Теория вывода.

[Mike]

И чем больше угол крена, тем больше нам нужен угол атаки.

А может большая скорость?

Правильный вопрос! Скорость определена РЛЭ самолета и не может превышать определенного значения. Поэтому я намеренно скорость опустил. Работа со скоростью при больших углах крена, чревата выходом за пределы допустимой нагрузки.

[preacher]

Говоря грубо, в крене требуется больший Cx, соответственно угол атаки. Попытка изменения геометрии левого полукрыла элероном (чтобы вывести) только ухудшает положение, т.к. поток на нём уже сорван.

То есть, при сваливании с креном, - это ситуация когда элероны уже не эффективны, а при их максимальном отклонении, аэродинамика крыла только ухудшится. Вот и получается, что нужно отдать РУС от себя, чтобы увеличить скорость.
А как правильно, действовать в этом случае РН, чтобы крен уменьшить?

[yatsevsky]

Говоря грубо, в крене требуется больший Cx, соответственно угол атаки. Попытка изменения геометрии левого полукрыла элероном (чтобы вывести) только ухудшает положение, т.к. поток на нём уже сорван.

То есть, при сваливании с креном, - это ситуация когда элероны уже не эффективны, а при их максимальном отклонении, аэродинамика крыла только ухудшится. Вот и получается, что нужно отдать РУС от себя, чтобы увеличить скорость.
А как правильно, действовать в этом случае РН, чтобы крен уменьшить?

Элероны нейтрально, РУС от себя либо нейтрально, РН обратно к крену. Но это всё делается аккуратно, без резких движений. И в случае крена больше 60 уже требуте большей высоты. И естесственно стараться не превысить перегрузки и скоростей.

[preacher]

Правильный вопрос! Скорость определена РЛЭ самолета и не может превышать определенного значения. Поэтому я намеренно скорость опустил. Работа со скоростью при больших углах крена, чревата выходом за пределы допустимой нагрузки.

Большой угол атаки при крене (особенно если резко), может вообще привести к горизантальному раскручиванию самолета, и как следствие - плоский штопор. Давайте вернемся к реальным ситуациям.

[командор]

Ну,я пока только учусь..  но похоже, что я говорю о срыве потока с крыла, а точнее его отрыва от Boundary Layer (пограничный слой), как первопричине всех вышесказанных явлений.

Давайте на время отойдем от америкосных определений, поскольку при переводе, иногда возникают проблемы с соответствием в терминологии.
-
"Срыв потока" — неконтролируемое нарушение баланса процессов ламинарного и турбулентного характеров в движении газа (жидкости) относительно обтекаемого тела.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%80%D1%8B%D0%B2_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D0%B0

Может ли возникнуть срыв при нулевом угле атаки? Да может, - при потере скорости, увеличивается скорость снижения, а это в свою очередь, приводит к изменению направления набегающего потока, относительно положения крыла, что и приводит к срыву потока с крыла.

Читайте замечания ФРАМА.Он абсолютно правю

[командор]

Этот пример для меня явился иллюстрацией того что: срыв - вопрос лишь угла атаки! И интересно, что в разворотах угол атаки увеличивается, что мне сложно было понять.

Вы правы.Угол атаки увеличивается в установившемся развороте.Дальше вы правильно пишите -появляется перегрузка.При этом скорость самолета относительно воздуха изменяется незначительно.

[командор]

Да, Сергей, чем больше тебя читаю, тем больше понимаю, что не зря я поперся изучать теорию заграницу... У них все просто, но под этой простотой так много скрывается! Надо будет как нибудь "усугубить.
Судя по всему, много еще чего предстоит "раскрыть"...

У нас тоже нормально читают,но к сожалению появился целый пласт двадцатичасовиков -электриков,читающих аеродинамику.

[командор]

Ну, тогда это уже не нулевой угол атаки.

С одной стороны, можно прятаться за терминами, а с другой стороны, выражение: "срыв - вопрос лишь угла атаки!" - считаю не верным.
К срыву причастны многие факторы, а данное выражение, призывает их игнорировать.
Сказать что угол атаки, это неотъемлемый фактор срыва, - это таки да. Но не он один.

Влияние остальных факторов,таких как число Рейнольдса в этом диапозоне скоростей незначительно.

[командор]

Говоря грубо, в крене требуется больший Cx, соответственно угол атаки. Попытка изменения геометрии левого полукрыла элероном (чтобы вывести) только ухудшает положение, т.к. поток на нём уже сорван.

Было бы чуть больше высоты, надо было выровнять элероны, вернув крыльям нормальный обдув и постепенно выровнять, затем вывести ВС.

Заранее прошу прощения за ошибки в терминологии. В приложении первоисточник.

Сх не имеет никакого значения для развития срыва.

[Mike]

Говоря грубо, в крене требуется больший Cx, соответственно угол атаки. Попытка изменения геометрии левого полукрыла элероном (чтобы вывести) только ухудшает положение, т.к. поток на нём уже сорван.

То есть, при сваливании с креном, - это ситуация когда элероны уже не эффективны, а при их максимальном отклонении, аэродинамика крыла только ухудшится. Вот и получается, что нужно отдать РУС от себя, чтобы увеличить скорость.
А как правильно, действовать в этом случае РН, чтобы крен уменьшить?

И вот тут, мы подходим к самому интересному! Где я до конца не разобрался... Как я понял из фильма про несчастный Цирус, будучи в глубоком левом крене, при полной нехватке вертикальной составляющей подъемной силы, самолет начал входить в очень опасный режим "graveyard spiral", т.е. смертельная спираль. И в этот момент возник поворот по yaw, который мог возникнуть только от РН. Именно это и привело к полному срыву потока с правого крыла! ИМХО Так как за счет  проворота , пилот, уменьшил скорость правого крыла, чем и убил остатки подъемной силы.

[командор]

И чем больше угол крена, тем больше нам нужен угол атаки.

А может большая скорость?

Правильный вопрос! Скорость определена РЛЭ самолета и не может превышать определенного значения. Поэтому я намеренно скорость опустил. Работа со скоростью при больших углах крена, чревата выходом за пределы допустимой нагрузки.

Радиус виража ограничивается не столько предельной скоростью полета,сколько предельным значением перегрузки.

[командор]

Говоря грубо, в крене требуется больший Cx, соответственно угол атаки. Попытка изменения геометрии левого полукрыла элероном (чтобы вывести) только ухудшает положение, т.к. поток на нём уже сорван.

То есть, при сваливании с креном, - это ситуация когда элероны уже не эффективны, а при их максимальном отклонении, аэродинамика крыла только ухудшится. Вот и получается, что нужно отдать РУС от себя, чтобы увеличить скорость.
А как правильно, действовать в этом случае РН, чтобы крен уменьшить?

Скорость изменится незначительно,сильно изменится угол атаки.Восстановится обтекание крыла.

[Mike]

И чем больше угол крена, тем больше нам нужен угол атаки.

А может большая скорость?

Правильный вопрос! Скорость определена РЛЭ самолета и не может превышать определенного значения. Поэтому я намеренно скорость опустил. Работа со скоростью при больших углах крена, чревата выходом за пределы допустимой нагрузки.

Радиус виража ограничивается не столько предельной скоростью полета,сколько предельным значением перегрузки.

Да, конечно! Но на практике, прочувствовать усилие можно только руками на штурвале, а сунув РУД перегрузкой не проникнутся. Кроме этого, есть хитрые режимы, как например, смертельная спираль, в которой, нельзя увеличивать мощность двигателя. Поэтому, я предпочитаю говорить лишь о скорости входа и угле атаки в развороте.

[Давид пилот]

Нашёл...
Правильные действия при выводе из сваливания такие: при первых признаках сваливания необходимо энергично отдать ручку управления от себя, при этом самолет выполнит клевок с потерей высоты 10-20 метров и через пару секунд управляемость полностью восстановится. Если же пошла тенденция к началу вращения, нужно энергично отклонить педаль в сторону, противоположную вращению, и одновременно дать ручку управления строго от себя чуть за нейтральное положение. При сваливании нецелесообразно отклонять ручку управления в сторону, противоположную штопорному вращению – это лишь сделает срыв в штопор еще более энергичным: при отклоненном вниз элероне подъемная сила падает еще больше, на нем усиливается срыв потока и этот элерон создает торможение опущенного крыла, а на поднятом вверх элероне подъемная сила растет и срыв уменьшится, то есть элероны приобретают обратное действие.
""Педаль в обратную вращению сторону""

[командор]

to Комондор

"Мы уже обсуждали влияние перегрузок..."

Надо ли Вас понимать,что Вы согласны с наличием перегрузки при снижении скорости с 300 до 200км/час за 5 сек о чем я спрашивал в №86?
Тогда пилоты должны были заметить эту перегрузку и непонятно их удивление что случилось.

Перед вами я бессилен.Я сдался.
Если вы еще чего-нибудь почитали ,то будем говорить,если нет перед вами я на лопатках.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Теория вывода.