"Кривые" Н.Е. Жуковского

[Pilot_Yak-18T]

командор:
Вы настоящий жетельмен: обосравшись делаете вид ,что так и задумано!      
==============================================================
Лишний раз убеждаюсь, что спорить можно только с тем кому доверяешь. Впредь, дураку наука. Давно надо было сообразить с кем имею дело.

В заключение, хочу сказать пару слов о втором режиме и экономической скорости полета.
Здесь уже прозвучала мысль, что: «...граница двух режимов полета идет по экономическому углу, а он меньше угла наименьшей потребной тяги.» /ответ #113/

С углом, автор явно поторопился - чем меньше скорость, тем угол атаки больше.
А вот вопрос с границей режимов, ИМХО, нуждается в прояснении.

Что бы нам ни говорили о V эк., как о границе первого и второго режимов, какие бы цитаты ни приводили,  пилот должен запомнить, что:
- Полет на V эк. происходит в зоне вторых режимов!
- Снижение с Vy мин. на V эк. происходит в зоне вторых режимов!

Самолет подчиняется не мощностям, а силам. В кабине мы можем управлять мощностью на валу винта, но самолет, повторяю, будет подчиняться только силам и моментам ими вызываемыми. И если на кривой потребных тяг ниже V нв. сила сопротивления растет, то для сохранения режима полета тягу придется увеличить.
А если при планировании на V эк., вертикальная скорость вдруг начинает расти, летчик должен понимать, что самолет перешел в режим п а р а ш ю т и р о в а н и я.
Это даже не аэродинамика, это элементарная физика.

Приемы пилотирования при планировании на V эк. с минимальной вертикальной скоростью, без тяги, тоже характерны для второго режима:
При увеличении вертикальной скорости необходимо отдать штурвал от себя, набрать поступательную скорость, а уже потом установить исходный режим.

[Pilot_Yak-18T]

PS.

"... на поляре скоростей планирования определяются два режима планирования I и II, границей раздела которых является наивыгоднейшая скорость полета."

На рис. 3 по этой ссылке экономический угол атаки больше угла атаки наименьшей потребной тяги - альфа нв.

http://www.aerochayka.ru/disc/teorija/aerodinamica/AD0608.HTM

[командор]

Здесь уже прозвучала мысль, что: «...граница двух режимов полета идет по экономическому углу, а он меньше угла наименьшей потребной тяги.» /ответ #113/

Согласен,что в приведенном предложении ,во второй части мной допущена ошибка.
Vэк ниже скорости  V нв.

[командор]

ПИЛОТ!
Еще раз перечитал написанное вами... Да вы батенька ,к тому же и шулерок!ГРАСМЕЙСТЕР,здесь стояла лодья!
Но в принципе для меня это не важно.Правите написанное в нужную сторону.Значит читаете учебники.

http://voennizdat.com/teh/avia/tehavia88.pdf

На стр. 104, 5 абзац сверху определение наивыгоднейших режимов полета.
Стр.97, рис.73 определение  Vэк.по кривым располагаемых тяг.
Стр.99,рис 74 сформулирован диапазон скоростей первого и второго режимов полета.

В этом же учебнике найдете зависимость минимальной потребной тяги от веса самолета.
И много всего интересного , для вас электрика ,что касается практической аеродинамики самолета.

[ded]

Дед, остальное дело техники. С уважением к Вашим ритуалам. Александр С. 

Cаша, солярка есть, бо трасса может быть перекрыта. Но только по звонку, шоб я дома был.
                                 С уважением к Вашим полетам, МВС.

[Pilot_Yak-18T]

В этом же учебнике найдете зависимость минимальной потребной тяги от веса самолета.
И много всего интересного , для вас электрика ,что касается практической аеродинамики самолета.
------------------------------------------------------------

У "электрика" за плечами Балашовское высшее ав. училище летчиков, академия Гагарина, успешная сдача курса Динамики полета (на кандидатский минимум) в академии Жуковского, докторам техн. наук Тарасенкову и Браге. И более десяти тысяч часов налета, на поршневых (Ил-12, Ил-14), турбовинтовых (Ан-12) и на ТРД (Ил-76).

Извиняюсь за нескромность!
Никогда письками не мерился, но и "электриком" меня еще никто не обзывал.

[Pilot_Yak-18T]

PS.

Когда оппоненты, вместо рассмотрения, сути вопроса на основании своих знаний и опыта устраивают дуэль ссылками из различных учебников, это может вызвать только улыбку.
Интересно, сколько различных по виду формул могут выразить такое понятие как аэродинамическое качество самолета? Я, на вскидку, могу выдать больше дюжины! Вот некоторые из них:

K = L/H = Y/X = Cy/Cx = Y/P = G/P = G/X = V/Vy = tg(бета) = 1/tg(90-бета) = 1/tg(уг. пл.) 

И ведь нашелся мудозвон, который истерику закатил! Видите ли - формула аэр. качества в моем рисунке не соответствует той, которая у него в книжке.

Верно подмечено, что не прочитавший ни одной книги зачастую умнее того, кто прочитал только
одну - даже если это "учебное пособие по Ан-24." 

[командор]

PS.

Когда оппоненты, вместо рассмотрения, сути вопроса на основании своих знаний и опыта устраивают дуэль ссылками из различных учебников, это может вызвать только улыбку.
Интересно, сколько различных по виду формул могут выразить такое понятие как аэродинамическое качество самолета? Я, на вскидку, могу выдать больше дюжины! Вот простейшие из них:

K = H/L = Y/X = Cy/Cx = Y/P = G/P = G/x = V/Vy = tg(бета) = 1/tg(90-бета) = 1/tg(угла планирования) ... 

Верно подмечено, что не прочитавший ни одной книги зачастую умнее того, кто прочитал только
одну - даже если это "учебное пособие по Ан-24." 

Это из вашего поста №76 :"...В связи с тем, что мой оппонент, в течении всего времени обсуждения данной темы, не удосужился  привести ни одной цитаты или ссылки на какой либо источник в подтверждение своих высказываний ...".
О том ,что с прочитанными книгами у вас не густо я вам говорил еще год назад.
Учебное пособие привел в пример по причине целевой аудитории ,на которую он расчитан,проще уже объяснить некуда.

[командор]

В этом же учебнике найдете зависимость минимальной потребной тяги от веса самолета.
И много всего интересного , для вас электрика ,что касается практической аеродинамики самолета.
------------------------------------------------------------

У "электрика" за плечами Балашовское высшее ав. училище летчиков, академия Гагарина, успешная сдача курса Динамики полета (на кандидатский минимум) в академии Жуковского, докторам техн. наук Тарасенкову и Браге. И более десяти тысяч часов налета, на поршневых (Ил-12, Ил-14), турбовинтовых (Ан-12) и на ТРД (Ил-76).

Извиняюсь за нескромность!
Никогда письками не мерился, но и "электриком" меня еще никто не обзывал.

Да,с писькой у вас не густо!
Мне почему-то казалось,что лучше быть хорошим электриком,чем никаким аеродинамиком.

[Pilot_Yak-18T]

Пост 171 отредактирован 6 июня в 23:14

[Pilot_Yak-18T]

Насчет аэродинамики Вы не совсем правы.
 Вобщем зарекался в споры вступать, но вот.
Мне что, Гопршку поставить, и показать что на 140 я буду идти на меньшем наддуве чем на 160? Вот нефигом мне заняться.

Дима, извини!
Не мог я раньше к этому посту вернуться. Наседали со всех сторон. А вопрос ты поднял очень, для меня, значимый. Но вот, расплевались с главным критиканом, можно и к нему  вернуться. 

Одной из причин моей "нелюбви" к кривым по мощностям является сложность их восприятия с точки зрения динамики полета. Знаешь, как много подводных камней таит она в себе, в отличии от кривой потребных тяг.
Поражаюсь иногда проницательности и логике мышления форумчанина под ником "ded", заметившим что: «... легко заблудиться в рассуждениях, используя не только кривые тяг, но и кривые мощностей и переходы между ними, сопоставления...»
Так вот, сопоставляя два графика - кривые по потребным тягам и по мощностям, можно заметить, что на скоростях меньше наивыгоднейшей потребная тяга начинает расти, а потребная мощность продолжает падать. Как же так, ведь при уменьшении скорости от V нв. лобовое сопротивление самолета начинает расти, и ему плевать в каких показателях мы этот процесс описываем.
Не вдаваясь в подробности констатирую "парадокс" - на скорости от 160 и до 140 ты уменьшаешь мощность двигателя, а тяга винта растет!

[Дима Давыдкин]

Не вдаваясь в подробности констатирую "парадокс" - на скорости от 160 и до 140 ты уменьшаешь мощность двигателя, а тяга винта растет!

Ну я тоже при объяснении материала говорю что "по мощностям" притянуты за уши.
 И никакого парадокса я не вижу. Тяга у нас максимальна когда скорость = 0, а мощность наоборот, когда скорость максимальна. Мощность ведь от работы зависит. Ясное дело на 140 тяга больше.
 Но мне, в процессе полета, это не интересно. Мне больше интересен расход топлива, часовой и километровый. Правда опять же, меньше чем на наивыгоднейшей летать смысла нет, погрешности в технике пилотирования, и т.д., и приплыли - углы увеличили - и вот уже приходится РУД совать дальше, чем было бы при полете на наивыгоднейшей.
 Я суть прекрасно понимаю, но я должен научить следствиям. Всегда показываю обучаемым полет на разных углах при одинаковом режиме (секущая на поляре): сбалансировали на 180 и поехали уголок увеличивать плавно. Сначала по инерции в набор, вертикальная растет-приборная падает, потом вертикальная тоже начинает падать, и о чудо :-) летели на этом режиме моторчика в г.п. на 180, а теперь идем на 120-115, только на 70-100м выше. Ну и соответственно к чему это может привести на машине с слабой тяговооруженностью (грузовик загруженый) - без снижения не разгонишься. Чтобы в будущем сами себя не загоняли.
  Насчет изменения тяги. Задаю вопрос - при какой температуре головок можно рулить? Потом объясняю, что при любой, потому что режим один фиг такой же как на прогреве, привода на колеса нет :-), и чисто теоретически на рулении тяга меньше чем на стоянке :-), поэтому движку работается даже легче. Только РУДом не совать.

[командор]

PS.

Когда оппоненты, вместо рассмотрения, сути вопроса на основании своих знаний и опыта устраивают дуэль ссылками из различных учебников, это может вызвать только улыбку.
Интересно, сколько различных по виду формул могут выразить такое понятие как аэродинамическое качество самолета? Я, на вскидку, могу выдать больше дюжины! Вот некоторые из них:

K = L/H = Y/X = Cy/Cx = Y/P = G/P = G/X = V/Vy = tg(бета) = 1/tg(90-бета) = 1/tg(уг. пл.) 

И ведь нашелся мудозвон, который истерику закатил! Видите ли - формула аэр. качества в моем рисунке не соответствует той, которая у него в книжке.

Верно подмечено, что не прочитавший ни одной книги зачастую умнее того, кто прочитал только
одну - даже если это "учебное пособие по Ан-24." 

http://scilib.narod.ru/Avia/Zhabroff/index.html

Страница 66 ,второй абзац снизу.

Эк батенька вас понесло!Ситуация еще хуже,приведенная вами КРИВАЯ строго говоря ПОЛЯРОЙ не является!
Читайте первоисточники.И учитесь.

[Pilot_Yak-18T]

Дима Давыдкин:
"Я суть прекрасно понимаю, но я должен научить следствиям."
================================================
Так и я о том же. Следствия из Кривых по тягам очевидны.
Их понимание доступно на базе физики за среднюю школу,
чего не скажешь о Кривых по мощностям.
Спасибо!

[Pilot_Yak-18T]

На этом рисунке я, для наглядности, совместил Кривые по тягам и по мощностям в таком масштабе, чтобы они пересекались на наивыгоднейшей скорости полета.

Итак: один и тот же самолет (ЯК-52), в одних и тех же условиях ( Н = 500 м., V нв. = 162 км/ч). Кривые заимствованы из источника (рис. 4 и 5) по ссылке: http://www.aerochayka.ru/disc/teorija/aerodinamica/AD0405.HTM 

На первый взгляд ничего особенного. Левая и правая ветви кривой по потребным мощностям круче, чем у кривой по тягам. Оно и понятно - мощность пропорциональна кубу скорости, тяга - квадрату.
Но вот в диапазоне скоростей V нв. и V эк, характер протекания кривых оказался диаметрально противоположным: с уменьшением скорости лобовое сопротивление и кривая по тягам растут, а кривая по мощностям "падает".
ИМХО, большинство "собак" раздора, между приверженцами кривых по тягам и кривых по мощностям, зарыто именно здесь. 

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Самодеятельное самолетостроение > Тема: "Кривые" Н.Е. Жуковского