|
dusik
|
 |
« Ответ #57 : 26.12.2012, 13:29:10 pm » |
|
29-е мая, вторник. «Познакомьтесь – Маэстро!»...
После вчерашней посадки хотелось одного – летать и садить самолет! Еще и еще… С этим чувством было трудно совладать, особенно вечером, когда остаешься совсем один… Мысленно ты еще там в небе, отвлечься не реально – пытался читать теорию, перечитывал по три раза каждый абзац! В общем «абзац»!
Кое-как скоротав время до следующего утра (и даже немного поспав), спешно собираюсь и еду на аэродром. На сегодня опять два вылета! Но летать придется с новым инструктором – Бартом… С ним мы еще не знакомы. А вдруг %;:?;? какой-то?!! А вдруг посадить не разрешит???
С такими мыслями подъезжаю к Antwerpen International Airport, сегодня опять летаем здесь. Вылет назначен на 11.00 местного времени. Сейчас уже 10.40 и я немного тороплюсь – еще погоду проверить нужно. Через минут десять в брифинг-рум заходит невысокий мужичек, лет 47-48.
- Добрый день, я Барт Янсенс, флайт инструктор. – говорит он с забавным бельгийским акцентом.
- Добрый день, меня зовут Александр, я студент из Украины! – так же чинно представляюсь…
- Ну что погода, ты проверял?
- CAVOK! – погода на сегодня супер и я в предвкушении новых впечатлений. – Что мы сегодня делаем?
- Тренируем выход из сваливания. – методично, но достаточно дружелюбно отвечает Барт…
«Как сваливание, я ж уже летал вчера»… Я слегка озадачен и разочарован…
- Барт, я летал «сваливание» вчера с Питом…
- Одно занятие?
- Одно… - я чего-то недопонимаю. Одно конечно, не десять же..
- По программе нужно минимум три до самостоятельных…
Ну вот, приплыли… Я конечно понимаю – это важно и нужно… Но так же хотелось чего-то нового. Ведь до этого каждый день, каждое занятие мне давали попробовать «новый пирог»… А теперь говорят: «Будешь есть вчерашний, его много осталось»… Но инструктор знает лучше, и, прихватив летные сумки, мы направляемся на контроль безопасности…
Честно говоря, я уже смерился с тем, что день будет скучноват. Интриговали лишь предстоящая процедура взлета и посадки – если повезет, мне позволят осуществить все это дважды сегодня! Но я ошибся! Этот день выдался совсем не таким, как я предполагал…
По дороге к ангару я зачитал «карту проверки инструктора» - кто, что, на чем летает, сколько часов налета и т.п. Это мой третий инструктор за первую неделю – и мне хочется знать по больше про своих учителей… Барт оказался, если так можно выразится, «матерым» пилотом… У парня более 10 000 часов налета «за плечами»… Опытнейший инструктор – по словам Барта (а основание не верить ему нет), был период в его жизни, когда он инструктором налетывал более 100 часов в месяц!!! Барт так же инструктор симулятора «Боинг 737»… А еще пилотирует Бизнесс Джеты, в т.ч. мой любимый Baron King Air… «Маэстро» местного разлива! В общем, пока дошли до ангара – я уже «влюбился» в этого парня… Кто-кто, а этот может чему-то научить… И я не ошибся!
- Как у тебя с РТ? – спрашивает меня Барт, как только мы забрались в кабину.
- РТ?? – я не совсем понял о чем речь.
- Ну да.. Радиотелефония? Ты уже ведешь радиообмен?
- Пока нет, за меня Пит всегда вел…
Какой радиообмен? Какое «ведешь сам»? Для меня это темный лес скороговорок – упражнение «кто быстрее скажет»! Мне вообще кажется, что летать мне с каким-то «радиотелефонистом» по правый бок еще лет десять, как минимум… А тут «сам ведешь»…
- Нужно учится, это важно! Сейчас попробуем… - задумчиво говорит Барт в очередной попытке застегнуть ремень безопасности. – Как же я ненавижу Цессны, они такие малюсенькие…
Пока Барт борется с ограниченным пространством нашей «газонокосилки», я дочитываю карту проверок и запускаю двигатель… Молча включаю электронику и настраиваю частоту АТИС… Слушаем. Хоть что-то из РТ я делать умею!
- Все правильно! – говорит Барт. – теперь переключись на Antwerpen Ground, поздоровайся и запроси руление.
- Я никогда этого не делал… - робко отвечаю я. Мне реально немного стыдно. Я бы попробовал, но я ж не знаю что говорить! (кроме «good morning»)…
- Ок, тогда смотри внимательно. В следующий раз – все делаешь ты…
С этими словами Барт начинает свою «скороговорку»… Мне кажется – эта похлеще Питовой будет… Блин – ну как все это запомнить??? Говорили же – «учи теорию»… Лапоть… Ладно – мне еще лететь, нужно выкинуть все лишнее из головы. Успеется, «Москва не сразу строилась».
И с этими мыслями я выруливаю на предварительный… Рулить в Антверпене мне очень нравится – во-первых есть «что» рулить (точнее куда), во-вторых все цивильно, рулежки, направляющие линии… Все это придает чувство причастности к большой авиации, даже за штурвалом маленького самолета… Выруливаем на предварительный. Очередная попытка Барта навязать мне общение с диспетчером ни чем не увенчалась. Я по-прежнему в отказе и Барту приходится «чирикать» за меня.
Получив разрешение на вылет, занимаю исполнительный и начинаю приготовления моего любимого блюда под названием «взлет»!.. И руление, и взлет, и набор – все дается значительно легче. Как-то естественней… Этот как вождение автомобиля – сначала трудно тронутся, машина дергается, не слушается… Но спустя 3-4 занятие, все происходит совсем по-другому…
И так я на исполнительном, разрешение на взлет получено… Ну что ж – режим взлетный! Погнали… Процесс взлета по-прежнему требует максимальной концентрации, но все это приносит мне несравнимое ни с чем, удовольствие… Разбег, скорость подъема носовой стойки, мгновение и…ты уже в боковое окно наблюдаешь, как уменьшается трава, огоньки ВПП… А вот пронеслись под колесами здание аэропорта, ангары, самолеты… Я по прежнему вспоминаю этот момент с каким-то содроганием в сердце… Кто летал – наверное меня поймет, а может и нет. Ведь полет для каждого – нечто индивидуальное… Неповторимое. Личное, если хотите… Это как высокое чувство любви: неописуемо, прекрасно и неповторимо…
Выходим в пилотажную зону… Я ожидаю «продолжения вчерашнего банкета» и поначалу все так и происходит. Мы начинаем отрабатывать вывод из сваливание – такого, сякого, прямого, косого… Короче – всякого. Но в определенный момент, инструктор, замечая мою привычку дергать штурвал в процессе вывода, задает вопрос:
- Каким органом управления нужно выравнивать самолет?
- Педалями, давая до упора педаль, противоположную направлению развивающегося поворота! – тараторю я. Кое-что из теории я уже почитал вчера…
- А почему знаешь? – не унимается Барт.
- Потому-что работая штурвалом можно завести самолет в штопор…
- Смотри, сейчас покажу… Только не бойся…
Только вчера вечером я просматривал описание упражнений. В одном из них говорилось о предотвращении входа самолета в штопор, но четко было сказано «В рамках программы ППЛ, самолет в штопор не вводится. Отрабатываются лишь навыки по предотвращению данной ситуации»… Ага щяс! Не вводится! Смотря у кого. У Барта он не то что «вводится» - он туда стремительно «впрыгивает»! Сразу же после фразы «Только не бойся», Барт начал заводить самолет на закритические углы атаки. Сигнализация сваливания визжала как недорезанной поросенок… Еще мгновение и… Тут Барт резко дал правую педаль от себя и повернул штурвал в том же направлении… На мгновение самолет, как бы, подвис, а потом медленно переваливаясь через крыло, устремился в низ. При этом, на какое-то мгновение я почувствовал нулевую перегрузку, а потом – и отрицательную… В голове пронеслось что-то про «вашу мать»… Все бы ничего если понимать что происходит – я не совсем понимал. Но и не очканул… До этого я немного летал на планерах «штурманом» и подобные вещи пилоты частенько проделывали… Так что «напугать» меня Барту не удалось. Я уставился на указатель скорости – 100 узлов, 120…130… 140… «Еб….мать…;%;№%№ Скоро и желтое деление закончится». Как только успел подумать об этом, Барт потянул штурвал на себя… Почувствовалась перегрузка… Какая? Не знаю! Может 2g, может 2,5 g… Все это напомнило немного «американские горки»…
- Барт, а разве можно на 152-й такое выделывать? – мне конечно понравилось, но все же…
- Вообще-то можно… Но в рамках обучения на ППЛ мы этого обычно не делаем. – лаконично ответил он.
Я был слегка озадачен этим вопросом и покопался в РЛЭ после полета и немного успокоился. Конкретно мой самолет был сертифицирован в классе Ultimate, что давало право творить на нем все с максимальной перегрузкой 3,8g…
Попрактиковавшись в сваливании, выводе из штопора и т.п., мы направились назад в Антверпен. Предстоял самый захватывающий, на тот момент, этап полета – посадка! По «дороге» назад, Барт в очередной раз пытался озадачить меня ведение радиообмена. Меня хватило на гордую фразу «Antwerpen tower, OO-KMS, good afternoon»… Дальше «беседовал» с диспом Барт.
Получив разрешение заходить ко второму, я направил нашу птичку прямиком к аэродрому. В Бельгии понятие «Join downwind» (войти в схему круга на втором развороте), достаточно демократичное – можно войти в начале, можно в середине, можно в конце… В других странах Европы, например в Нидерландах, все значительно строже и четче – только в средину и строго перпендикулярно полосе… Я нацелился на начало Downwind – опыта было маловато и хотелось иметь запас времени на чек-лист «перед посадкой» и приведение самолета в посадочную конфигурацию…
Барт аккуратно подсказывал, какие параметры нужно выдерживать. Но это я помнил хорошо и сам… Выходим на третий, одновременно прибирая режим и выпуская закрылки на 20… Еще немного… На прямой! Опять тишина, опять напряжение… Ровно по осевой… От Барта периодически слышу одобрительное «Гуд»… Его руки в стороне от штурвала, но я знаю, в случае чего – подстрахует… Пролетели над торцом, малый газ… Снижаемся… Еще метров десять… Я крем глаза посматриваю в боковое окно – так мне легче понимать реальную высоту… Штурвал на себя – выравниваем… Держим, держим… Опять получаю пинок под зад – немного досадно… Посадил, но немного грубовато, а как же хочется нежно-нежно… Так чтоб и касание не почувствовалось…
Барт внимательно наблюдал за мной. Он опытный инструктор и сразу уловил, над чем нужно поработать…
- Какая это посадка по счету? – вдруг спрашивает он.
- Вторая…
- Тогда очень не плохо. С практикой будет получатся все лучше и лучше. Нужно полетать «конвеер» и после обеда мы этим займемся…
|
