Теория вывода.

[flybas]

Seryy (цитата):
"...если понаблюдать за действиями многих опытных пилотов – обязательно заметите, что в критических режимах (например, на глиссаде короткой полосы) они чуть подергивают ручку, буквально мм-мм – они не исправляют какие-то там см отклонения – они как раз «слушают самолет» - сколько им осталось ЗАПАСА ДО «СВАЛА» (кстати, указатель скорости на критических углах легко может «подколоть» это очень похоже на то, когда вы в дождь выскакиваете на мокрую брусчатку – а там крутой спуск – обязательно нога сама будет периодически «дергать» стоп, что бы прочувствовать сцепление с дорогой…
..меня этот прием выручал очень много раз.. к примеру - он незаменим так же при взлете, скажем так – с максимально допустимой массой с минимально возможной полосы.. если научиться «слушать» самолет, можно освободить до 50 % внимания (согласно исследованиям британских ученых – которое можно потратить и на поиск ориентиров ночью, и на измерение углов атаки в полете и на возможную «помеху справа» - вашего пассажира и т.д. "  

[/quote]

Не согласен в корне.
1.Когда "чуть подёргивают ручку", это не что иное как обычное "прицеливание" или неуверенность в правильном подборе глиссады. Или ,что ещё хуже, уже привычка... ХерОвая...

2.Короткая полоса не должна являться фактором для возникновения критических режимов!!! Причём тут крит.режим??? Вы же на длинную полосу садитесь не там где "само сядется", а стараетесь в торец, верно ? Так же и с короткой полосой, тока без права на промах.

3.Думаю, что "слушать самолёт" больше подходит к испытаниям с-та, проверке на разных режимах.И - "слушаешь" его, т.е.,как себя ведёт. А бритишА имели ввиду,скорее всего, чувство с-та, ощущение его в полёте. Бо если в полёте "слушать  самолёт ,чуть подёргивая ручку", то 50% внимания не освободится, а наоборот - понадобится.))) ;

Р.S. Знаю, сам дёргал.

[flybas]

Вывод: слушаешь (учишься) - слышишь (навыки) - "чуйствуешь"(умеешь) - действуешь плавно,но энергично!!!

[preacher]

..если понаблюдать за действиями многих опытных пилотов – обязательно заметите, что в критических режимах (например, на глиссаде короткой полосы) они чуть подергивают ручку, буквально мм-мм – они не исправляют какие-то там см отклонения – они как раз «слушают самолет» - сколько им осталось ЗАПАСА ДО «СВАЛА» (кстати, указатель скорости на критических углах легко может «подколоть»

Не согласен в корне.
1.Когда "чуть подёргивают ручку", это не что иное как обычное "прицеливание" или неуверенность в правильном подборе глиссады. Или ,что ещё хуже, уже привычка... ХерОвая...
2.Короткая полоса не должна являться фактором для возникновения критических режимов!!! Причём тут крит.режим??? Вы же на длинную полосу садитесь не там где "само сядется", а стараетесь в торец, верно ? Так же и с короткой полосой, тока без права на промах.
3.Думаю, что "слушать самолёт" больше подходит к испытаниям с-та, проверке на разных режимах.И - "слушаешь" его, т.е.,как себя ведёт. А бритишА имели ввиду,скорее всего, чувство с-та, ощущение его в полёте. Бо если в полёте "слушать  самолёт ,чуть подёргивая ручку", то 50% внимания не освободится, а наоборот - понадобится.))) ;
Р.S. Знаю, сам дёргал.

- "Чьим словам поверите вы"? 

[flybas]

Не понял, в смысле ?

[MBSkvort]

Ещё раз обращаю внимание,что тряска на ATR возникла сразу после "уборки" закрылков,что предполагает РОСТ,а не СНИЖЕНИЕ скорости с последующим заваливанием.

[Дима Давыдкин]

Верить-не верить дело такое. Но насчет трясения рулями Флайбас прав. Не надо мешать самолету лететь. Заход на короткую полосу имеет 2 полюса:
1. Заход как на обычную с расчетом посадки на 1-ю плиту.
2. Расчет с недолетом, предположим 100м., и подход на газу, с уборкой над торцом (для  простоты мы не рассматриваем игры с механизацией).
  В зависимости от уровня подготовки, даже не так.
 Чем более пилот уверен в себе, натренирован, нагл, если хотите, тем ближе его действия к 1-му полюсу.
   Менее "наглый" идет по 2-му варианту. Ну и чем больше "наглость" тем ближе метод захода подходит от 2-го к 1-му.
 На некоторых машинах с своеобразным профилем, с малым сопротивлением, при наличии препядствий на глиссаде есть вариант захода с парашютирования.

[preacher]

Не понял, в смысле ?

В данном случае, как человек который хочет, как-то понять данное противоречие, хотел бы задать наводящий вопрос.
Flybas, когда вы описываете посадку на короткую ВПП, какое конкретно ВС, и с какой загрузкой, вы имеете ввиду?
Seryy, в своем описании, - опытного пилота какого конкретно ВС (о загрузке вы написали), вы имели ввиду?

[UA-320]

Генадий, Дмитрий, Серый и Flybas - Ребят, Вы смотрите на срыв глазами летчиков-пилотажников, подготовленных и опытных в таких ситуациях. К тому же влётанных. Вспомните и сравните свой первый полет в зону в начале сезона (у кого есть зимний перерыв) и полет где-то в разгаре сезона - есть разница в своих ощущениях и "чистоте" техники пилотирования?
А теперь попробуйте оценить срыв глазами обычного гражданского "пайлота". Сколько раз он его реально выполнял? На самолете первоначального обучения несколько десятков раз (если повезло еще и поштопорил, но далеко не всем так везет). Но это было давно и скоротечно, навыки в крови отложится не успели, тут Preacher на 100% прав. Потом пошли другие задачи и  большие самолеты. На своем типе самолета большинство реальный срыв не видело ни разу, разве что на тренажере, но все-же тренажер даже самый-самый не передает всей динамики процесса, и отрабатывается срыв даже не раз в год. Сейчас у ГА (причем "у них" даже больше чем "у нас") совсем другой лозунг - "Хороший летчик использует свои знания, что-бы не использовать свои умения". И к сожалению даже на тренажере основной упор делается на отработку умения не доводить ситуацию до срыва, а не что делать, если это вдруг случилось. 

[Геннадий Хазан]

UA-320 Сори, не люблю эти инетовские "погонялы", по этому обращаюсь к нику ))))
Дима действующий пилотажник, я бывший ( но вроде бывших и здесь не бывает)
про Серого не знаю, Флайбас, скорее ультралайтчик, по этому мне понятно то о чем говорит Дима, и не совсем то о чем говорят другие ...

А теперь попробуйте оценить срыв глазами обычного гражданского "пайлота"

Могу оценить взгляд некоторых пилотов с БОЛЬШИХ самолетов, потому как они периодически летают в аэроклубах как раз на пилотажных самолетах в том числе. Что касается моего мнения, это конечно не дешево, но правильно и безопасно)

[UA-320]

Так вот, именно так выглядит картинка из кабины на обычном взлете, но при этом там самолет еще и набирает высоту и разгоняется...

Но при взлете выпущены закрылки и двигатели на взлетном (ремарка).

Я там чуть выше писал, что взлетный режим и у них стоял, почти всю дорогу вниз. Закрылки создают подъемную силу, но и сопротивление тоже. Если мы уже оторвались от земли и их убрали то в аэродинамике в большинстве случаев мы только выигрываем. Поэтому еще раз повторю - если-бы не угол атаки за 40 градусов, то с этого режима самолет рванул бы вперед и вверх с песней. Но вот только с угла надо было уйти...

Тут в общем все сводится к двум вопросам:
Пилоты не могут распознать либо срыв, либо уже наступивший штопор.
Иногда реакция (тянуть на себя или ступор) неправильна, из-за того, что пилоты не попадали до этого в штопор (это не стало для них рутиной на тренажере, да и при обучении на малом ВС).
-
Почему пилоты не могут распознать штопор:
Это не стало для них рутиной на тренажере, и обучении на малом ВС.
Нет четких ориентиров, - плохая видимость либо из-за времени суток, либо из-за погодных условий.
-
Из всего этого какие можно сделать выводы? Треннинг на определение вхождения в штопор, на определение нахождения в штопоре, на вывод из того, и из другого.
Ну а при отсутствии ориентиров, и синдроме недоверия к приборам, - какой ориентир можно дать летчику, чтобы он мгновенно мог определить положение самолета? Тут есть еще нюанс, по склонности человека, при плохой видимости, находить ложные ориентиры, но я об этом мало что знаю.

Мое мнение - пилотов малой авиации тренировать на вывод из сваливания надо долго, методично и регулярно!

Да.

Все остальное - абсолютно верно. Я как раз и пытался объяснить, что ни на Ту ни на А люди не поняли (или не сразу поняли...), что они уже сорвались и надо выводить, а не думать о высоте или что у нас было с приборами. И конечно надо бы тренировать "граждан" гораздо больше и серьезней, про это в крайние годы уже очень серьезно заговорили, но пока результаты этих разговоров почти никакие. Хотя одна моя "знакомая" Компания начала помимо основных тренировок на тренажере давать своим пилотам еще и дополнительные, именно с целью отработки ручного пилотирования и срывов в том числе.
Про новые приборы - хорошо конечно, но их там уже и так столько стоит...А-330 уж настолько автоматический и умный, а все равно завалить сумели. И А-320 в хорошую погоду и исправный - вот Эйрбасовцы удивились!!! 

[командор]

Ещё раз обращаю внимание,что тряска на ATR возникла сразу после "уборки" закрылков,что предполагает РОСТ,а не СНИЖЕНИЕ скорости с последующим заваливанием.

Уже обсуждали,но еще раз:
После уборки закрылков,что повлекло за собой не только уменьшение сопротивления, но и уменьшение площади крыла что бы сохранить угол наклона траектории набора высоты необходимо было увеличить скорость(увеличением режима СУ ) или увеличить угол атаки крыла(это не угол заклинения крыла).Время разгона двигателя до 5 сек ,поэтому скорее всего был увеличен угол атаки(поэтому ПРЕЧЕР и интересовался алгоритмом работы автопилота).Увеличение угла атаки могло ,а скорее всего и привело к срыву на обледеневшем крыле и естественно тряске со всеми последствиями.

[MBSkvort]

Если я Вас правильно понимаю и без этой мути про угол атаки неизвестно чего(то ли крыла,то ли кобрирования) самолет набирал скорость и высоту и в результате уборки закрылков резко задрал нос и снизил скорость до критической,что сопровождалось тряской.
Другими словами скорость с 300км/ч за 5 сек снмзилась до 200км/ч и пилоты этого не заметили?(см.оценки Пречера)

[командор]

Если я Вас правильно понимаю и без этой мути про угол атаки неизвестно чего(то ли крыла,то ли кобрирования) самолет набирал скорость и высоту и в результате уборки закрылков резко задрал нос и снизил скорость до критической,что сопровождалось тряской.
Другими словами скорость с 300км/ч за 5 сек снмзилась до 200км/ч и пилоты этого не заметили?(см.оценки Пречера)

Угла атаки кабрирования не бывает.А если бывает,то это и называется МУТЬ.

Попробуйте представить,что самолет срывается в штопор на скорости 300 км.час и самолет с нормальным взлетным весом не может оторваться от земли на скорости намного превышающие взлетную.
Если представили,то имеет смысл обсуждать что-то дальше,если нет,то теория заговора вам намного ближе .

[MBSkvort]

Если я Вас правильно понимаю и без этой мути про угол атаки неизвестно чего(то ли крыла,то ли кобрирования) самолет набирал скорость и высоту и в результате уборки закрылков резко задрал нос и снизил скорость до критической,что сопровождалось тряской.
Другими словами скорость с 300км/ч за 5 сек снмзилась до 200км/ч и пилоты этого не заметили?(см.оценки Пречера)

Угла атаки кабрирования не бывает.А если бывает,то это и называется МУТЬ.

Попробуйте представить,что самолет срывается в штопор на скорости 300 км.час и самолет с нормальным взлетным весом не может оторваться от земли на скорости намного превышающие взлетную.
Если представили,то имеет смысл обсуждать что-то дальше,если нет,то теория заговора вам намного ближе .

Начиная с ответа 17 я пытаюсь Вам объяснить что сваливание зависит не от угла атаки,а от скорости(см.летные характеристики RV-10.Скорость сваливания 92км/час) Но,никак...
Вместо этого Вы с завидной регулярностью жуете сопли про какой-то угол атаки не понимая о чем речь.А сейчас ещё и предлагаете мне какие-то свои фантастические ситуации на которые может быть миллион ответов.
Давайте заканчивать,ей богу,скучно.Возразить не можете,но, видно, очень хочется.
.

[preacher]

MBSkvort, ну хотя бы в это вчитайтесь: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80_(%D0%BF%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%B0%D0%B6)
Командор, плиззз не отвечайте на провокации, а то и эта ветка, может превратится в мусорник.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Теория вывода.