Почему " Сталинские Соколы" летали на малых скоростях...

[Геннадий Хазан]

Какое хвастовство? Тем что я готов утверждать на основании своего личного наблюдения, что эргономика советских боевых самолетов была достаточно сложна для одновременного пилотирования, и  ведения боевых действий? А в самолете МЕ-109Г6 пилот мог прекрасно переносить достаточно большие перегрузки в полете?

[командор]

Я не боевой летчик-истребитель времен второй мировой войны,но сидел в Ла-5 и Аерокобре и еще в массе кабин самолетов.Как и во всех военных самолетах уровень комфорта не очень.
Необходимо учесть,что производство Ла и других самолетов велось во время войны с чудовищной скоростью,то конечно уровень комфорта и качеством отделки наши самолеты не являются примером.Все было подчинено одной задаче-выпустить боевой самолет с минимальными затратами материальных и трудовых ресурсов.
Возможно это было и правильно.

В конце -концов к началу 1945 года немецким ассам просто не было на чем летать .Почти пеший по летному.
 

[Геннадий Хазан]

В конце войны в немцам не хватало топлива на полеты, а не техники. Как впрочем и людей.
А высказывался я не о качестве оттделки кабины самолетов ( а здесь не приходиться сравнивать даже ЛА-5 с АЭРОКОБРОЙ) а удобство управление ЛА

[yatsevsky]

Какое хвастовство? Тем что я готов утверждать на основании своего личного наблюдения, что эргономика советских боевых самолетов была достаточно сложна для одновременного пилотирования, и  ведения боевых действий? А в самолете МЕ-109Г6 пилот мог прекрасно переносить достаточно большие перегрузки в полете?

Тогда понятно. Но об эргономике сов. самолётов как-то мало описано. Всё же в первую очередь был важен обзор, его углы, от этого всё зависело. В этом плане конечно обзор у квадратных кабин 109-ых похуже были тех же ЛаГГов или ЯК-1. Эргономика у немцев была вообще шикарная, а в FW так вообще.

[Геннадий Хазан]

Описано мало, но фотографий много. Очень много появилось из рассекреченных фондов. Смотреть грустно

[Геннадий Хазан]

Ла-5 производства завода № 21
Утвержден Гл. инж. ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 окт. 1942г.
Войсковые испытания


Руководители войсковых испытаний самолета Ла-5.

    В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.
Участники испытаний.

    Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).
Цель испытаний.

    Выяснить летно-тактические и боевые качества самолета Ла-5 М-82;
    Выявить эксплуатационные качества самолета в целом, мотора, ВМГ, вооружения, спецоборудования;
    Проверка надежности мотора и его агрегатов на самолете Ла-5 и выявление дефектов;
    Выявление дефектов ВМГ, вооружения, спецоборудования, проверка соответствия инструкции по эксплуатации самолета.
Объект испытаний.

    Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
    На самолетах установлено вооружение: 2-е пушки ШВАК калибра 20-мм с боезапасом 340 снарядов, по 170 снарядов на пушку, 2-мя замками Д3-40 под крылом для подвески бомб калибром до 100 кг.
Условия проведения войсковых испытаний.

    Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8 ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1 ВА на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 г.
    В период с 20 августа по 13 сентября 1942 г, частями 287-ой ИАД выполнено:
   А) 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета;
   Б) 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника;
   В) В результате воздушных боев самолетов противника сбито: бомбардировщиков - 51 самолет, истребителей Ме.109 - 19 самолетов, Ме.109F - 17 самолетов.
    За период 2 августа по 14 сентября 1942 г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолето-вылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
    В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков - 7 самолетов, истребителей Ме.109 и Ме.109F - 5 самолетов.
Результаты испытаний.

    На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с мотором М-82 вели воздушные бои с немецкими истребителями и самолетами Ме.109F-4 с мотором Daimler-Benz DB-601Е и Ме.109G-2 с мотором DB-605А-1. Вооружение самолетов: 3 пушки MG-151 калибром 20-мм с боезапасом по 200 штук снарядов на каждую пушку и 2 пулемета MG-17 калибром 7,92-мм с боезапасом по 500 штук патронов на каждый. Или одна пушка MG-151 калибром 20-мм с боезапасом 200 штук снарядов и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92-мм с боезапасом по 500 патронов на каждый пулемет. А также с бомбардировщиками Ju.88, Ju.87, Ме.110, He.111.
    На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ju.88, Ju.87, Hs.126, Me.109, Me.109F.
    1. По летно-тактическим и боевым качествам.
   А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
    Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ju.88, Ме.110, He.111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.
    В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).
    Г) Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.
    2. Летная оценка самолета Ла-5.
    A) На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие, вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
    Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
    Кнопки управления щитками шасси требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
    Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
    В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.

Утвержден Гл. инж. ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 окт. 1942г.

[Obormot]

При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.

ого, а раньше мне это нигде не встречалось. очень интересно.

[Геннадий Хазан]

Летчик-испытатель люфтваффе:Ганс-Вернер Лерхе.

Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла-5ФН близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности(двигатель АШ-82ФН допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м - прим."АХ")-->.

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе - сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя(например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов).

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых предлах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20о закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Усточивость и управляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и зарылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке правления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

Статическая путевая усточивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость - слабая, затухание колебаний рыскания - неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебани составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Наведение пушек на цель очень простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусанием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 340 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздествий руля направления.

Характеристики сваливания

На кресерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крытых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67о), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тендения ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрыков, это явление не опасно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситация сугубляется неравномерным торможнием колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендаии

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW 50 система впрыска водно-метанольной смеси) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW 190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием (как "Тандерболт"), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Ни в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Вышеприведенный отчет оставляет обескураживающее впечатление. В самом деле, построенный по контрольным точкам высотно-скоростной график не оставляет сомнений в том, что испытанный в Рехлине Ла-5ФН весьма бледно смотрится на фоне немецких истребителей.


Высотно-скоростные характеристики серийных советских и немецких истребителей.

1 - Ла-5ФН, испытания в Рехлине (1944),
2 - Ла-5 (1942),
3 - Ла-5Ф (1943),
4 - Ла-5ФН (1943),
5 - FW 190A-8 (1943),
6 - Bf 109G-6 (1943).

Сплошной линией показана скорость на номинальном режиме работы мотора, а пунктирной - на форсаже.

[yatsevsky]

Класс! Очень интересные заметки, а откуда они?

[Геннадий Хазан]

Это отчет  испытаний Ла-5ФН в центре люфтваффе в Рехлине

Статья из журнала «АэроХобби», 1993, №1),

[preacher]

Немаловажным может быть тот факт, - для кого конкретно, был составлен данный отчет.
В качестве испытуемых образцов, немецких истребителей, были ли использованы серийные образцы?
У немцев, к концу войны, начались те же проблемы, клепали по принципу - "я его слепила, из того что было".
Впрочем что скажешь, - союз не был готов к войне, а особенно после эвакуации, запустить выпуск самолетов, притом в таком темпе, - задача весьма сложная.

[Геннадий Хазан]

У немцев, к концу войны, начались те же проблемы, клепали по принципу - "я его слепила, из того что было". 

Не согласен. Видел МЕ-109Г6 конца 44 года, так у него только ручки привода триммер были из листовой фанеры, все остальное как доктор прописал .......

[командор]

"Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя."

Это из того отчета.Исходя из приведенных графиков можно сделать вывод,что  если просто гоняться в" чистом поле,то может быть на высотах после 4500 метров ЛА-5ФН и уступит МЕ 109.Но в условиях воздушного боя ЛА-5ФН до 4500 метров равных ему нет.
Если учесть ,что МЕ летал на бензине с октановым числом 96 ,то бензина ему как раз и не хватало.
Относительно отчета генерала,то следует сказать,что ему чем-то необходимо было прикрывать свои промахи в организации летной подготовки и много чего к чему он был совершенно непреспособлен.
Относительно самолета ЛА-5 еще пару слов.На самолете установлен двигатель и система синхронизации стрельбы пушки с самолета И-180,если это кому-то что-то говорит,с самолета Поликарпова.

[командор]

У немцев, к концу войны, начались те же проблемы, клепали по принципу - "я его слепила, из того что было". 

Не согласен. Видел МЕ-109Г6 конца 44 года, так у него только ручки привода триммер были из листовой фанеры, все остальное как доктор прописал .......

Ну и что.Ведь германское правительство платило компании мессершмит за каждый самолет в соответствии с подписанной комплектацией.И причем здесь война и нехватка рессурсов?

[preacher]

Не согласен. Видел МЕ-109Г6 конца 44 года, так у него только ручки привода триммер были из листовой фанеры, все остальное как доктор прописал .......

Конечно немцы не меняли обшивку на фанерную, - их бы за это ........ Однако комплектовали всем что было в наличии, от прошлых модификаций. Так что характеристики, у такого франкенштейна, были несколько худшими, чем предпологалось изначально.

То Командору - http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,4383.0.html

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Курилка > Свободный полет > Тема: Почему " Сталинские Соколы" летали на малых скоростях...