Теория вывода.

[UA-320]

А американцы и вторую кабину приклеивали, для тренировок, и полностью в самолетах кабины переоборудовали, и характеристики загрубляли, в меньших самолетах. И это все для тренировок пилотов, и для изучения их возможностей.

Этим занимались далеко не только американцы. Если найдете, почитайте книгу В.А. Понамаренко "Безопасность полета - боль авиации". В середине 80-ых в СССР, в предверии прихода следующего поколения автоматики, проводились очень серьезные эксперименты на эту тему (для понимания масштаба - были задействованны самолеты от Миг-21УБ до Ту-154, программа шла несколько лет...). К сожалению ее результаты в практическом смысле были оценены уже "у них", но не у нас...

[MBSkvort]

Пилотом надо родиться.
А когда массовая авиация потребовала массового количества "водителей кобылы",то и поперли в неё кому ни лень.
Кто за бабками,кто ради понтов,а кто ради красивой синей куртки с меховым воротником )))

[preacher]

Ребят, дык и я про тоже самое! Тренировать - очень даже за! Дрессировать - нет. Я понимаю, что это только слова, но для меня дрессировка, это тупое натаскивание навыка делать то, что не понимаешь. Тренировка - вдумчивое повторение того, что знаешь...

Давайте не будем обобщать, а возьмем конкретный вопрос - почему пилоты ГА (притом не только наши), при срыве, тянут ручку на себя?
Ответ не такой простой как кажется, иначе Мезох, который специально, осознанно летел на испытания, не закляк бы.
Страх, моральное давление, избыток адреналина, - их влияние на человека, не изучено в полной мере, и при таких обстоятельствах, никакие вдумчивые действия не помогут. А вот "мышечная память", очень даже может помочь.

Да оно и правильно - пока мы сидим в теплом кресле дома и болтаем с друзьями, то все мы мастера и все элементарно просто. Но вот в полете все вдруг начинают ошибаться и делать всякую чушь. А разница собственно не большая - кресло дома и кресло в самолете  

Но мы ведь обсуждаем довольно общие вопросы, и не рассуждаем о последовательности действий, пилота конкретного ВС при выводе, с секундомером в руках.
Пример из жизни, - один человек, наигравшись на компе в бильярд, решил что он великий бильярдист, и стало очевидно, что это становится у него проблемой. Знакомый повел его в кафешку, где для мебели стояли два стола для американки, и снял один стол на полчаса. После этого, эта проблема была полностью разрешена (имена и фамилии изменены, и всякое совпадение с реальными людьми - случайно).  
Конечно, так далеко не всегда можно поступить с человеком, который не держав РУС (не считая джойстика), мнит себя великим пилотом, - однако и пилоты нередко, начинают чувствовать себя недосягаемыми небожителями.

[UA-320]

Страх, моральное давление, избыток адреналина, - их влияние на человека, не изучено в полной мере, и при таких обстоятельствах, никакие вдумчивые действия не помогут. А вот "мышечная память", очень даже может помочь.

Я только ЗА тренировки "мышечной памяти"! Пилотирование это собственно и есть сложный психофизиологический процесс и отработка техники пилотирования -  тренировка физиологической (мышечно-рефлекторной части) однозначно и регулярно требуется. И по хорошему завидую тем, кто может это себе позволить (5 кругов для разминки - хочу!!!).
Про кресло дома и в самолете - это из интервью Боинговского летчика-испытателя в фильме о катастрофе Б-757 в Южной Америке (взлет с заклееной статикой). Он как раз, при всем его опыте и знаниях, не пытался все навалить на экипаж, честно сказав, что расстерятся может каждый. Вам Preacher, это тоже должно быть понятно, все мы Люди и мы не без греха...

мнит себя великим пилотом, - однако и пилоты нередко, начинают чувствовать себя недосягаемыми небожителями

Так как раз "великие" то в своей основной массе и не мнят себя великими. Они делают свою работу и счастливы этим, и готовы поделиться всем чем знают и умеют, а выпендреж и понты - оно им не надо. По крайней мере те "великие", кого мне довелось повстречать. Но это тоже как и в остальной жизни - самые богатые-умные-(и т.д.) стараются жить скромно и не заметно (в своем понимании).

[preacher]

Так как раз "великие" то в своей основной массе и не мнят себя великими. Они делают свою работу и счастливы этим, и готовы поделиться всем чем знают и умеют, а выпендреж и понты - оно им не надо. По крайней мере те "великие", кого мне довелось повстречать. Но это тоже как и в остальной жизни - самые богатые-умные-(и т.д.) стараются жить скромно и не заметно (в своем понимании).

Полностью с этим согласен.

[UA-320]

Ну и главный вопос, "по теме":

Давайте не будем обобщать, а возьмем конкретный вопрос - почему пилоты ГА (притом не только наши), при срыве, тянут ручку на себя?

Делим на две части - до начала срыва и после. До начала тянут на себя и попадают в срыв - причины самые разные. Отказы приборов (как у Air France), погода (как у Ту под Донецком), были заняты чем-то другим и не заметили падения скорости (отдыхали как над Учкудуком...), думали что скорости достаточно, но не учли чего-то (крыло обледенело и срыв наступил гораздо раньше, как у АТР в Тюмени...) и т.д.
После начала срыва тянут на себя - по моему главная причина, что не все и не всегда могут определить, что они сорвались и надо выводить - спасаться. Для примера тот-же Air France - большую часть времени они падали с достаточно стабильным тангажом около 15 градусов вверх, двигатели были на взлетном режиме. Так вот, именно так выглядит картинка из кабины на обычном взлете, но при этом там самолет еще и набирает высоту и разгоняется...Мне так кажется, что экипаж (а особенно Командир, который не видел начала развития ситуации) до конца даже не понял, что они падают в штопоре и вот-вот столкнуться с водой. Они скорее верили, что у них не работают все бароприборы и высотомер, указатель скорости и вариометр просто "крутятся в никуда".
Тоже самое Тушка под Донецком - когда начался срыв, что крикнул Командир - Высота, почему теряем высоту? Что сделал второй пилот - потянул еще на себя, что-бы сохранять заданный эшелон...Они еще просто не успели осознать, что опасность смены эшелона без доклада уже ни что по сравнению с тем что они сваливаются в штопор. Ну а дальше, когда они поняли (были команды и попытки вывода), то видимо из установившегося плоского штопора вывести самолет уже было не возможно.
Ну и еще срывы на малой высоте, что более характерно для "мальнькой" авиации. Тут то люди больше знают про срыв, и погода хорошая - виден горизонт и легкий самолет после сваливания обычно опускает нос, так что все должно быть проще. Но высота мала и невольно рука тянет на себя, стараясь не потерять остаток высоты. Хотя многие, если бы пересилили "мышечную память" (я поэтому против ее бездумной тренировки, потому что все-же она должна быть второй после мысли), и смогли отдать от себя, то вышли бы из срыва-штопора и спаслись...  

[Геннадий Хазан]

Меня как раз учили и вдалбливали в головной мосХ, что при потере скорости первое что делаешь на подсознании,  это ручку от себя. Но я в принципе пилотажник. Наверно иным пилотам сложнее

[Дима Давыдкин]

Меня как раз учили и вдалбливали в головной мосХ, что при потере скорости первое что делаешь на подсознании,  это ручку от себя. Но я в принципе пилотажник. Наверно иным пилотам сложнее

  Маленькое дополнение. Ну в общем случае для большинства самолетов, ну для их полетов - да. Но если есть желание и возможности заниматься пилотажем серьезно - то сразу привыкать попускать ручку если затрясло или пытается завращать. Поначалу. Дальше просто на автомате отклоняешь ее за нейтральное положение в противоположном направлении. Ну допустим становится неуютно при положении от себя - берешь за нейтральное положение на себя. Иногда привычка не думая давать от себя может сыграть злую шутку. Даже на таком "утюге" как Як-52. На виражах с вписанными бочками, особенно с внешними - в обратное штопорное загнать запросто. Чаще всего при передаче по тангажу он просто начинает энергично, неконтролируемо увеличивать темп вращения по крену. Да-да, есть такие ньюансы. Поэтому правило :"Верни по тангажу туда - где было нормально".
 Но, если не придираться то для обычного самолета - да: от себя за нейтральное автоматически. А дальше разбирайся - педали, газ, вся фигня.

[Геннадий Хазан]

Дима я наверно не правильно высказался, и не донес то что хотел сказать.
Первый постулат при непонятном положении ВС, это естественно " руд убрать -,все нейтрально". ... Ну и далее по твоему тексту)

[Seryy]

...Иногда привычка не думая давать от себя может сыграть злую шутку. Даже на таком "утюге" как Як-52. На виражах с вписанными бочками, особенно с внешними - в обратное штопорное загнать запросто. Чаще всего при передаче по тангажу он просто начинает энергично, неконтролируемо увеличивать темп вращения по крену. Да-да, есть такие ньюансы. Поэтому правило :"Верни по тангажу туда - где было нормально"...

..к сказанному Димой решил еще чуть добавить от себя – одно из моих стойких убеждений заключается в том, что штурвал (ручка) даны пилоту не для выдачи управляющих команд (это только во вторю очередь – а для того, что бы «слушать» что тебе «пытается сказать самолет»;).. (тем более, если связь прямая..)
..если понаблюдать за действиями многих опытных пилотов – обязательно заметите, что в критических режимах (например, на глиссаде короткой полосы) они чуть подергивают ручку, буквально мм-мм – они не исправляют какие-то там см отклонения – они как раз «слушают самолет» - сколько им осталось ЗАПАСА ДО «СВАЛА» (кстати, указатель скорости на критических углах легко может «подколоть» это очень похоже на то, когда вы в дождь выскакиваете на мокрую брусчатку – а там крутой спуск – обязательно нога сама будет периодически «дергать» стоп, что бы прочувствовать сцепление с дорогой…
..меня этот прием выручал очень много раз.. к примеру - он незаменим так же при взлете, скажем так – с максимально допустимой массой с минимально возможной полосы.. если научиться «слушать» самолет, можно освободить до 50 % внимания (согласно исследованиям британских ученых – которое можно потратить и на поиск ориентиров ночью, и на измерение углов атаки в полете и на возможную «помеху справа» - вашего пассажира и т.д.   

[dusik]

Мое мнение - пилотов малой авиации тренировать на вывод из сваливания надо долго, методично и регулярно! Вот прозвучало правильное высказывание - на малой высоте просто боятся дать щтурвал от себя! Почему? Потому что высота маленькая... Так многие думают. А на правткике кто-то понимает сколько высоты нужно чтобы вывести самолет из сваливания?

В процессе моей учебы - меня "тягали" до тех пор, пока не вписался в показатель в 50 футов! Конечно же, самолет самолету рознь, но само понимания "сколько и чего" прийдет только в процессе тренировок. ИМХО

[preacher]

Так вот, именно так выглядит картинка из кабины на обычном взлете, но при этом там самолет еще и набирает высоту и разгоняется...

Но при взлете выпущены закрылки и двигатели на взлетном (ремарка).
-
Тут в общем все сводится к двум вопросам:
Пилоты не могут распознать либо срыв, либо уже наступивший штопор.
Иногда реакция (тянуть на себя или ступор) неправильна, из-за того, что пилоты не попадали до этого в штопор (это не стало для них рутиной на тренажере, да и при обучении на малом ВС).
-
Почему пилоты не могут распознать штопор:
Это не стало для них рутиной на тренажере, и обучении на малом ВС.
Нет четких ориентиров, - плохая видимость либо из-за времени суток, либо из-за погодных условий.
-
Из всего этого какие можно сделать выводы? Треннинг на определение вхождения в штопор, на определение нахождения в штопоре, на вывод из того, и из другого.
Ну а при отсутствии ориентиров, и синдроме недоверия к приборам, - какой ориентир можно дать летчику, чтобы он мгновенно мог определить положение самолета? Тут есть еще нюанс, по склонности человека, при плохой видимости, находить ложные ориентиры, но я об этом мало что знаю.

Мое мнение - пилотов малой авиации тренировать на вывод из сваливания надо долго, методично и регулярно!

Да.

PS. Буквально не так давно, был разработан лазерный определитель скорости для ВС, пока идут испытания. Хотя снова, луч будет направлен от ВО к фюзеляжу и обратно, - то есть опять приборы контроля снаружи. 

[Дима Давыдкин]

Так вот, именно так выглядит картинка из кабины на обычном взлете, но при этом там самолет еще и набирает высоту и разгоняется...

Но при взлете выпущены закрылки и двигатели на взлетном (ремарка).

   Без разницы закрылки и двигатели. Всегда показываю обучаемым один из видов полета на закритических углах - моторчик ревет на номинале, тангаж под 30 градусов (нос задран в небо), а самолет, удерживаемый педалями, сыпется к планете с вертикальной 12-15. Ручка на упоре на себя.

[Seryy]

   Без разницы закрылки и двигатели. Всегда показываю обучаемым один из видов полета на закритических углах - моторчик ревет на номинале, тангаж под 30 градусов (нос задран в небо), а самолет, удерживаемый педалями, сыпется к планете с вертикальной 12-15. Ручка на упоре на себя.

…а я снова полностью соглашусь с Димой, добавив лишь от себя, что очень важно не забывать различие между «свалом» с работающим на номинале двигателем и без оного .. без «принудительного» обдува крыла (даже на одномоторных!) «свал» (конкретно - у буржуев, но думаю, распространяется и на Украину  считается «легко-предсказуемым», «легко-контролируемым» и вообще легко… т.к. вы на самом пике «кривой» и можете легко «гулять» туда-сюда..      как только вы дали номинал – вы начинаете искусственно поддерживать Циркуляцию потока у крыльев, добавляя ей Энергию – тем самым уверенно сделав пару хороших шагов за критический угол (это как раз наверно  и будет где-то 30 градусов и если в первом случае что бы «кувыркнуться» нужно еще постараться.. то вот во втором –особо стараться уже не придется..

[preacher]

Без разницы закрылки и двигатели.

На ветке про ATR-72, кто-то из пилотов упоминал, что одним из выходов, это был выпуск закрылков снова.

«свал» (конкретно - у буржуев, но думаю, распространяется и на Украину    считается «легко-предсказуемым», «легко-контролируемым» и вообще легко…

Хочу напомнить, что буржуйские пилоты ГА, точно так же как и "наши", тянули на себя. У них с подготовкой, также все, не так уж и радужно.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Теория вывода.