Два "Бекаса" (Синтала) в России за несколько дней...

[preacher]

preacher!!! а как порыв ветра может повлиять на устойчивость мне кажется что на устойчивость может повлиять только задняя центровка!

Не только, но и размах, площадь крыла, длинна хвостовой баки, площадь оперения, высокое расположение центра тяжести, разнос масс, итд.
А при повышенном маневрировании, неустойчивость и проявляется.

[Balu]

 

"Как он ведет себя при порывах ветра? Исходя из компановки, должен становиться неустойчивым."

Тут для всех ультра лайтов примерно одна картина, все они не любят "сильных" проявлений внешней среды, в силу своих размеров. При средних и сильных порывах ветра лучше держатся от земли подальше со скоростью побольше, если нет возможности остаться на земле.

[LhiMiG]

Размеры ЛА на устойчивость не влияют и порывы ветра не имеют отношения к рвзмерам самолёта. Главный фактор в этом вопросе- это нагрузка на крыло, а, следовательно и скорость, то-есть, аппараты с более нагруженным крылом летают на бОльших скоростях и болтанка от турбуленции и  от порывов ветра менее ощутима. Ещё, будучи курсантом, я балдел от пронизывания МиГариком ( МиГ-17 ) высоких шапок кучёвки. На скорости 800 - 900, влетая в такую шапку и пробивая её за несколько секунд, ощущаешь только подрагивание ( как по кочкам ) самолёта. А если-бы залетел в то же облако на ультралайте, имеющем такие, же, размеры, или , даже, бОльшие. Думаю ощущения были, бы, не очень приятные, даже, если, бы аппарат и не развалился. Так, что, дело, вовсе, не в габаритах самолёта, а в удельной нагрузке на крыло и, соответственно скорости. А химики летают на высотах 1 - 5 метров над поверхностью и бывают моменты, когда еле успеваешь парировать ( особенно по-крену ) вблизи посадок, вернее, просек в посадках. Ротор - тоже нужно учитывать. Высота этого горизонтального вихря может достигать ПЯТИ-кратной высоты леса ( лесопосадки ). Поэтому лётчик-химик всё это должен предвидеть и учитывать при работе.

[preacher]

Размеры ЛА на устойчивость не влияют и порывы ветра не имеют отношения к размерам самолёта.

Ну тут можно поступить просто, попробуйте где-нибудь на симуляторе, подберите с десяток самолетов с примерно одинаковой нагрузкой на крыло, и различными габаритами, различнойной длинной, размахом, площадью крыла. И попробуйте на них сделать одинаковый набор фигур, - вопросы отпадут.
Хотя если позволяет симулятор, можно для чистоты эксперимента, и погодные условия ухудшить.
PS. Вспомните историю F-104, самолет с вполне приличными характеристиками, вот только из-за малого размаха, на малых скоростях, при посадке, он ведет себя крайне неустойчиво, и весьма строг в управлении.

[LhiMiG]

По поводу F-104. Это самолёт с крылом очень малого УДЛИНЕНИЯ, малой площади, размаха (соответственно), и вытекающей отсюда удельной нагрузки на крыло. Значит, для создания необходимой подъёмной силы ему нужна немалая скорость. При посадке - скорость ниже эволютивной, то есть той, при которой самолёт сохраняет управляемость. Для предотвращения срыва потока с крыла и применяется мощная механизация, да ещё и сдув пограничного слоя, что позволяет самолёту лететь на больших углах атаки. Ещё там немаловажную роль играет гироскопический момент турбин , работающих на режимах, близким к взлётным, а вертикальный вектор тяги компенсирует недостаток вектора подъёмной силы крыла... можно ещё расписывать факторы, влияющие на управляемость, типа автоматических систем, но это другая тема. Что касается БЕКАСА, то ему ничего не нужно обрезать, напротив - было-бы не плохо добавить чуток размаху, летучесть была-бы лучше. Вот на А-20, например, можно убирать закрылки сразу после отрыва (бывали случаи при большой загрузке) для более быстрого набора скорости. Так вот, практически нет просадки самолёта при уборке закрылков, а подрывая его, я выпускал их, постепенно, на разбеге во второе (посадочное) положение, т.к. не хватало полосы для взлёта. Оторвавшись, плавно убирал их и просадки, практически не ощущалось (высота была 3-5метров). Загрузка была 180 литров, из них 120 литров РАУНДАПа, то есть вес химии не менее 200кг. Прекрасное крыло, да и самолёт, вообще. Двигатель 912 (80сил).

[preacher]

Так что, Бекас виноват уже в том, что падают его пиратские клоны?

А если возможно, поподробнее об этом, есть же какая-то статистика.
По моему мнению, это вообще недопустимая ситуация, с клонированием.

Думаю, в оригинале он проще  и безопаснее в использовании, чем очень многие известные типы, как например Як-52, 12, 18Т, Вильга, как теперь выясняется, и Чмелак. Ни на одном из них нас только ни просты взлет-посадка, руление, ни один из них на терпит такой боковик(продемонстрировано 15 м/с 90 град), ни на одном из них не освается так быстро пилотаж.
Ни на одном из них не выполняется так просто штопор и выход из него.

Владимир, думаю что вы отслеживаете аварийность, - по вашему мнению, какие именно ошибки пилотирования, приводят к авариям, в том числе и клонов.

Или наоборот, удлинить?

А есть какие-либо планы по дальнейшему развитию этой машины?

Кто подтвердит, что Бекас строг в управлении?
Может, наоборот? Чересчур прост и прощает все что угодно? А может это и есть главный расслабляющий фактор? На строгих машинах Вы бы себе этого не позволили бы?

Пожалуй это один из главных факторов, поскольку легкость и быстрота подготовки (и дешевизна в том числе), усыпляют бдительность. При строгой в управлении машине, инструктора потратили бы больше времени, и более дотошно объясняли бы, нюансы пилотирования. Да и требования к пилотам, были бы другими.

[Геннадий Хазан]

Думаю, в оригинале он проще  и безопаснее в использовании, чем очень многие известные типы, как например Як-52, 12, 18Т, Вильга, как теперь выяняется, и Чмелак. Ни на одном из них нас только ни просты взлет-посадка, руление, ни один из них на терпит такой боковик(продемонстрировано 15 м/с 90 град), ни на одном из них не освается так быстро пилотаж.

Зачем Володя смешивать все в одну кучу, и высказываться в такой КАТЕГОРИЧЕСКОЙ форме?

У ЯК-12 и ВИЛГИ хвостовые колеса, и свои проблемы на посадках с боковым, а у ЯК-52 и ЯК-18Т носовые стойки и свои возможности при посадке с боковиком.
Я лично сам садился на ЯК-52 с 15 м/с под 90 без особых проблем, а Л. Одаев садился и при 21м/с.
Зато при 5м/с под 90 НИКОГДА не буду моститься на своем ЯК-12А на бетонную полосу и при 6 м/с на грунтовую.
А ЯК-12М выдержит и 7-8 м/с боковика под 90.
Что до пилотажа, то в чем его преимущество ? В том что весит 450 кг, и возможно выполнять пилотаж и несколько ниже , чем весом в более тонны ЯК-52?

[Balu]

Размеры ЛА на устойчивость не влияют и порывы ветра не имеют отношения к рвзмерам самолёта.

 
Я отвечал на первую часть вопроса "Как он ведет себя при порывах ветра?"

[preacher]

Только сейчас вчитался в название ветки: 
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1-2_%C2%AB%D0%A1%D0%B8%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BB%C2%BB
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5-32_%D0%91%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D1%81

[Дима Давыдкин]

Думаю, в оригинале он проще  и безопаснее в использовании, чем очень многие известные типы, как например Як-52, 12, 18Т, Вильга, как теперь выяняется, и Чмелак. Ни на одном из них нас только ни просты взлет-посадка, руление, ни один из них на терпит такой боковик(продемонстрировано 15 м/с 90 град), ни на одном из них не освается так быстро пилотаж.
Ни на одном из них не выполняется так просто штопор и выход из него.

       Поэтому - как часто Вы летаете на сваливание?
У всех ли при этом действия доведены до автоматизма?
На тренировках Вы отрабатываете сваливание и внутрь разворота, и наружу?
В обе стороны делаете вираж?

Владимир, первый абзац вобщем-то бред. Уж не обижайтесь. У Вас есть опыт с чем сравнить?
Второй абзац - та же хрень. Только сегодня летал на сваливания на разворотах, при этом комментировал, что: " Нет, ну если какой-то дятел передаст педаль в наружную сторону, что в жизни нерально,  то будет вот так вот". Ульяныч подтвердит.
 Какая разница в какую сторону делать. Самолет сваливается в сторону скольжения, на любых этапах.
  Владимир, еханый бабай, возьмите пример с Юрия Яковлева, летайте сами на "своих" самолетах. Какие проблемы? Покажите как надо.

[Andreas]

Только сейчас вчитался в название ветки: 
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1-2_%C2%AB%D0%A1%D0%B8%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BB%C2%BB
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5-32_%D0%91%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D1%81

А что удивило? Форма кабины?

[лазарь]

Только сейчас вчитался в название ветки: 
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1-2_%C2%AB%D0%A1%D0%B8%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BB%C2%BB
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5-32_%D0%91%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D1%81

А что удивило?

Удивило , что вы до сих пор не поменяли название ветки и продолжаете уже осознанно наносить ущерб украинской фирме Лилиенталь.

Неужели это не понятно Andreas (Геннадий Хазан) ?

[Геннадий Хазан]

"Борцу за справедливость" .
Настоятельно прошу вести себя прилично в приличном обществе!
И кроме этого, и не упоминать в суе мое имя в Ваших инсинуациях.

[лазарь]

Так что, Бекас виноват уже в том, что падают его пиратские клоны?
Оригинально...

Уважаемый Геннадий Хазан . Учитывая Вашу влиятельность на данном форуме прошу добровольно прекратить "распостранение лживой информации" конкретно в этой ветке, конкретно в названии этой ветки и инициатору сего предлагаю извинится перед украинским производителем.

[preacher]

А что удивило? Форма кабины?

Будите смеяться, но до сего момента, считал что Сантал, это просто модификация Бекаса, и если и выпускается в России, то тем же Лилиенталем. 

Удивило , что вы до сих пор не поменяли название ветки и продолжаете уже осознанно наносить ущерб украинской фирме Лилиенталь.

Тут нужно немного разобраться по статистике, Сантал Бекаса подставляет, или наоборот. В любом случае, правдивый разговор на эту тему - не помешает.
На одном из форумов читал, что один из этих Санталов, вовсе не Сантал, а Бекас с Судзуки, - правда или нет, пока не знаю.

Прочел еще, на одном из форумов:

Здравствуйте Владимир!
По поводу путевой устойчивости, как на минимальных так и на максим. допустимых скоростях нареканий нет. Самолёт ведёт себя абсолютно уравновешенно и стабильно на любых скоростных режимах, сохраняя отличный отклик и информативность рулей. Это конечно-же не заслуга кабины, а грамотные расчёты планерной схемы.
В целом,считаю, что кабина производителям удалась, за исключением безалаберного подхода к вопросам герметизации, вентиляции, шумоизоляции, отопления. Всё приходится додумывать и доводить самому. Хотя при такой ценовой политике даже базовое изделие должно иметь законченность. Десять тысяч рублей не те деньги, которые надо экономить, выпуская авиационную технику. Репутация стоит гораздо больше и ни за какие деньги её не купишь! Жаль, что руководство РЭМЗ-АВИА, комерческие интересы ставит выше безопасности и комфортабельности своих изделий!
К чему я это говорю? Простой пример из собственного опыта эксплуатации:
Самолёт покупался на прямую у производителя в варианте СХ при стоимости свыше 1,8 млн. что я имел:
- Во-первых, никаких приборов контроля по хим. оборудованию (уровня в баке, расхода препарата),
только бак, ВРЖ и гибкие шланги, примотанные изолентой.
- Во-вторых, установленный насос не выдаёт заявленные нормы расхода.
- В третьих, как говорил выше, отсутствие герметизации и фильтро-вентиляции.
Ситуация:
Работая по весне на хим. прополке ядами, случайный лёгкий ветерок подтянул шлейф на очередной гон куда я благополучно и попал. Через 30-40 сек. почувствовал тошноту, принял решение закончить работу и приземлиться. До старта лететь 1.5 мин.
И на глиссаде уже сделать с собой ничего не мог, меня стало сильно рвать, глаза заливать слезой так обильно, что вытирать смысла не имело. Я благополучно сел, на глазах у десятка крестьян после остановки и выключения двигателя вывалился из самолёта и продолжал выворачивать себя наизнанку.
Страшно даже подумать, чем могло бы закончиться, если бы пилот был менее опытен.
Вот так, Владимир, плагиат-плагиатом, а голову и подход к делу не "стыбзишь". Думаю Вы поняли к чему я это.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Авиабезопасность > Тема: Два "Бекаса" (Синтала) в России за несколько дней...