День пятый – суббота. «Сам… Все сам!»
Суббота была определена как резервный день для Cross Country Solo. В это время года погода часто «балует» неожиданными сюрпризами… Именно так случилось в четверг, и запланированный по маршруту, как вы помните, я не вылетел. Именно с этой целью, в школе для меня забронировали еще пол дня в субботу с припиской «Cross Country Solo. Повторная попытка в случае не вылета в четверг. Иначе – налет самостоятельных часов в зоне аэродрома или по маршруту». Ну что ж – в четверг я не вылетел, значит попробуем сегодня!
С самого утра за окном стояла прекрасная погода, и я с бодростью и энтузиазмом пионера образца 80-х, засел за комп проверять погоду… Ну что ж такое… Меня опять ждало разочарование, негодование и… Опять… Опять по маршруту не все «гуд»… В направлении Остенде – просто песня, а вот в Льеже передают штормовые дожди на после обеда… Я не могу передать свои чувства в этот момент – по двум портам все хорошо, прогноз замечательный… А вот Льеж подводит. «А может улучшится? А может на вечер тучки отойдут? Ведь мне там быть часа в 4 вечера, а сейчас только 7 утра…» Какое-то непонятное чувство необоснованной надежды не хотело покидать меня… Может все же слетаю?.. Несколько дней назад Деви как-то сказал мне: «Если будет погода, лети обязательно. Я свой вылет в Cross Country месяц выжидал… Тоже, кстати, осенью»… Тогда я не предал значения этим словам, а сейчас я понимал… Понимал сердцем – я чувствовал, что значит «неподходящая» погода… Конечно же – вылет я отложу, даже при малейшем сомнении, но как же хочется чтобы этот чертов прогноз улучшился!.. И с такими, не сладкими мыслями, запихнув бутерброд в желудок, я поехал на аэродром… Радовало одно – в зоне Антверпена погода хорошая, как минимум «по кругам» самостоятельно выпустят!
На выходные мы обычно летаем на маленьком аэродромчике Hoevenen. Даже «по кругу», в субботу и воскресенье вылетать интересно – в эти дни на аэродроме много бортов: кто прилетел кофейку попить, кто-то тоже тренируется… Да и еще парашютисты прыгают… В общем трафик – «не детский». Гляди в оба – аэродром в воздушном пространстве Гольф и не контролируется… Вся ответственность по разделению трафика, а, соответственно, и работа и принятие решений – на плечи пилотов… Как по мне – очень полезная практика!
Прибыв на аэродром, спехом смотрю погоду… Пока ничего не поменялось… Прогноз на Льеж – сильные дожди с 13.00 до 15.00 UTC (в авиации все исчисляется по, так называемому, «всемирному координированному времени» или попросту – по «Гринвичу»). То есть по местному времени это будет с 15.00 – 17.00, аккурат в период моего планового «посещения» EBLG! Не долго думая – сажусь за штурманский расчет. Половина дела уже сделана – ведь сам маршрут я подготовил еще в четверг. НАВ-логи тоже есть, только нужно переписать на чистые бланки. Остается ветер, скорость, время прохождения контрольных точек и топливо… Времени – на все про все два часа… Немного подумав решился немного «пожульничать»… Навигационным компьютером (американский аналог нашей НЛ-10) я владею уже достаточно хорошо… Еще бы – я за последнюю неделю столько «насчитал», что многие за пол курса PPL – не успевают… Поэтому расчет ветра, скорости и курса я решился сделать с помощью специальной не хитрой програмули, любезно предоставленной мне Деви… Суть программы очень простая – забиваешь направления ветра и его скорость, вводишь курс полета по карте (необходимо высчитать «вручную») нажимаешь F1 и… Вуаля – получаешь магнитный курс, время прохождения части маршрута и скорость относительно земли… Угрызения совести меня не мучают – если кто думает что эта програмуля «заменитель GPS» - глубоко ошибается… Все равно бооольшую часть расчета нужно сделать вручную, необходимо выбрать маршрут и нанести его на карту, проверить AIP и NOTAMS, изучить схемы захода и схемы портов… А програмуля поможет сэкономить заветный час – когда его так не хватает… Именно такая ситуация у меня сейчас!
Закончив расчет, гляжу в окно и вижу нашу «ласточку» на посадке… Деви и один из студентов направляются в штурманскую.
- Привет Алекс, ну как ты готов к своему Cross Country? – вопросом поприветствовал меня Деви.
- Я то готов, а вот погода… Деви, ты не мог бы глянуть? – я все еще надеюсь, что что-то изменится… Хотя понимаю – погоду не обманешь… Открываем сайт «Белгоконтроля»… Все по прежнему – дожди…
- А сам что думаешь? – вопросительно смотрит на меня Деви.
- Думаю что лететь я не могу… По-крайней мере в Льеж!
- Позвони Питу, пусть не торопится ехать на аэродром…
Вылет запланирован на 13.00. Сейчас только 12.00. Я звоню своему «сегодняшнему» инструктору… Сегодня меня выпускать должен Пит. Самый старый инструктор в нашей школе. По совместительству президент местного аэроклуба… Классный дядька и настоящий учитель! Это у него в крови – имея около 1000 часов налета, Пит много чему меня научил и много чего рассказал… Пит – мой первый инструктор! У Пита хорошая и высокооплачиваемая работа (один из ТОП-менеджеров нефтяной компании), приличное авто и шикарная квартира… Но полеты у него, как и у многих из нас – в крови… Это призвание его жизни – и он с удовольствием придается ему в любую свободную минуту своей жизни… Пит очень грамотный инженер и очень хорошо говорит по-английски – именно это сочетание позволяет ему не только учить летать, но и читать теорию по предметам «Устройство ЛА», «Принципы полетов» и т.д… Одно не могу понять – откуда в достаточно почтенном возрасте у него еще столько энергии? Ведь не каждый после работы будет ехать в авиашколу и читать там лекции до 10 вечера! А Пит едет, читает… И наслаждается всем этим.
- Добрый день Пит. – вежливо здороваюсь я.
- Добрый день Александр, как дела? – Пит здоровается со мной по-русски! – Хорьошьо?
- Хорошо, - расползаюсь в улыбке – Пит у меня сегодня вылет по маршруту. Ты погоду смотрел?
- Да, можно сказать на пределе? Твое решение? – Пит знает «правильный» ответ, но дает мне шанс…
- Я не полечу. Слишком большой риск. На Льеж прогноз «не ахти»… Как раз на вечер… Так что… Если у тебя другие планы, Деви меня может выпустить «по кругам»… Или куда-нибудь, недалеко по маршруту…
- Нет-нет. Я приеду! Я бы хотел тебя сам выпустить…
Я все понимаю – «на западе» у инструкторов тоже есть свои «минимумы». Кроме того, что инструктору необходимо налетывать определенное кол-во часов в год и совершить определенное кол-во посадок, также необходимо подписать определенное кол-во самостоятельных вылетов… Пит инструктор «новоиспеченный», несмотря на почтенный возраст, поэтому он с радостью приедет выпускать меня в самостоятельный… По ходу дела, обговариваем возможное планы на сегодня. Решено – я слетаю в Урзел, он, как помнится, по маршруту на Остенде и почти весь расчет у меня уже есть! Остается только «откопать» схему захода и выучить схему порта…
Спустя сорок пять минут, приезжает Пит. «Как дела, Александр? К вылету готов? Можно посмотреть маршрут?»… Я показываю и разъясняю Питу маршрут, выслушиваю «особенности поведения» с администрацией аэропорта Урзел (у них там два аэроклуба и каждый хочет завлечь прибывших к себе!)… Все готово! Пит подписывает мне необходимый бумаги на вылет и ставит автограф в летную книгу! Наконец-то! Я вылетаю самостоятельно! Первый раз за два месяца и первый самостоятельный по маршруту! Где-то в глубине души, я немного рад, что Cross Country откладывается – мне необходимо «добрать» почти 8 часов самостоятельных из которых 5 часов по маршруту. Значит этот вылет – точно лишним не будет… А потренироваться в полетах по маршруту перед Cross Country, ой как пригодится!
Пит занимает место в «зрительном зале», т.е. местном пабе, а я устремляюсь к самолету… Проверяю, заправляю, запускаю! В путь!...
- Hoevenen radio, OO-KMS, at fuel station, taxing to holding position Runaway 33. – провозглашаю я в эфир. Ответа я не жду – это ведь «общая» частота. Диспетчера здесь нет. Пилоты просто выдают в эфир свои действия и намерения… Но, к моему огромному удивлению, после некоторой паузы, ответ все же последовал…
- OO-KMS, station calling. – я распознаю голос Пита…
- OO-KMS, go ahead. – Ну что там еще?... Недоумеваю я.
- Aleksandr, you can not fly to Urzel today. I will explain it to you later. So you can abort the flight or make couple “touch and goes”. – Пит объясняет, что в Урзел я лететь не могу… Варианты – отменить вылет или «по кругу»… Долго думать я себя на заставил.
- Roger. I will do some “touch and goes”, OO-KMS – полетаем по кругам!
- Ok. So you can make 4 “touch and goes”.
- Roger. OO-KMS.
На этой сухой фразе я заканчиваю «милую дискуссию» с инструктором и рулю на предварительный… Что же опять не так? Что я не досмотрел? А может предыдущий студент на этом борту чего-то там натворил, а мне теперь нельзя?.. Все же я нахожу в себе силы отвлечься от раздумий и сконцентрироваться только на полете. Наконец-то мой самостоятельный… Ох как я долго этого ждал… Пусть «по кругу», пусть недалеко, но один в самолете! Сегодня меня это радует, чувства переполняют! Я не боюсь, не нервничаю… Спокоен и знаю что делаю! Все-таки неделя полетов с инструкторами, которые, в общем-то, не сильно вмешивались, пошла очень даже не пользу.
- OO-KMS, lining up and take off, Runaway 33. Touch and go. – стараюсь четко соблюдать фразеологию. Я знаю, инструктор смотрит и ,наверняка, слушает… Да и, делаю я это не для него – для себя. Сегодня – я КВС!
Занимаю полосу. «SPLIT chek! Strob lights, pitot heat, landing lights, indicators on green, transponder mode Charlie. Flaps 10», вслух зачитываю я. Привычные 55 узлов, отрыв передней стойки… Самолет значительно легче обычного, быстро набирает высоту и идет как-то легко! Теперь мы с ним одно целое… 300 футов – закрылки убрать. 500 футов – справа на лево чисто, поворот. Легко добираю до высоты круга – 1000 футов, выравниваю… Уже время выходить на второй разворот… Справа на лево – чисто.
- OO-KMS, at the beginning of left hand downwind, runaway 33. Touch and go. – я спешу доложиться, чтобы перейти к процедуре подготовки к посадке.
Полоса короткая – зевать некогда… «BUMPF check! Brakes - tested, undercarriage - checked, mixture – rich, propeller pitch, fuel – checked. Flaps 10.» Выпускаю закрылки и подгоняю режим двигателя до 2200 оборотов. Следим за скоростью и полосой – наверное два самых важных аспекта в течении всей процедуры захода… Подходим к третьему… Справа на лево – чисто. Сбавляем режим до 1700 оборотов и нежно поворачиваем… Крен 15 градусов – все должно быть красиво. Сразу после выхода на третий довыпускаю закрылки и выхожу на «нужную» скорость: «Flaps 20! 70 knots».
- ОО-KMS, left base, Runaway 33, touch and go. – теперь следим за полосой… Постепенно снижаемся… Режим подобран оптимально – РУД почти не трогаю. – OO-KMS, final, Runaway 33, touch and go. – я уже на прямой!
Теперь только скорость и полоса… Скорость и полоса! Только эти две вещи должны существовать для пилота на прямой посадки… 65 узлов, в глиссаде, еще-еще… РУД на малый газ, выравнивание, держим-держим… Касание! «Режим взлетный, закрылки 10, инструменты – на зеленом»…
Через несколько секунд, я снова взмываю над пригородом Антверпена и устремляюсь к первому, второму, третьему разворотам. Опять на прямой… Полоса, скорость, полоса скорость… За второй посадкой следует третья, а потом еще и еще одна…
На очередном заходе слышу доклад – кто-то прилетел к нам «в гости» заходит ко второму развороту… Внимательно всматриваюсь – пока не вижу… Мне нужно поворачивать ко второму, но там должен быть борт, которого по факту – нет!
- OO-KMS, request traffic in the pattern.
- OO- LAG, in the end of left hand down wind. – отзывается пилот прибывшего борта…Ладно, если в конце второго, то я, пожалуй, поверну… Сразу после выхода на второй – наблюдаю «потерянный» самолетик… Все ок, буду следовать за ним.
-OO-KMS, traffic is in sight. Following you. Number 2 for landing. – я стаю в «очередь». Будем заходить вторым номером.
Как то странно, но мне кажется, что впереди идущий самолет постепенно приближается… На третьем развороте это чувство перерастает в уверенность… И я понимаю, что для посадки вторым номером – я слишком близко! Я бы сделал S-образный поворот, но увы, за пределами круга, в направлении 3-го по схеме (да и на яву тоже) – деревня, с предписанием «не залетать ниже 1500 футов»! Поэтому «выкрутасы» придётся отложить… Будем следовать до полосы – а там видно будет… Я все еще привожу самолет в посадочную конфигурацию, хотя и понимаю что садится вероятно не придётся… Уже на прямой я четко понимаю – мы слишком близко! Если бы я знал, что пилот опытный и быстро срулит с полосы… Можно было бы… Да нет – нельзя! Никак нельзя!!! Какой бы пилот ни был! Это против правил, и безопасности, и здравого смысла… Покружим, мы не гордые:
- OO-KMS, go around. – и с этими словами я даю полный газ, убираю закрылки и уже через несколько секунд отворачиваю в сторону второго разворота… Ну что ж, еще один урок…
После четырёх посадок-взлетов, заходя в очередной раз, я докладываю о посадке с полной остановкой… Я бы конечно еще летал, но инструктор дал четкое указание – четыре взлета посадки. Как говорится «задание выполнил, возвращаюсь на базу»… Опять второй, закрылки 10, чек-лист перед посадкой… Подходим к третьему, режим 1700, поворот… Закрылки 20. На прямой, закрылки 30, скорость 65 узлов… Полоса, скорость, полоса… Стоп! Это мне кажется или я слишком высоко… Да не то слово высоко! В чем дело?.. Я же все по процедурам… Быстрый взгляд на панель… Закрылки! Ручка во что-то уперлась – я их «не довел» до 30, по прежнему – 20! Решение! – садимся, запас еще есть! Малый газ! Следить за скоростью, закрылки 30! Скорость 60. Парашютируем… Отлично, перелет метров 30 от торца всего-то… Покатились… Ху… Как буд-то отказ небольшой…
Через 5 минут я уже спешу присоединится к Питу. На чашечку кофе я сегодня точно заработал.
- Александр, я видел все твои посадки. Очень хорошо – все в торец… Кроме крайней. Мне показалось ты как-то быстро заходил на прямой… - Приходится краснеть и объяснять… Инструктор меня успокаивает… Самое главное – правильно принятое решение… А судя по посадке – оно было правильное.
- И еще вопрос, когда ты заходишь на посадку, какую скорость ты держишь на втором?
- Около 80 узлов. – отвечаю я – А что?
- Я тоже держу 80, и Кристофер тоже и Патрик… Я уже всех спросил… Это конечно внегласно, но все так выдерживают… Я видел твой заход «вторым номером»… Парень перед тобой летел на втором 70! Поэтому ты и оказался так близко… Он конечно же ничего не нарушил, но… Все же надо было бы 80, он ведь знал, что за ним борт!.. А твое решение уйти на второй – здесь уже многие успели оценить… Даже пилот первого борта… Молодец... – Пит радуется, но не долго. – А вот по поводу Урзела – ты не молодец!...
-
– жду с нетерпением дальнейших разъяснений.
- Ты AIP смотрел? – спрашивает Пит.
- Да…
- Значит плохо смотрел. В AIP четко сказано, что тренировочные полеты студентов в аэропорт EBUL запрещены, если в течении 6 недель перед этим студент не побывал в аэропорту с инструктором! Извини – я не мог тебя туда отпустить…
Я достаю комп, подключаюсь к интернету (благо Wi-Fi дотягивает и до паба)… Пит прав – я не внимательно читал… Я читал!.. Но этот момент, как-то упустил… Спешил, наверное… Опять же опыт – опять в копилку…Пит улыбается. И немного спустя добавляет:
- Самолет в твоем распоряжении до конца дня, есть идеи чем бы еще заняться?...
Есть ли у меня идеи? Да у меня сто дней и ночей «самостоятельных» нелетано! Куча идей! Вагон!.. И попивая горячий кофе, мы стали обсуждать мое следующее летное задание…
