Украинский Авиационный Форум Crewshop
Добро пожаловать, Гость.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
 
 
22.11.2024, 07:08:50 am
   Начало   Поиск Календарь Тэги Войти Регистрация  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 » |   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Cross Country Solo и другие приключения в Бельгии  (Прочитано 93226 раз)
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #45 : 14.10.2012, 18:15:23 pm »

А этот, вот-вот улетит...


* p2_05.JPG (156.54 Кб, 912x684 - просмотрено 536 раз.)
Записан
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #46 : 14.10.2012, 18:16:07 pm »

Бизнесс джет... Моя страть, мечта, и предел желаний...


* p2_06.JPG (142.38 Кб, 912x684 - просмотрено 568 раз.)
Записан
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #47 : 14.10.2012, 18:16:17 pm »

А это моя ласточка...


* p2_07.JPG (204.11 Кб, 912x684 - просмотрено 577 раз.)
Записан
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #48 : 14.10.2012, 18:17:27 pm »

И ее "соседи"...


* p2_08.JPG (260.1 Кб, 912x684 - просмотрено 746 раз.)
Записан
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #49 : 14.10.2012, 18:18:15 pm »

Эти самолеты принадлежат клубу... Каждый член клуба может "пользовать" любой ЛА по очень сносной цене... Это к вопросу о совместном владени...


* p2_09.JPG (261.97 Кб, 912x684 - просмотрено 642 раз.)
Записан
Иван
Авиаторы

Karma: +2/-1
Offline


« Ответ #50 : 14.10.2012, 19:47:18 pm »

            Интересно описал- увлекательно.Можно публиковать типа"записки курсанта"молодец
Записан
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #51 : 16.10.2012, 16:48:38 pm »

Среда… «Договорился»…

На среду вылетов не планировалось. Но этот день стал одним из самых важных и, по сути, переломных в моей летной «карьере»…

Отлетав вчера с Бартом, я пришел домой и начал размышлять о своей учебе. Гложил тот факт, что отлетав уже 3 часа с момента приезда я ни на минуту не продвинулся ни в самостоятельных, ни в полетах по маршруту… Общий налет уже перевалил за 40 часов, а до окончания программы нужно летать еще часов 10 не меньше… С одной стороны хорошо – лишний опыт в летном деле быть не может по определению. С другой стороны – каждый летный час это лишних 200 Евро! При минимуме в 45 часов, очень хочется вместить свою учебу в этот минимум… Но крайние три вылета не приблизили меня к заветной черте PPL ни на час… Складывалось впечатление, что меня просто «пользуют» и хотят налетать на мне по больше «зелёных»… Никак не шла из головы фраза старшего инструктора, а по совместительству владельца школы, - «Ничего не бывает дороже в авиации, чем самолет, который простаивает в ангаре»… Все эти мысли лезли мне в голову и рациональная часть моего мозга, совместно с «финансовым департаментом» моей души требовали сделать хоть что-то.

Подумав – я сделал. Я залез в календарь полетов (мы исползуем гугл-календарь для планирования полетов) и отменил большую часть оставшихся на неделю вылетов. Под «раздачу» попали все вылеты, запланированные с инструкторами на короткий период. В рамках школы, на один вылет длительностью в один летный час, бронируется два часа времени физического. Этого достаточно, чтобы подготовить самолет, отлетать и провести «разбор полетов». Когда планируется более длительный перелет, например по маршруту, студенту бронируют так называемый «двойной блок» - то есть 4 часа подряд. Так вот – я отменил все «одиночки», оставив только два двойных блока. С целью избежания лишних «разборок» - оставил комментарий: «Готовлюсь к тесту по Английскому»…

Долго ждать не пришлось – еще с вечера вторника со мной начали проводить «разъяснительную» работу – старший инструктор настаивал, что мне необходимо летать эту неделю. Что именно для этого я здесь, что они подвинули всех и вся, чтобы обеспечить мой налет и прогресс в учебе… Ответные имейлы не имели нужного воздействия – и, набравшись наглости, я позвонил…

- Привет Генри, хотелось бы обсудить мое расписание и учебу в общем.
- Привет Алекс, в чем дело, почему ты не хочешь летать?
- Генри, мне реально не хватает самостоятельных, а инструктора со мной конвейер летают… Кажется, я это уже проходил…
- Да, но сегодня был сильный боковой ветер. Барт не мог тебя выпустить самого…
- Тогда почему никто мне не предложил отменить вылет? Я считаю, что имею право выбора!
- Но это были идеальные условия для тренировки посадок при боковом ветре. Некоторые за весь курс CPL не успевают такого попрактиковать.
- На сегодня – ок, принимается… А дальше?... Я так и буду летать по коробочке в зоне аэродрома с инструкторами? Мне так и 70 часов не хватит для PPL.
- Ты должен летать то, что осталось по программе!
- Вот именно! Ты загляни в мое расписание – там почти все «часовые» вылеты и все с инструкторами! За неделю – два вылета по маршруту и ноль самостоятельных…

Пауза…

- Это какая-то ошибка с планированием. – наконец-то робко произносит Генри. – Давай так, завтра рано утром я загляну в твой файл и сам составлю тебе расписание. Правильное расписание, ок?
- Ок. А если опять погода не сложится? Я должен буду «развлекать» инструктора?
- Нет, ты летаешь только то, что необходимо тебе! Если погода не позволяет – ты просто не вылетаешь. С инструкторами я побеседую.

На этой фразе, мое самолюбие подняло победоносный флаг! Не зря я «взбунтовался». Мне кажется, Генри не ожидал. Пусть знают «наших» - налет буду делать исключительно для себя, я не для вашего кармана… И с этими мыслями, я спокойно побрел спать.

На среду, как я уже писал, вылетов не планировалось. Мне нужно было смотаться в Голландию, по делам «мирским». По основной работе – было запланировано ряд встреч и участие в конференции. Выкроив несколько минут, после проведенных встреч, я решился заглянуть – действительно ли поменялось мое расписание… О, да – теперь оно имело совсем другой вид… И я, с умиротворением, начал его изучать. Но радость моя длилась не долго…

Четверг – на меня забронировано время с 13.00 до 19.00. Шесть часов. Открываю вылет… Е…%:?»№?;:№, мать-перемать… Cross Country Solo – на завтра!!! Вот так «договорился»… Хотел расписание, хотел самостоятельно – на, жуй, не поперхнись!
«Я не трус, но я боюсь»… Ну не совсем боюсь, но осознание того, что нужно лететь самому 300-400 км, с посадкой в разных аэропортах, с радиообменом по маршруту… Товарищи, я же самостоятельно два месяца не вылетал… По маршруту – вообще сам не летал. А тут Cross Country Solo… С первой пары– сразу «годовой» экзамен. Джек-пот, блин! И что делать – отказаться? Ну уж нет! Полечу, конечно, полечу! Это я уже твердо решил. Просто немного переживаю – но я справлюсь, я знаю. Я много летал, готовился… Я не самый плохой студент! Генри знает, что делает…

Успокоив себя, и собрав мысли в кучу, начал пялиться в карту – изучать маршрут. Изначально предложено: Антверпен (EBAW) – Отсенде (EBOS) – Спа (EBSP) – Антверпен (EBAW). Дофига – на вскидку километров 500-600! Попробую сократить. Звоню Деви (он отвечает за планирование) – предлагаю поменять Спа на что-то поближе… Он «футболит» меня на Генри. Звоню Генри:

- Генри привет! Спасибо за новое расписание (да уж «подогрел»)… Мне кажется общий маршрут немного длинноват, мы можем поменять Спа на Сант-Рауден (ближе км на 200).
- Боюсь не будет необходимого расстояния. – отвечает Генри.
- Я посчитал – получается около 350 км.
- А ты учел, что каждая часть маршрута должна быть не менее 93 км?...
- Эээ… Нет. – мямлю в трубку я…
- То-то же. Не нравится Спа, лети в Льеж…
- Ок, спасибо…

Льеж мне больше по душе. Я люблю большие аэропорты. И хоть по расстоянию я почти ничего не выигрываю – я с радостью соглашаюсь, так ка аэропорт Спа я стараюсь избегать! Во-первых, потому что там все говорят на французском! Кто общался с французоговорящим населением – меня поймет. Они вроде говорят на Английском, так как в авиации все обязаны говорить на нем… Но на «своем» Английском, и то не всегда! В крупных аэропортах такого не бывает – с общением там проблем не возникает. Вторая причина – это парковка в Спа. Она расположена там на горбочке, под углом. А так как у моей «ласточки» не совсем работает стояночный тормоз – запарковаться под горку, задача не из простых. Когда мы летали туда с инстром – я сидел в самолете, держал тормоза, а инстр бегал устанавливал колодки. А вот как это сделать самому?... Я представил себе картину – зарулил на перон и в эфир: «помогите!... Ко мне, скорее… Хелп, хелп..»… Не – я уж лучше в Льеж! Оставалось одно но – я никогда не летал в Льеж! А по правилам – студент не может лететь в аэропорт назначения самостоятельно, не побывав там до этого с инструктором. Но это правила внутренние, школьные – в инструкциях аэропорта ничего не сказано… Значит – летим! И с этими мыслями – я отправился отбывать «номер» на конференцию.

Конечно же на конференции я в общем-то и не был! Присутствовал конечно, но мысли были там, далеко – на маршруте! Вечером, добравшись до отеля с нетерпением открыл карту и начал планировать маршрут. Данное действо достаточно не затейливое, и требует времени и усидчивости. Что говорить, если подготовка обычного полета по маршруту в один аэропорт занимает 2-3 часа, а тут целый Cross Country! По сути, это три вылета по маршруту, только в один день и подряд! И подготовки, соответственно, часиков 7-8 потратить надо…

Сам процесс подготовки не сложный: сначала необходимо определить точки маршрута и собственно, проложить маршрут на карте. Потом измерить расстояние, изучить препятствия, запрещенные и ограниченные для полета  зоны. Изучить схемы аэропортов назначения – схемы входа в зону (с точками входа), захода на посадку и руления. Этот этап очень важный – неправильный заход либо невыполнение инструкций могут стоить лицензии… А в авиации, не как в ГАИ: забрали лицензию – все, попрощались с небом навсегда, назад уже не вернут, никогда!!! После, необходимо изучить все свежие сводки по ограничением, и напоследок – погоду. По погоде рассчитывается снос ветра, присчитывается время прохождения маршрута, курс и количество топлива. Не трудно догадаться, что этот этап – тоже очень важен. Вот только есть одно но… Получить свежие метеоданные можно только в день вылета, данные «со вчера» использовать нельзя… Так что процесс подготовки обычно делится на предварительный (маршрут, точки, схемы аэропорта) – я его делаю с вечера. И заключительный – погода, ветер и все остальное. Доделываю непосредственно в день вылета…

Вдохновленный интересным предстоящим полетом, я и не заметил как часы повернули на 3-й час ночи… Е-мое, пора бы и спатки – завтра летать пол дня. Нужно быть свежим и полным сил… Завтра будет великий день…

Записан
Ульяныч
...будем жить, ребята...
Авиаторы

Karma: +26/-0
Offline




« Ответ #52 : 16.10.2012, 17:22:18 pm »

"Я же, Дуся, человек измученный. Такие условия душа не принимает».(с)Двенадцать стульев... Смеющийся Смеющийся Смеющийся Смеющийся Смеющийся

Не тяни! Давай продолжение!!!
Записан

"Рожденный "дятлом" ввысь стремится,
к орлам, под облака несется!
Не знаю как другие птицы...
Но "дятел" - точно наебнется!!!" (с)...
Сергей_М
Авиаторы

Karma: +19/-0
Offline



UKLR


« Ответ #53 : 16.10.2012, 17:33:34 pm »

 Смеющийся Смеющийся Смеющийся таки ждем продолжения  Подмигивающий
Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #54 : 16.10.2012, 17:35:33 pm »

Таки ДА!))))))
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #55 : 16.10.2012, 17:45:35 pm »

Спасибо. Будет обязательно! Эта часть без фото - сами понимаете, нечего фотографировать было! А вот на завтра был день интересный!..

Постараюсь завтра выложить.
Записан
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #56 : 17.10.2012, 13:56:25 pm »

День третий. Антверпен (EBAW).

Спалось плохо. Всю ночь в голову лезли мысли о маршруте, мозг не произвольно вспоминал тонкости радиообмена… И Льеж – что за порт, как там заходить, визуальные ориентиры…

Проснувшись пораньше, сразу же за комп – проверить погоду… И сразу же облом! На сейчас погода сносная, можно летать, а вот прогноз на после обеда – по всем трем аэропортам сильный дождь. А в Льеже и с грозой!!! Вероятность – высокая. Эх… И что делать? Досчитывать маршрут или спать дальше? Ведь мне предстоит посчитать снос ветра, определить курс, скорость, топливо. Учитывая то, что маршрут у меня получился из 27 прямых – работки хватает, а пригодится они или нет? Ну, я ведь должен быть «правильным» студентом – не поймут если на вопрос «покажи маршрут и расчеты» я отвечу: «Да, знаете, забил… Ведь прогноз хреновенький!»… А вдруг прогноз изменится?... Ведь сейчас только 7 утра, а вылет назначен на 13.00. Будем считать – в худшем случае, хорошая практика… Вы можете подумать: «А почему бы не посчитать все, на потом пригодится!». Да в том то и дело, что не пригодится – ветер меняется и на завтра будет другим и по скорости и по направлению, а соответственно – все предварительные расчету Тузику под хвост и начинай заново… Вот с такими нелегкими мыслями я засел «убивать» утро и «нагуливать» аппетит. Закончив часам к одиннадцати, и плотно позавтракав – порулил в сторону Антеврпена.

Ехать часа полтора – ночевал то я в Голландии… И опять мысли – полечу, не полечу. С одной стороны ой ка хочется, а с другой – статистика говорит, что около 90% авиапроисшествий с легкими самолетами случается в следствии влияния неблагоприятных погодных условий. При этом, около 80% этих случаев случается по вине пилота – в следствии неправильного решения на вылет!... Подтверждать статистику своими «подвигами» как то не хотелось… Ладно, доеду до аэропорта, просмотрю «свежую» погоду и решим… Раздумия прервала смс:

Деви (он мой инструктор на сегодня): «Алекс проверь погоду…»

Блин, да знаю я – три раза уже проверял, и что?... Звоню:

- Привет Деви, как дела?
- Привет Алекс, ты погоду смотрел?
- Смотрел – прогноз не радует. Дожди по всем портам с высокой вероятностью.
- Я только что разговаривал с Генри, он категорически против чтобы ты вылетал… - докладывает мне Деви…
- Понимаю. – коротко отвечаю я. – Давай так, я доеду до Антверпена, проверю еще раз, а там решим, ок?
- Договорились.

Похоже накрывается мой «подвиг» медным тазиком… Такое чувство непонятное – с одной стороны все понимаешь, нельзя рисковать, не оправдано, глупо… Это же авиация – здесь безразсудливых не бывает, они тут просто не задерживаются! А с другой – ведь это должен был быть мой «звёздный день»! «Пришел, увидел, победил!». Ведь слетай я свой Cross Country через два месяца перерыва в самостоятельных вылетах, да и еще как свой первый вылет по маршруту – я бы стад притчей во языцах на всю школу…

Добрался до компа… Не стать мне «звездой»!... Не сегодня. Погода не выдерживает никакой критики… И тучки сгустились… Вот и дождик пошел. Все – отбой.

- Деви, привет, погода «никакая», принял решение отложить вылет! – докладываю я своему инструктору.
- Молодец, Алекс, именно это я и хотел услышать! Правильное решение…

Немного поразмыслив, чем бы себя занять – напросился к Деви поучить теорию. Он смышлёный малый и всегда с удовольствием поможет. А у меня куча вопросов по навигации накопилась – заеду к нему, поучусь… И все же есть положительные стороны этой «медали». Наконец-то я могу уделить хоть немного времени теории. Это важно – ведь теория один из самых сложных элементов обучения за границей. Я до сих пор терзаю себя мыслями – как ее, собаку, сдавать… Добравшись к Деви – был радушно встречен хозяином, собакой и чашкой кофе. Засели за «науку»… Раздался звонок.

- Звонил Генри, спрашивал о твоем решении. – говорит Деви. (О, все так оживились! Да все ок – я не дурак, не полетел.) – Он все же настаивает на сегодняшнем вылете! Хочет, чтобы мы с тобой полетали по приборам. Тебе еще 2 часа «добрать» нужно… Я проверю погоду – если получится, можем слетать короткий по маршруту. Попрактикуешься, а я запишу тебе полет по приборам, ок?

«Конечно, ок! То что надо! И вспомню как по маршруту лететь и с диспами «пообщаюсь», и часик «по приборам» допишу. Гуд! Вери, гуд!» - такие мысли откровенно радовали.

- Погода обещает быть хорошей после пяти вечера… - Деви отоврался от компа – Мы можем еще позаниматься часика два и рулить в аэропорт.
- Отлично, но если мы летим по маршруту, мне надо этот маршрут подготовить!
- Давай используем максимум из того что ты рассчитал. Просто выбери точку назначения по ближе… Давай посмотрим.

Я достаю карту. Четко вырисовываются два варианта – можем слетать из Антверпена в Гент. Но аэродрома там нет – просто покружим над городом и назад. А можем слетать в Урзел (EBUL) – маленький «клубный» аэродром, но с асфальтовой ВПП, длинной 800 м!!! Этот вариант мне больше нравится – чем больше посадок в разных портах, тем лучше! Это же опыт – самая дорогая вещь в жизни пилота! И маршрут практически готов – по моему Cross Country, я планировал пролететь в 2 милях от этого порта. Значит, лечу по «заранее утвержденному плану», а две мили – ерунда, это в пределах видимости! Просто свернул, зашел по схеме и сел! Решено – летим в Урзел.

Собирались мы долго! Часть времени ушло на теорию, потом Деви заканчивал «срочные» дела… В общем, вместо вылета в пять, как я себе планировал, мы только в пять выбрались из дому. По приезду в аэропорт уже было ясно – в Урзел я не слетаю. Времени не хватит – туда минут сорок, назад столько же. Там часа пол не меньше… Заход в районе 19.45, а сейчас уже почти 18.00… Свои мысли изложил Деви, на что услышал уверение что «усе в порядке»… Было предложено облететь аэродром «Урзел» без посдаки – по сути та же навигация… По сути да, но… - без посадки же… Так не интересно – я так не играю… Но губки дуть не будем – вариантов не много, летим.

Ангар, проверка, запускаемся, АТИС… Перехожу на частоту аэродромной наземной службы:

- Антверпен граунд, OO-KMS вылет по правилам визуального полета Антверпен – Урзел. У анграра чарли, два человека на борту, информацию «новембер» получил, прошу инструкции на руление.
- OO-KMS, не могу найти ваш план полета, вы его подавали?
- Негатив, OO-KMS. – кажется я чего-то не то «ляпнул».
- OO-KMS, еще раз ваш маршрут.
- Антверпен – Антверпен – вклинивается в разговор Деви…
- Принято, вы усепете вырнутся в течении часа?...
- Конфирмед, OO-KMS – рапортует Деви.

Тут меня осенило, мы вылетаем почти на закате, времени в обрез. Конечно если у Вас допуск к вылетам в темное время суток – нет проблем! Но обычно у студентов таких допусков нет! А я ляпнул Урзел – вот дисп и подвис малехо… Туда, назад – не успеют, заявки на ночной вылет нет…Ну ничего – разрулили… и порулили…

Занял предварительный, проверился, доложился, прослушал «напутственную» речь от диспа о ветрах и давлении… Clear for take off…

«Еще один стандартный вылет»… Промелькнуло в голове… Как же я ошибся… Оторвавшись от земли, я чуть рот не разинул! В суматохе я как-то не обратил внимание, что летать мы будем раельно на закате дня! Вы когда-нибудь летали на закате? А за штурвалом?... Как же это красиво… Ты летишь на запад – к солнцу, а оно, как будто пытается убежать от тебя… Смотришь вниз – там уже темнеет, для «них» день уже закончился, солнце уже спряталось за горизонт… Но не для нас! Мы тут в небе – все еще купаемся в последних лучиках… Я не могу сдержаться: «Вау», само вырывается из моих легких… Не могу оторвать взгляд от этих неземных видов… Как же по разному выглядят обыденные вещи с неба – вот в тень ночи прячется река, а вот в теплице зажгли свет… А облака… Сколько цветов переливается в них…

«Каким курсом мы здесь идем?...» – прерывает мои размышления,  Деви… Еханый-перееханый, я же на маршруте! Романтику в сторону, карту на штурвал, поехали! Вышел на прямую, вот точка отсчета, засекаем время. Эту прямую нам лететь почти 19 минут, аж до Гента… Следи за курсом, поглядывай на время и не выпускай ориентиры из виду… Не хитро правда?... Вроде не хитро – только нужно следить за приборами и временем аккуратно, очень аккуратно. Хорошо если летишь радом с рекой или автобаном, а если среди лесов? Там только курс и время! Сделал расчет правильно – в подарок получишь аэропорт назначения, а если просчитался… Ой даже думать не хочу.  Представьте – Вы в самолете, потерялись… Куда лететь? А топливо то заканчивается! Хорошо если GPS под рукой… Но вот студентам ими пользоваться «под угрозой пытки» запрещено… И тогда, покорно смирившись, взываешь диспа и говоришь так мол и так, халэпа случилась…«Ай нид хелп»… Стыд и позор… Поэтому готовиться к вылету по маршруту нужно. И делать это нужно на 5 балов – халатности здесь быть не может…

Поглядывая на ориентиры и сверяясь с указателем направления, понимаю что немного отклоняюсь… Точнее много – градусов на 10! Что за нах… Я же вроде считал! Корректирую… Пролетели 3 минуты – опять отклонился! Значит не так посчитал. Корректирую опять и честно признаюсь Деви… Так мол и так иду курсом  075, вместо 085 – где-то ошибка в расчётах…

- А ты ветер какой счилат?
- Направление 230, скорость 23 узла…
- На какой высоте? – что-то опять «хитрит»
- На 2000 футов…
- Угу… А когда проверял?
- Утром, - с увереностью отвечаю я. Ведь я все-таки расчеты добил! И ветер считал…
- А ветер, после обеда всего-то 15 узлов… и Курсом 180… - Деви это произносит как старпер-препод, с како-то язвинкной в голосе… - Ветер нужно всегда проверять перед вылетом! Осоебнно если вылет на вечер!

Вот так вот оплошать… Стыдно. Я знаю что ветер меняется в течении дня. Это и в теории описано… Ну спешил, не проверил… Красней теперь. Подлетая к Генту, смотрю на часы… Странно, сейчас еще семи нет, а темновато то как-то становиться.

- Деви, когда ты говоришь заход солнца?
- Вроде бы в 19.47! А что?
- Да темно как-то. – я реально сомневаюсь в правдивости этого утверждения.
- Так запроси у Диспа! Не стесняйся! Всегда спрашивай, если нужно.
- Брюссель информация, OO-KMS с запросом. – переключаюсь я на диспа.
- ОО-KMS, продолжайте.
- Дайте мне время захода солнца на сегодня, OO-KMS.
- Один пять, три, три…

Еп… 19.33 по местному, а не 19.47! Почти на 15 минут меньше… Мне уже понятно – до Урзела мы не долетим… А если и долетим, то и ночевать там прийдется!

- Деви, нам нужно возвращаться в Антверпен. – я произношу это таким уверенным голосом, что Деви остается только мотнуть головой…

Приходится менять маршрут по ходу… Я этого никогда раньше не делал, но как это нужно делать вроде бы знаю… Теоретически… И так – выбираю ориентир на карте, прикидываю курс, поворачиваю… И уже наблюдаю этот ориентир из кабины… Вот и все! Потом еще один, и еще один… Деви пытается отвлечь меня очередным отказом двигателя… Ох и любит он это дело… Замахал… На тебе поле, на тебе заход, на тебе… Опа… С высоты казалось подходящее поле, а уже с высоты метров 200 видно, что это «подходящее» поле засеяно кукурузой высотой в 2 метра… Да уж, не самый хороший выбор… Пытаюсь свернуть на соседнее, за что получаю подзатыльники и кучу критики. «Нельзя менять поле! Нельзя! Выбрал – садись, никаких исключений! Если ты начнешь задом вилять на высоте 150 метров – то рискуешь вообще никуда не сесть!»… Он прав – свернуть дело не хитрое, а если там провода, забор, дом… Да что угодно! Уж лучше в кукурузу…. В общем, не «сел» я… Но зато какой урок! И опять же – в копилку опыта…

Уже на подлете к аэропорту,  ложу карту в сторону и позволяю себе еще раз насладится этим неописуемым видом… Как же красиво – вот там, далеко на востоке, уже «ночь»… «Ее» видно, отсюда, с неба… А там на западе еще можно поймать теплый лучик солнца…

- Антверпен тауэр, OO-KMS, полосу наблюдаю… - докладываюсь я по форме.
- OO-KMS, заходите на посадку, доложитесь на прямой…

Торопят! Никакого «второго» или хотя бы «третьего». Сразу разрешают прямиком на полосу. Дисп не глупый – понимает, что истекают крайние минуты светового дня… По правилам мы обязаны сесть, зарулить и остановить двигалель ДО времени захода солнца (то есть 19.33 на сегодня)… Я отдаю камеру Деви: «Снимай. Сделай красивое кино»… И, распределив задания, мы направляемся прямиком к четвертому развороту… «На прямой – к посадке готов!» Диспетчер сразу же дает разрешение… Ветра почти нет, поэтому посадка получается ровной и красивой… Основные стойки шасси нежно «целуют» землю… Тяну штурвал чтобы облегчить нагрузку при касании на переднюю стойку… Покатились… Руление, перрон… Все! Глушу двигатель… Мы вместе смотрим на часы – 19.30!

- Видишь все успели, - ухмыляется Деви – еще три минуты в запасе… А если честно, ты меня порадовал своим решением. Если бы ты не сказал, что нам нужно возвращаться я бы сам это сделал минут через пять… Хороший тайм менеджмент… Да, и не забудь – мы сегодня «по приборам» летали, если вдруг спросят…

Ну что ж. Cross Country Solo не слетал… В Урзел – тоже… Но это был опять особенный день и особенный  полет… Еще один – обычный полет студента по маршруту… Обычный и совершенно не похожий ни на один другой…

Записан
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #57 : 17.10.2012, 14:02:40 pm »

Благодаря "друзьям"... А точнее другим студентам, удалось посмотреть на себя с боку... На старте!


* p3_01.JPG (163.55 Кб, 912x684 - просмотрено 598 раз.)
Записан
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #58 : 17.10.2012, 14:03:53 pm »

Взлетели!


* p3_02.JPG (130.94 Кб, 912x684 - просмотрено 594 раз.)
Записан
dusik
*****

Karma: +107/-3
Offline



EASA PPL NQ


« Ответ #59 : 17.10.2012, 14:04:09 pm »

А вот где-то тут и вырвалось "Вау"...


* p3_03.JPG (120.96 Кб, 912x684 - просмотрено 703 раз.)
Записан
  Печать  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 » |   Вверх
Тэги:
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.7 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC | v1.2 © Крылья 2004