|
командор
|
 |
« Ответ #165 : 24.01.2013, 14:45:19 pm » |
|
И чем больше угол крена, тем больше нам нужен угол атаки.
А может большая скорость? Правильный вопрос! Скорость определена РЛЭ самолета и не может превышать определенного значения. Поэтому я намеренно скорость опустил. Работа со скоростью при больших углах крена, чревата выходом за пределы допустимой нагрузки. Радиус виража ограничивается не столько предельной скоростью полета,сколько предельным значением перегрузки. Да, конечно! Но на практике, прочувствовать усилие можно только руками на штурвале, а сунув РУД перегрузкой не проникнутся. Кроме этого, есть хитрые режимы, как например, смертельная спираль, в которой, нельзя увеличивать мощность двигателя. Поэтому, я предпочитаю говорить лишь о скорости входа и угле атаки в развороте. Почуствовать УСИЛИЕ-имеется ввиду почуствовать перегрузку? Вы контролируете скорость на входе в вираж в смысле недопущения предельного значения?Каким образом контролируете угол атаки?На самолете есть датчик уголов атаки? |
|
|
|
« Крайнее редактирование: 24.01.2013, 14:49:59 pm от командор »
|
Записан
|
|
|
|
Mike
Авиаторы
Karma: +389/-16
Offline
PPL; BE35; FAA A&P
|
|
« Ответ #166 : 24.01.2013, 14:49:21 pm » |
|
Скажем, контролировать перегрузку проще руками, а не двигателем. Как то так. На кинестетическом уровне, разумеется  |
|
|
|
|
Записан
|
Beechcraft Bonanza V-Tail
------------------------------
Полет это причина, пункт назначения лишь предлог.
|
|
|
yatsevsky
Адепт
Karma: +46/-6
Offline
EASA PPL/LVL5
|
|
« Ответ #167 : 24.01.2013, 14:50:22 pm » |
|
Говоря грубо, в крене требуется больший Cx, соответственно угол атаки. Попытка изменения геометрии левого полукрыла элероном (чтобы вывести) только ухудшает положение, т.к. поток на нём уже сорван.
Было бы чуть больше высоты, надо было выровнять элероны, вернув крыльям нормальный обдув и постепенно выровнять, затем вывести ВС.
Заранее прошу прощения за ошибки в терминологии. В приложении первоисточник.
Сх не имеет никакого значения для развития срыва. Ошибся в терминологии, имел в виду Cy (english CL). |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #168 : 24.01.2013, 14:51:51 pm » |
|
Скажем, контролировать перегрузку проще руками, а не двигателем. Как то так. На кинестетическом уровне, разумеется Я немного себя подправил. На самолете ,на котором Вы летаете стоит датчик перегрузок? |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #169 : 24.01.2013, 14:52:18 pm » |
|
Говоря грубо, в крене требуется больший Cx, соответственно угол атаки. Попытка изменения геометрии левого полукрыла элероном (чтобы вывести) только ухудшает положение, т.к. поток на нём уже сорван.
Было бы чуть больше высоты, надо было выровнять элероны, вернув крыльям нормальный обдув и постепенно выровнять, затем вывести ВС.
Заранее прошу прощения за ошибки в терминологии. В приложении первоисточник.
Сх не имеет никакого значения для развития срыва. Ошибся в терминологии, имел в виду Cy (english CL). Принято. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #170 : 24.01.2013, 14:56:40 pm » |
|
Я почему задаю так много вопросов,потому что на небольших ЛА стоит не полный комплекс приборов, контролирующих параметры полета самолета.
Поэтому предельные значения угла атаки можно контролировать, например, по скорости полета в установившемся вираже(скорость перед входом в вираж) и углу крена в вираже.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
yatsevsky
Адепт
Karma: +46/-6
Offline
EASA PPL/LVL5
|
|
« Ответ #171 : 24.01.2013, 15:08:50 pm » |
|
Я почему задаю так много вопросов,потому что на небольших ЛА стоит не полный комплекс приборов, контролирующих параметры полета самолета.
Поэтому предельные значения угла атаки можно контролировать, например, по скорости полета в установившемся вираже(скорость перед входом в вираж) и углу крена в вираже.
А еще на некоторых типах стоят "пищалки". Очень помогают. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
yatsevsky
Адепт
Karma: +46/-6
Offline
EASA PPL/LVL5
|
|
« Ответ #172 : 24.01.2013, 15:09:19 pm » |
|
|
|
|
|
« Крайнее редактирование: 24.01.2013, 15:11:37 pm от yatsevsky »
|
Записан
|
|
|
|
Mike
Авиаторы
Karma: +389/-16
Offline
PPL; BE35; FAA A&P
|
|
« Ответ #173 : 24.01.2013, 15:19:53 pm » |
|
Я почему задаю так много вопросов,потому что на небольших ЛА стоит не полный комплекс приборов, контролирующих параметры полета самолета.
Поэтому предельные значения угла атаки можно контролировать, например, по скорости полета в установившемся вираже(скорость перед входом в вираж) и углу крена в вираже.
Я понимаю почему вы задаете эти вопросы. Нет, на моем самолете не стоят ни датчик угла атаки ни акселерометр. |
|
|
|
|
Записан
|
Beechcraft Bonanza V-Tail
------------------------------
Полет это причина, пункт назначения лишь предлог.
|
|
|
|
preacher
|
|
« Ответ #174 : 24.01.2013, 17:02:23 pm » |
|
Ну, тогда это уже не нулевой угол атаки.
С одной стороны, можно прятаться за терминами, а с другой стороны, выражение: "срыв - вопрос лишь угла атаки!" - считаю не верным. К срыву причастны многие факторы, а данное выражение, призывает их игнорировать. Сказать что угол атаки, это неотъемлемый фактор срыва, - это таки да. Но не он один. Влияние остальных факторов,таких как число Рейнольдса в этом диапозоне скоростей незначительно. Командор, если придираться к словам, так придираться. По роду вашей деятельности, вы должны это знать: Влияние акустических колебаний (звук двигателя) на возникновение срывных потоков на крыле. Влияние вибраций (вибрация от двигателя, жесткость крыла) на возникновение срывных потоков на крыле. Влияние аэродинамического качества крыла. И даже материал обшивки. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Fram
Гость.
Авиаторы
Karma: +45/-0
Offline
|
|
« Ответ #175 : 24.01.2013, 17:18:24 pm » |
|
Ну, тогда это уже не нулевой угол атаки.
С одной стороны, можно прятаться за терминами, а с другой стороны, выражение: "срыв - вопрос лишь угла атаки!" - считаю не верным. Вы наверное не поняли о чем я . Развивая описАную Вами ситуацию просто пытался поправить, что при снижении скорости самолет начнет просаживаться, значит набегающий поток уже не будет четко в лоб ( пишу ненаучным языком) , а будет идти уже спереди-снизу. Вот поэтому и "угол атаки уже не будет нулевым", ибо угол атаки, это не что иное, как угол, заключенный... Ну, дальше по книге сами знаете . |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
preacher
|
|
« Ответ #176 : 24.01.2013, 17:30:26 pm » |
|
Вы наверное не поняли о чем я . Развивая описАную Вами ситуацию просто пытался поправить, что при снижении скорости самолет начнет просаживаться, значит набегающий поток уже не будет четко в лоб ( пишу ненаучным языком) , а будет идти уже спереди-снизу. Вот поэтому и "угол атаки уже не будет нулевым", ибо угол атаки, это не что иное, как угол, заключенный... Ну, дальше по книге сами знаете . В этом направлении, я все правильно понял. Просто само определение "срыв - вопрос лишь угла атаки!" - к этому конкретному случаю (да и к некоторым другим), применять не уместно. Поскольку при возникновении сваливания (это для пилота важнее, поскольку в некоторых случаях, срыв не приводит к сваливанию) и срыва, в данном конкретном случае, пилот не воздействовал через органы управления, на изменение угла атаки. Возможно сумбурно несколько, но эта фраза "срыв - вопрос лишь угла атаки!" - похожа на шоры для пилота. Нужно рассматривать все, - и положение закрылков, и крен, и угол атаки, и главное скорость. Поскольку все это влияет на сваливание, - процесс более важный, для понимания пилота. |
|
|
|
« Крайнее редактирование: 24.01.2013, 17:32:39 pm от preacher »
|
Записан
|
|
|
|
Mike
Авиаторы
Karma: +389/-16
Offline
PPL; BE35; FAA A&P
|
|
« Ответ #177 : 24.01.2013, 18:08:56 pm » |
|
Расскажите это FAA. Можно в виде официального запроса.
|
|
|
|
|
Записан
|
Beechcraft Bonanza V-Tail
------------------------------
Полет это причина, пункт назначения лишь предлог.
|
|
|
|
preacher
|
|
« Ответ #178 : 24.01.2013, 19:00:33 pm » |
|
Расскажите это FAA. Можно в виде официального запроса.
Ну, это как бы, чересчур конкретная постановка вопроса. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Fram
Гость.
Авиаторы
Karma: +45/-0
Offline
|
|
« Ответ #179 : 24.01.2013, 21:19:12 pm » |
|
но эта фраза "срыв - вопрос лишь угла атаки!" - похожа на шоры для пилота. Нужно рассматривать все, - и положение закрылков, и крен, и угол атаки, и главное скорость. Поскольку все это влияет на сваливание, - процесс более важный, для понимания пилота.
Все то, что Вы перечислили в той или иной мере влияет на выход на закритический угол, которые в свою очередь и ведет к сваливанию. Т.е. все таки - сначала закритический угол и срыв потока, а потом , как следствие - сваливание. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
