...2 Августа, 1985, мгновения между 18:04:21 и 18:05:56, «Lockheed L-1011», рейс Delta Flight 191, на посадочной прямой полосы 17L Техасского Аэропорта DFW.
First Officer – «Вон смотри - молния ..»
Captain – «Где?»
FO – «Прямо по курсу!»
Flight Engineer – «Хорошо завели..»
FO – …вырезано
Capt – «у меня нет DME..»
FO – «не знаю, у тебя как минимум 5 мин уже не показывает»
Capt – «Тысяча футов..»
Capt – «..по давлению 762..»
Capt – «Я им сам скажу..»
FO – «Ок!»
Capt – «Скорость смотри!»
Появился шум дождя Capt – «Ты.. ты сейчас все это потеряешь за секунду!!»
Capt – «чуть от себя! От себя! От себя!!»
Capt – «Добавляй!!»
FE – «Добавляю!!»
Capt – «Добавляй, добавляй!!!»
Слышен звук увеличения оборотов двигателейCapt – «Вот так!!»
Capt – «Держи вот.. (неразборчиво)»
FO – «Какая Vref?»
Срабатывание Система Предупреждения Столкновения с Землей GPWS – «Whoop whoop pull up»Capt – «TOGA» (Режим Ухода на Второй Круг.)
Повторное срабатывание GPWS – «Whoop whoop pull up»Не определен – «От себя! Добавляй!!!»
GPWS – «Whoop whoop pull up»
GPWS – «Whoop whoop pull up»Звук похожий на касание самолетом земли, Сирена неправильной конфигурации на протяжении 1.6 секНе определен – (неразборчиво)
Не определен - Oh!! (Неразборчиво)
Повторный удар о землюВышка – «Delta, На второй Круг!!»
В момент, когда Вышка выдала указание об уходе на второй, «Delta 191» уже был не в состоянии его выполнить.. Самолет коснулся земли за 1800 м от торца полосы буквально через секунды после попадания в ливень. Вначале он зацепил шоссе, где двигатель смял автомобиль, а крыло срезало столб. Через мгновение самолет снова ударился о землю сначала левым крылом, из-за чего резко завалился влево, врезался в две цистерны с водой и взорвался...
На прямой экипаж не особо говорил - он боролся с внезапно возникшими проблемами. Большими проблемами..
Через секунды после входа в грозу самолет попал в сильнейший т.н. «МикроПорыв», /downburst or microburst/. Заходящий минутой ранее «Learjet» сел без каких либо проблем, но сразу после этого ситуация изменилась катастрофически...
Из «черных ящиков» была восстановлена картина тех секунд.. Тангаж и Скорость колебались в огромных пределах. К примеру, приложенная к штурвалу Сила всего за 4 секунды успела измениться от 11 кг «от себя» до 12 «на себя». Для удержания крыльев в горизонте элероны ходили от упора до упора. Пытаясь удержать самолет на Глиссаде и Курсе с нужной Скоростью пилоты меняли Тягу от «flight idle» до Взлетного Режима. В какой-то момент Приборная Скорость упала на 44 узла за 10 сек.
Но помимо изменений Скорости, экипаж столкнулся с еще более резкими восходящее-нисходящими потоками. На Высоте 60 м вертикальная скорость снижения была зафиксирована порядка 25 м/с !! Посчитано, что пройдя высоту 250 м над землей самолет был уже обречен….
Да и резко усилившийся встречный ветер - был очень недолог..
Данная ситуация – классический пример «не в том месте не в то время..». Погода была типичной для Августа тех мест – сплошные грозы тут и там.. Но они отнюдь не являются каким либо препятствием для полетов, более того – за исключением этого самолета все остальные выполнили свои рейсы без каких либо замечаний или проблем.. А локальный Метео-офис вообще не объявлял существенных ухудшений погоды.
Эта катастрофа послужила толчком к огромному прорыву в области метеообеспечения, появлению новых метеорадаров, различных спутниковых систем и оборудования. И хотя о Сдвиге Ветра слышали и ранее, но именно эта черта разграничила те полные тревоги времена и сегодняшнюю ситуацию, когда уже все готовы встретить любое проявление Погоды во всеоружии. Во Истину, все приходит через кровь и беду.
Первый раз я столкнулся с этим явлением в Январе 1962 года, когда готовил публикацию в Журнале «AIR FACTS», касательно Технического Бюллетеня авиакомпании «TWA» для своих пилотов под названием “Влияние Сдвига Ветра на Приборную Скорость» /Wind Shear Effects on Airspeed/”.
Авиалинии как раз переходили с поршневых на турбины, и все знали, что приемистость турбин намного дольше. Да и отсутствие теперь огромных пропеллеров, обдувающих крылья, так же вряд ли поможет в случае резких изменений Скорости.. Другими словами, Сдвиг Ветра считается наиболее опасными именно для больших реактивных, чем для винтовых...
Но вот что в то время точно не знали – вернее, не признавали, это то, что Ветер может существенно повлиять на Приборную Скорость летящего самолета, в некоторых случаях – даже не оставляя ему никаких шансов на спасение. Очень многие пилоты об этом не знали, многие – не подозревают до сих пор.. Да, устойчивый ветер не опасен.. Опасно само изменение его силы и направления по высотам или по горизонту.. Никто об этом раньше не говорил, никого этому не учили.. «Delta 191» все поменяла в корне...
По моей твердой уверенности именно доскональное понимание всей природы Сдвига Ветра может обезопасить самолет намного больше, чем радары и современные процессоры. Как только грамотный пилот «поймал» резкое увеличение попутного или уменьшение встречного ветра (по той же GPS) – он тут же приготовился к потере Приборной Скорости, и как следствие – резкому «просаживанию» вниз с ухудшением характеристик управления – ранее это считалось «непредвиденными явлениями природы» и всерьез не анализировалось.. Очень скоро пришли к тому, что практически на всех авиалиниях введено правило безоговорочного ухода на второй круг при резком непреднамеренном увеличении Приборной Скорости или «вспухании» на Заходе - поскольку далее ситуация практически всегда резко изменится на противоположную...безвыходную..
Гроза – это сильнейшие потоки, движущиеся в непредсказуемых направлениях, и не нужно быть большим профессором, что бы понять, насколько опасен пролет самолета сквозь грозу именно в плане изменения Скорости, Высоты, Тангажа.. «Delta 191» стала самым ярким и классическим тому подтверждением. Наша обязанность – не забывать этот урок и крайне осторожно отслеживать любые взаимоотношения между самолетом и воздушными потоками вокруг Грозы, если уж вам таки суждено было сблизиться….
Richard L. Collins
http://airfactsjournal.com/2014/06/wind-shear-danger-vanquished-one-waiting-wings/
