство все новых и новых самолетов, причем новые поколения были в экономическом плане лучше предыдущих. Однако старички, несмотря на начавшиеся против них санкции по эмиссиям, продолжали держаться за счет сравнительно низких цен на топливо, и с ними расставаться не спешили. Машины легко перешагивали 30-летнюю отметку, но 911 и рост цен на нефть не дали им протянуть дальше – это удалось лишь единичным машинам.

Но тем не менее их жизнь была долгой и счастливой. А вот у современных аппаратов, да после кризиса 2008 года (который к тому же вроде бы и не закончился) шансов на это немного. Машины старше 20 лет уже найти нелегко, а на слом идут уже и совсем юные «семилетки». И, кажется, печальный тренд отправлять на свалку совсем новые по недавним меркам самолеты уже не переломить.

Отчего? Ну, сначала технические вопросы. Топливо. Дешевле полусотни долларов за баррель его не будет, а верхнюю цену никто уверенно назвать не возьмется. Плюс поборы за выбросы (хотя и не везде принятые), которые напрямую зависят от количества сжигаемого топлива, то есть от экономичности двигателей. Теоретически можно было бы просто ставить на старые самолеты новые двигатели, но это просто только в теории. Просто было менять прожорливые поршневые движки на турбовинтовые на небольших машинах, а вот замен двигателей на авиалайнерах не происходит. Доработки – бывает, а чтоб весь движок – нет. Потому как работы эти стоят дорого, да их сертификация – совсем дорого, и производителю авиатехники все это совсем не нужно: он занят производством и продажей новых самолетов . А это уже экономика.

И экономика эта вообще ополчилась против старых машин. Модернизация самолета, даже если ее удастся пробить – деньги, ремонт – тем более деньги, неизбежные траты, и тем большие, чем старше самолет. Опять же, было бы мало на свете авиалайнеров, их бы и ремонтировали и модернизировали, но их много, и стоят они все меньше.

Ну вот пример: как стоил в 1990 году А320 до 40 млн. долл., так и стоит сегодня, спустя более чем два десятка лет. Но доллар-то за это время сильно поддался инфляции и сейчас уже не тот – то есть самолет реально стал дешевле. Согласно подсчетам, выходит, что реальная цена в пересчете на инфляцию снизилась чуть ли не на 40%!

Причина понятна: производители авиатехники делают ее такими партиями, что могут, для привлечения все большего и большего количества покупателей, снижать цену. А чем больше самолетов на рынке, тем жестче конкуренция, и в грызне авиакомпаний выигрывают те, кто сделает цену на билет меньше.

Любопытно, что стоимость самолетов и объем дохода за пассажиро-километр обнаруживают тесную и прямую взаимосвязь. Непонятно, кто тут хвост, а кто собака: то ли низкий доход авиакомпаний понуждает производителей снижать цену на самолеты, не то как раз более низкие цены на авиалайнеры вызывают наплыв техники (и новых авиакомпаний) на рынок, отчего и падает доход авиакомпаний.

Но мало того, что новые самолеты становятся дешевле, так старые, пусть и более дешевые, становится …труднее покупать! И кабы не было бы предложений – их полно – а у авиакомпаний, работающих в абсолютно головоломном ритме, нет свободных денег. Их надо брать на стороне, но вот банки и прочие подобные организации очень косо смотрят на приобретение в кредит самолетов старше 10 лет. Они считают, и в целом справедливо, что это ненадежное вложение, стоимость старого самолета в будущем будет очень заметно снижаться, и если что-то произойдет с покупателем, им в счет долгов достанется аппарат, который будет крайне сложно вообще продать – не то что вернуть все деньги. Зато с новыми самолетами они готовы иметь дело, и под их приобретение предлагается уйма опций: и вполне гуманные коммерческие кредиты, и продажа в рассрочку, и лизинг, и даже, хоть и не везде, государственные экспортные кредиты.

Итак, раздобыть тем или иным способом новый самолет нынче может едва ли не каждый. Дальше бонусом идет гарантийный срок и первые годы эксплуатации с минимальными затратами на ремонт и высокой «боеготовностью» парка. Тут можно выжимать из самолета все соки, а пассажир будет радоваться тому, что он летит не на каком-то старье, которое того и гляди развалится в воздухе, а на новенькой и современной машине. И ни одна авиакомпания не преминет лишний раз указать на малый возраст своего флота как на неоспоримое достоинство – и дополнительное средство в конкурентной борьбе.

И вот результат: чтобы держать флот все время молодым, авиакомпании предпочитают даже не приобретать самолеты, а брать их в лизинг. Поветрие это распространяется побыстрее степного пожара: уже в 2000 году в лизинге числилось 30% находящихся в эксплуатации авиалайнеров, а к 2011 году их количество достигло уже почти 50%! Все большее количество авиакомпаний, особенно низкобюджетных вроде Ryanair, EasyJet или IndiGo, строят свой бизнес на довольно жестокой к самолету (если понятие жестокость применимо к машине) методе. Они берут новый авиалайнер в лизинг на шесть лет и нещадно эксплуатируют его как раз до времени выполнения первого капремонта. За это время авиакомпания успевает на нем наварить приличные деньги, достаточные и для нормального житья-бытья, и для того, чтобы вместо «старого» самолета взять в лизинг новый и повторить цикл.

А старый самолет возвращается к лизингодателю. Тот тоже уже получил с него свою долю прибыли, и теперь начинает решать, куда деть совершенно ненужный ему аппарат. В благоприятном случае он находит авиакомпанию победнее и снова сдает ей вполне современный еще самолет, но, как легко догадаться, чем больше самолетов производится, тем больше их остается в эксплуатации. И тем труднее найти место на вторичном рынке для вновь прибывших. Тем более что перед продажей (или вскоре после его продажи) самолету потребуется недешевый капитальный ремонт.

А бывает, что прокручиваются еще более экзотические схемы, когда авиакомпании приобретают самолеты большими партиями у производителя (естественно, с соответствующими скидками), а потом тут же передают их лизингодателю, у которого потом и берут их в лизинг, перекладывая на него риски по остаточной стоимости самолетов и их дальнейшей судьбе.

Ну и вот печальные последствия такой политики: некоторые лизингодатели, будучи не в состоянии как-то пристроить самолет, но при этом уже не рискуя разориться, отдают его на слом и на запчасти, которые, кстати, могут стоить дороже самолета в сборе. И в перспективе это будет происходить все чаще и чаще, поскольку приток новых самолетов на рынок не уменьшается.

Конечно, самолет – бездушная железка, и от того, что срок его службы уменьшится втрое, как будто ни чего не меняется, ведь все участники процесса: государство, производитель, лизингодатель, авиакомпания и пассажиры получают свои выгоды от убыстрения оборота техники. Проблема только в том, что этот круговорот должно что-то двигать, и это отнюдь не только абстрактные деньги. Это конкретные энергия и вещество. Откуда бы не поступало вещество для производства новых самолетов – из недр земли или с площадок утилизации старой авиатехники, – для превращения его в летающие машины нужно затратить энергию, поступающую, как ни крути, по большей части из невозобновимых источников. Полная переработка вещества невозможна – и значит в сухом остатке мы будем иметь производственные отбросы во все возрастающем количестве. В долгосрочной перспективе все это нельзя назвать сильно разумным поведением….

Но что есть, то есть, и по сути выхода из тупика сокращения срока службы самолетов два. Первый – если вдруг резко увеличится потребность в авиалайнерах и ее не смогут удовлетворить производители, после чего приобретение (и финансирование приобретения) старых самолетов вновь обретет смысл. Правда, это маловероятное событие лишь отсрочит кризис.

Второе – это повышение процентов по экспортным кредитам, которое вызовет рост цен на новые самолеты и их приобретение перестанет быть альтернативой ремонту не устаревших еще старых. Но, поскольку это экономически невыгодно для большей части участников, ждать этого тоже особо не приходится. И пора привыкать относиться к самолетам так же, как и к одноразовым ручкам. Дорогим, но одноразовым…"