Технические и иные аспекты при подготовке к дальним полетам АОН
Геннадий Хазан:
Вот в этой теме, готов продолжить обсуждение и дискуссию , высказывание своих мыслей, и деления опытом в осуществлении подобных мероприятий
Геннадий Хазан:
Pilot_Yak-18T
Цитировать
Геннадий, совковый рудимент в виде коллективной ответственности мною не рассматривался. Если все же есть такая опасность - попросите у Шевчука заявление о выходе из АОПы на время перелета.
Ну, а если серьезно, то с инспектором я о ночном полете вообще не стал бы говорить:
- Полет планируется завершить в дневное время!
Если нет - читайте мои предыдущие посты.
Что касается вашего расчета на первой странице то:
- протяженность маршрута на 300 -350 км. меньше
- крейсерская скорость на 30 - 40 км. больше.
При крайнем перелете в Грецию средняя путевая была 310 км/ч.
Алексей, отвечу по пунктам Ваших высказываний:
- Шевчук не является членом организации АОПА Украина;
- В том случае когда декларируется посадка в заранее запланированной точке, это может произойти в разное время суток из за влияния разных факторов
- Ели Вы утверждаете, что маршрут будет короче на 350 км, а достигнуть это можно как и в предедущем полете за счет грубого нарушения Правил выполнения полетов в ВП Украины, тогда - ОЙ!
- За счет чего скорость максимально загруженного самолета будет выше его крейсерской? Закись азота? :) Или что то новое придумано?)))))
А кто принимает для расчета маршрута среднюю путевую скорость ?))) Что то новое, или мной пропущенное?
Max405:
Пропущенное, видимо. Именно потому взята средняя путевая, а не средняя на крейсерской высоте. Для примера по пути туда средняя путевая составила 326 км/ч при попутном ветре на половине маршрута ок. 20-25 км/ч, обратно ниже - 265 км/ч, несмотря на снижение веса почти на 140 кг - пробовали более экономичный режим.
Мы не стремились к сокращению маршрута, полет происходил под диспетчерским управлением и траектория ни на милю не противоречила диспетчерским разрешениям и FP. А какое из замшелых требований советского НПП-85 (или целиком) нужно засунуть в анальные отверстия законописателям Украины, ты, Гена, знаешь лучше меня... :) Кстати по маршруту в Португалию, даже это идиотское условие нарушать не придется... А как только мы вылетели за пределы Украины - алес! Дальше работают JARовские правила...
Pilot_Yak-18T:
Максим меня опередил, и все же:
Геннадий, давайте опустим персоналии - мы им не указ. А так же "нарушения Правил выполнения полетов в ВП Украины" - за их недоказанностью.
Что касается скорости, то в своих расчетах Вы указали воздушную и упомянули розу ветров.
Я указал крейсерскую и фактическую путевую. В чем проблема?
Из личного опыта.
При перегонке авиационной техники в Англию в флайт плане указывал до пяти аэродромов не считая крайних. Садился на дозаправку обычно на двух. Один раз, при сильном встречном (путевая 118 км/ч, угол сноса 22 градуса), использовал три.
Считаю, что при тренировках в маршрутных полетах надо так же тренироваться в изменении маршрута полета, его спрямлении, смены эшелонов, переходе с VFR на IFR и обратно. Не надо бояться загружать диспетчеров в незагруженных трафиком зонах. Они прекрасно понимают важность таких тренировок.
Был случай когда я проложил участок маршрута из Голландии "наискосок" Ламанша -150 км. по воде, но чихнул движок и я решил пройтись вдоль берега до Кале (Франция) и пересечь уже Па-де-Кале (фр. название пролива) в самом узком его месте - 40 км. Так я впервые посетил Францию без каких либо последствий для себя и окружающих. :)
Pilot_Yak-18T:
PS.
Я понимаю, когда ведешь группу с разной степенью подготовленности экипажей, то всякое изменение плана - головная боль для ведущего группы и диспетчера. Но ведь тут, пойми и ты, совсем другой случай. :)
Навигация