|
dusik
|
 |
« Ответ #203 : 03.11.2012, 14:39:11 pm » |
|
День шестой – воскресенье (продолжение). «Последний бой – он трудный самый!»
В завершение моего Cross Country Solo мне оставалось совершить перелет по маршруту Liege – Hoevenen. Мое мозг уже рисовал мне картинки, как я приземляюсь на аэродроме EBHN и гордо выхожу из самолета с фразой «Я сделал это!». Осталось – самая малость… Но силы были уже на исходе… На этот момент я пролетал уже более двух с половиной часов и совершил два, достаточно, сложных захода. Может это и немного – но для меня, для новичка… И я не скажу что так уж сложно летать, наверное сказывалась моральная нагрузка… Чувство ответственности, что-ли. Ведь это был, по сути, самый сложный и ответственный полет в моей жизни. Я долго готовился к нему. Многому учился… И, вот сейчас, сидя в брифинг-зале аэропорта Льеж, я как-то расслабился. Хотелось просто посидеть, выпить пивка и ни о чем не думать… «Так, смотрим погоду и в путь» - скомандовал я сам себе. Быстренько проверил погоду, настрочил смс Деви, оплатил сбор за посадку (кстати в Льеже – всего около 7 евро!), и попер на перрон… Даже кофе пить не стал…
Осеннее солнышко еле согревало своими лучами – день неоспоримо двигался к своему завершению… Как же я люблю осень. А как классно летать осенью! Вы когда-нибудь летали осенью? Попробуйте – в погожий, прохладный денек… Ветра почти нет, воздух холодный и плотный… Самолет как будто плывет, а не летит… А вокруг синее-синее небо… И даже если пытаться разглядеть что там за горизонтом – все равно не получиться... В такие дни – небо бескрайнее!
Предполетная проверка. Первым пунктом у меня сегодня – топливо. Ну что ж проверим, насколько я хорошо считаю… Подаю электропитание на борт и смотрю на стрелки – по двум бакам около 10 галлонов . Исходя из расчета «поедания топлива» 6 галлонов в час – мне этого хватит на 1 час и 40 минут. По расчетам лететь минут 45, ну и минут 5 на заход и посадку. Итого в запасе остается 50 минут – как раз то, что требует закон! Принимаю нелегкое решение – заправляется не будем! Я очень скрупулезно рассчитывал – ошибки быть не должно… Ну что ж – предполетная проверка завершена, пора в путь… Сейчас уже не хочется романтики. Ее просто не получится – устал. Элементарно хочется долететь, красиво притереть свою ласточку о сухую траву грунтовой полосы и просто посидеть в тихом уютном пабе и осознать все то, что сейчас происходит со мной…
Зачитываю в слух карту предполетной проверки, внимательно оглядываюсь – «перед» и «за» самолетом никого. Можно запускаться: проверяю смесь, подкачиваю немного топлива в карбюратор, включаю батарею и генератор… Зажигание. Самолет, послушно буркнув, набирает обороты. Практически машинально подгоняю режим под 1000 оборотов – когда то на это уходило секунд 10, сейчас, наверное секунда… Пора – остался еще один отрезок «Большого полета»…
- Liege ground, OO-KMS, good afternoon. – все в той же вежливой манере вещаю я в эфир.
- OO-KMS, stand-by. – оп-па… Наверное запара, диспу совсем не до «телячьих нежностей»… Ладно стою… Так проходит минуты три… Повторяю запрос, ответ тот же! Что ж такое… ладно ждемс… А топливо то «тикает»… Спустя минут пять дисп наконец-то отзывается: - ОО-KMS, go ahead.
Я вещаю «кто я» и «что я» и запрашиваю руление на предварительный… И заслышав ответ диспетчера, я уже практически отпускаю тормоза, но… Диспетчер вещает что-то такое, чего я совсем не ожидал! Я ведь ждал привычного «рулите на предварительный, по рулежке ла-ла-ла… и т.д.», а тут… Чего-то я не понял… Да еще и этот английский с французским акцентом… Эх… Немного покраснев произношу фразу, сокровенно запрятанную далеко в моем авиационном лексиконе: «Say again, OO-KMS». Попросить диспетчера что-то повторить – вполне в рамках нормы. Это стандартная фраза и многие ее используют, но вот мне до сих пор не доводилось… Когда-то меня учили – «Если не ясно, переспрашивай, если нужно 2-3 раза, в этом нет ничего плохого. Плохо будет, если начудишь, не расслышав!». Ну что ж пришел этот момент… А в ответ опять поступает непонятная мне команда… Немного подумав, набрался наглости и зарядил в лоб:
- OO-KMS, is the taxi for departure approved? – пусть нормально скажет «да-да», «нет-нет»…
- Negative, OO-KMS, your are only approved to start up the engine and await for taxi clearance! – несмотря на не очень «правильный» вопрос, выходящий за рамки стандартной фразеологии, диспетчер все же «разжевывает» мне чего делать. Ладно, ждать так ждать… Правда двигатель то, я уже давно запустил
Я наблюдаю как садится Аэробус, а следом за ним взлетает такой же… Вот в чем дело – немного трафика подсобралось на посадках и взлетах… Как только «Арбузик» занял исполнительный, диспетчер дает мне руление на предварительный… Ну что ж, вперед! Слетаем еще один по маршруту – третий на сегодня! И во мне как будто открылось второе дыхание. Я полечу – полечу с удовольствием, все так же внимательно выполняя все необходимые процедуры полета и навигации. Да я еще 100 часов летать могу! И с новыми силами я подкрадываюсь к предварительному старту. Проходит обычная проверка перед взлетом – магнето, вакуумная система, генератор… Все в норме.
- ОО-KMS, at holding point runway 23 left, ready. – я уже настроил в качестве резервной частоты, вышку Льежа и жду разрешения диспетчера переключился.
- OO-KMS, contact tower at 129,250. – выдает диспетчер.
- Liege tower, OO-KMS, ready. – после минут пятнадцати скитаний и ожиданий, мне хочется поскорее взлететь.
- OO-KMS, are you ready for immediate departure. – еще одна непривычная команда, но с ней я знаком. (Immediate departure, по стандартам ИКАО подразумевает, что ЛА начинает разгон прямо с предварительного старта, не останавливаясь, выруливает на полосу и сразу же взлетает, набрав необходимую скорость). Хм, видимо кто-то на посадке.
- Immediate departure affirm, OO-KMS, - строго в соответствии с фразеологией подтверждаю я. После некоторой паузы, диспетчер все же решает меня еще немного подержать и посадить другой борт передо мной.
- Hold position, OO-KMS, traffic is on the final.
Ну что ж, опять ждемс… Внимательно всматриваюсь в небо и тут… Вот это да! На посадке Боинг 747! Камера! Где камера?!!! Быстро достаю камеру и снимаю это прекрасное действо. Огромный и грациозный самолет как будто повис в воздухе, точное выравнивание… Замер… Касание – прямо перед моим «носом»! Буквально в метрах двадцати… Легкий дымок из под колес… Как же красиво, как грациозно… И, разинув рот, я все еще продолжаю снимать это действо, а Боинг грациозно удаляется… Ну что ж – для него этот полет закончен, а мой только начинается…
Получив разрешение диспетчера, занимаю полосу… Режим – взлетный. Приборы – «на зеленом». Тяга и скорость – растут… 55! Подъем…
Покинув зону аэропорта Льеж, возвращаюсь на частоту Brussels Informationю Ну что у нас здесь… А здесь уже немного тише. День близится к завершению и многие пилоты «выходного дня», порезвившись вдоволь, приземлили своих «птеродактилей»… Ну что ж – путь свободен, полетели. Под низом все так же проплывают машины, дома, фабрики, поля… Вид земли с неба какой то особенный… Может это и манит нас туда? Может это и есть – чувство полета? … Одна за одной проплывают контрольный точки… Приближается самый сложный участок маршрута – мне предстоит пролететь минут десять над лесами и полями. Здесь почти нет ярких ориентиров. Поэтому – часы, компас и карта… Проверяю, настроил ли я VOR. Все в порядке – приборы настроены на аэропорт Антверпена, не заблудимся… Следующая контрольная точка – точка входа в зону аэропорта… Именно поэтому важно пролететь этот участок точно. По сути – летишь-летишь, ничего толком не видишь, а потом бац – «привет Антверпен»… Нет, конечно же, город будет видно заблаговременно, но вот точно попасть в точку входа… Вот в этом и заковыка… Ну что ж посмотрим какой из меня летун… То есть пилот.
Где-то на минуте пятой прохождения этого участка, я немного занервничал. Без ориентиров все кажется, что ты отклоняешься от маршрута… А вдруг ветер поменялся, а вдруг индикатор направления «врет»… А свериться не с чем! Жди еще пять минут и наступит момент истины… Для подстраховки, накручиваю ВОР. Все точно – иду по курсу… Еще пять минут. Вуаля! Вот она точка входа! Ровно через десять минут! Не знаю быть ли мне пилотом – но штурман уж точно могу!
- Antwerpen tower, OO-KMS, good evening. – пора немного пообщаться с диспетчером аэропорта.
В мой план полета входит перелет через зону Антверпена. Однако не все так просто… Планируя полет – у меня в голове родилась дерзкая затея. Самый короткий путь к аэродрому Hoevenen – пролететь зону Антверпена прямиком с юга на север. Но учитывая расположение точек входа и выхода – в таком варианте мне нужно пролететь почти над самой полосой аэропорта Антверпен, перпендикулярно самой полосе! Подозреваю, что диспетчеру это не понравится – ведь я хочу пролететь либо над глиссадой, либо над прямой взлета. Тем не менее, именно так я запланировал маршрут! Всегда можно спросить… Так меня учили. Если дадут разрешение – красивый вид и опыт в копилку, гарантированы. Если нет – дадут другие точки следования… Опять же – опыт в копилку, полетим неподготовленный маршрут. Точнее маршрутик… Итак, набрав воздуха в легкие, выдаю диспу сей «коварный» план… Небольшая пауза…
- OO-KMS, climb and maintain 2000 feet, report crossing the runway. – диспетчер, немного подумав, все таки дает разрешение. Ура – получилось! Летим напрямик!
Подлетая к аэропорту Антверпена, я с высоты 2000 футов, наблюдаю как пассажирский Fokker 50, компании City Jet, выруливает на исполнительный. Одновременно слышится запрос на взлет…
- OO-LGA, hold position… Just for 30 seconds, we have traffic crossing the runway. – как будто извиняясь, отдает команду диспетчер… Ведь эта «птичка» топлива потребляет намного больше чем моя газонокосилка!
- ОО-KMS, cleared of runway, - понимая ситуацию, я рапортую о покидании зоны полосы. И пусть я ее еще не пролетел, но это даст право диспетчеру дать разрешение на взлет. И никакого риска в этом нет – для того, чтобы покинуть опасную зону, мне нужно секунд десять… За это время самолет внизу все еще будет на разбеге…
- OO-KMS, roger, thank you. – благодарит меня диспетчер. Он понимает… А я чувствую какую-то внутреннюю удовлетворенность. Я поступил – как настоящий пилот!
Близится точка выхода из зоны аэропорта. Близится к завершению мой полет… Аэродром Hoevenen находится всего лишь в 2 милях от зоны Антверпена, и сразу же после выхода из зоны – я начинаю снижение. Переключаюсь на частоту Hoevenen и начинаю заход.
- Hoevenen radio. OO-KMS, approaching airfield from the south, at 2000 feet. Descend and join right hand downwind, request traffic in the circuit. – стандартный доклад, с запросом трафика в зоне посадки… Уже вечер, и я, реально, не ожидаю никого услышать, но…
- Look out, look out. Para drop in the progress, para drop in the progress.
Вот так сюрприз… Парашютисты – мать их… Только этого мне и не хватало… По правилам, посадка и взлет запрещены в процессе выброски парашютистов. А это может затянуться минут на десять… И все бы ничего если бы не топливо! Кидаю быстрый взгляд на приборы… На исходе, но еще минут на сорок – точно хватит! И собрав усталость в кулак, плетусь в зону ожидания…
Покружив немного над гаванью, слышу запрос самолета, десантирующего этих самых парашютистов. Начиная заход – пилот интересуется в каких краях меня «носит»… Я приятно удивлен – пилот с огромным стажем, знает аэродром как свой пять, практически вырос там и все же – безопасность прежде всего! Будь ты хоть царем – спроси кто и где, проинформируй о своих намерениях, корона не упадет!.. Я докладываюсь и слышу в ответ отчет о заходе на второй разворот… Ну что ж – я могу садится за ним смело, парашютисты на тот момент должны уже все приземлится… И дождавшись отчета «коллеги» о прохождении третьего разворота, стремительно двигаюсь на второй.
- OO-KMS, joint right hand downwind, runway 15, follow the traffic, number two for landing. – я определяю себя вторым номером на посадку, о чем и вещаю всем окружающим.
В свете лучей вечернего солнца, я, неспеша, плетусь следом за «Цессной 206 Турбо»… Немного притормаживаю – нужно выдержать расстояние… Пора выходить на прямую… Эта посадка, как будто красивая точка в моем Cross Country… Закат, два борта на прямой, идут строго по глиссаде… Все вежливо, красиво, четко…
- OO-KMS, final, runway 15, landing with full stop, - докладываю я, одновременно с посадкой «однокашника»… А в ответ получаю вежливое предупреждение:
- OO-KMS, watch sharp, there is still one para dropper in the end of the runway. – ну что ж буду внимателен…
И не спуская глаз с приборов и полосы, уверенно веду свою «птицу» к посадке… Еще немного… Задержали… Касание… Тянем штурвал на себя, бережем переднюю стойку, и… Все – приземлились! Я сделал это! Я слетал свой Cross Country!!! Наверное теперь – я имею право назваться пилотом…
И с этими мыслями я порулил на стоянку…
|
