"Кривые" Н.Е. Жуковского

[командор]

"....Скажу больше. Пилоты, даже по кривым потребных и располагаемых тяг ничего не рассчитывают. Им для этого хватает и поляры...."

И что же может рассчитать пилот при помощи поляры?И какой поляры?

 

Вы не поверите! Даже кривую потребной тяги ...

Как минимум(!) поляр у самолета может быть три для характерных конфигураций самолета(что бы не залазить в дебри).Хотя это очень примерно.
Расчитав потребную тягу в соответствии с предложенным алгоритмом пилот не в состоянии утверждать ,что сумеет  самолет взлететь с данной ВПП ,что сумеет лететь в режиме максимального качества и сумеет ли долететь до следующего аеродрома с данным запасом топлива и много чего не сможет сказать ,не говоря уже об экзотике- взлете с прмежуточными положениями механизации.

[Pilot_Yak-18T]

командор:

Как минимум(!) поляр у самолета может быть три для характерных конфигураций самолета(что бы не залазить в дебри).Хотя это очень примерно.
===================================
Три поляры!  Да хоть десять! Кто-то спорил?
Вы можете для начала (что бы не залазить в дебри) уяснить для себя, что речь у нас идет не о полярах, а о Кривых Жуковского.

Расчитав потребную тягу в соответствии с предложенным алгоритмом пилот не в состоянии утверждать , что сумеет  самолет взлететь с данной ВПП
==================================
О каком взлете Вы толкуете, о каких ВПП?  Кривые Жуковского предназначены для анализа режимов установившегося горизонтального полета самолета, когда потребная тяга равна лобовому сопротивлению, а ускорение, естественно, нулю.

Почитайте учебник В.Н. Медникова на досуге ( стр.122):

http://www.avialibrary.com/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,289/Itemid,3/

[командор]

Кривые Жуковского для пилота вещь совершенно не нужная и как следует из поста №28 пилоты делают какие-то расчеты по поляре.
Хорошо,что после некоторого раздумья ,вы согласились,что поляр самолет имеет несколько.
Так по какой поляре пилоты делают расчеты и какое практическое значение имеют те расчеты для пилотов?

[Pilot_Yak-18T]

командору

Сначала у вас были не те мощности, сегодня - не те поляры. В следующий раз - "Гранаты не той системы"... Смените пластинку!

Повторяю для тех кто в танке:
Пилоту для анализа аэродинамических характеристик и динамических возможностей ЛА нужны Кривые потребных и располагаемых тяг.
Кривые потребных и располагаемых мощностей есть производные от кривых по тягам. Для вышеупомянутого анализа они не годятся.

Установившийся горизонтальный полет описывается двумя уравнениями:
Y = G
P = X
Все компоненты этих уравнений являются С И Л А М И !
Мощностями здесь даже не пахнет.

Более того, кривую потребной тяги можно "обозвать" графиком зависимости силы лобового сопротивления от скорости полета. Кстати, когда-то она так и называлась.

Надо просто осознать, что Кривая потребных тяг - это летная (аэродинамическая) характеристика самолета как планера, и никакого отношения к конкретному двигателю и его режимам она не имеет. Самолету на определенной скорости нужна конкретная величина силы тяги для преодоления конкретной силы лобового сопротивления. Величина этой силы зависит только от аэродинамического качества ЛА.

Кривая располагаемых тяг, наоборот, никакого отношения к самолету и его аэродинамическому качеству не имеет. Это чисто техническая (эксплуатационная) характеристика конкретного двигателя в зависимости от скорости полета.

Обе эти кривые, вместе, определяют ЛТХ самолета.

[командор]

"... Самолету на определенной скорости нужна конкретная величина силы тяги для преодоления конкретной силы лобового сопротивления. Величина этой силы зависит только от аэродинамического качества ЛА..."

Величина лобового сопротивления не зависит от аеродинамического качества ,а зависит от многих параметров,например, от площади крыла   и многого другого.
Но это не важно!
Почему-то сейчас модно плюнуть на великое.

[Pilot_Yak-18T]

командор:
 Величина лобового сопротивления не зависит от аеродинамического качества ,а зависит от многих параметров,например, от площади крыла   и многого другого.
=====================================================

Продолжайте...продолжайте... Очень хочется узнать, как в горизонтальном полете при изменении скорости будет меняться площадь крыла конкретного самолета или ... что там у вас еще, из "многого другого", за пазухой припрятано?

Как я понял, в учебник Медникова Вы не заглядывали и эту формулу для горизонтального установившегося  полета не видели:

Q = G/K = P

Больше ничего объяснять не буду, т.к. вижу, что бесполезно. 


командор:
Почему-то сейчас модно плюнуть на великое.
-----------------------------------------------------------------
Я, в отличии от Вас, за модой не гонюсь.   

[Суханов А.Н.]

А я пока молчу, жду когда Дед в командировку "уехат" (кавычки для деда). Хотя уже начинаю понимать на каком камне копья начинают ломаться. Столкнулась волна теоретической базы (базиса) расчетов с практическим пониманием необходимости получения определенных параметров ЛА. И только дурак будет спорить о том, что можно просто обойти некоторые цифры для получения представления о том, что будет с ЛА в полете. Вернее, что мы ожидаем от перспективного, строящегося ЛА. Для себя лично я определил некий алгоритм расчета самолета. Во-первых, я делаю это не часто, приблизительно раз в десять лет (прикидка ЛТХ задуманного ЛА, который может и не появиться). И в этом случае, естественно учитываются и рассчитанные потребные и взятые располагаемые. При этом я использую данные по конкретному двигателю и конкретному винту. Во-вторых, я всегда делаю поправку в большую сторону по располагаемым тягам, все больше и больше возможностей появляется у самодельщиков в подборе СУ и больше возможностей в применении новых материалов для строительства ЛА и, как правило, улучшении характеристик самого ЛА. И любой, ожидающий результатов своей работы, самодельщик, всегда надеется только на более "сильные" цифры расчетов. Если полетит, то быстрее, если расход, то меньше, если взлетная дистанция, то короче. И в любом из этих случаев ставка делается на материалы и технологию, которая чаще всего является копией имеющейся, но не на понимание разницы потребных и располагаемых. Грядет эра стандартных алгоритмов, где взять и куда положить, а не понимания от куда ноги растут. Нельзя наполнить сосуд который и так полон, правда не тем, что нужно.          

[Pilot_Yak-18T]

...и рассчитанные потребные и взятые располагаемые.
==========================================
Хорошо сказано!

[командор]

 Сила сопротивления самолета расчитывается по формуле:
        X=Cx*(pV2/2)*S.
Исходная формула ,по которой расчитывается качество самолета на основании  поляры  это:
K=Cy/Cx .
Если я буду утверждать исходя из приведенных вами формул:

P= K* X ,
что вес самолета  зависит от качества самолета,то это будет не просто смешно.
Но вы продолжаете настаивать ,что сопротивление зависит от качества.

[Геннадий Хазан]

командор  Разрешите вам задать вопрос ?)

[Pilot_Yak-18T]

командор:

Если я буду утверждать исходя из приведенных вами формул:

P= K* X ,
что вес самолета  зависит от качества самолета,то это будет не просто смешно.
Но вы продолжаете настаивать ,что сопротивление зависит от качества.
===============================================
Да, это надо уметь - в трех соснах заблудиться!
Командор, если бы эту ветку не просматривали другие форумчане, то я бы с Вами и спорить не стал.

Начнем с начала. Мною были приведены три формулы:

Y = G                    (1)
P = X                    (2)

Q = G/K = P           (3)

Две первые общеизвестны. Они задают условия установившегося горизонтального полета.
Постоянство высоты обеспечивается равенством подъемной силы (Y) и веса самолета (G)
Постоянство скорости - равенством тяги (P) и лобового сопротивления (X)

Третья формула взята из академического учебника: Медников В.Н. Динамика полёта и пилотирование самолётов, изд. Монино -1976 (стр.122)
http://www.avialibrary.com/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,289/Itemid,3/

Только  у него (Медникова) сила лобового сопротивления обозначена буквой - Q
Если из его формулы: Q = G/K = P убрать среднюю часть G/K, а Q заменить на X,
то мы получим уравнение постоянства скорости горизонтального полета X = P

Осталось разобраться со средней частью формулы Медникова:
Q = G/K
Заменив в ней Q на X , а вес (G) на подъемную силу (Y), согласно уравнению (1),
мы получим:

X = Y/K 

На основании этой формулы можно утверждать, что в горизонтальном полете, при Y = const, лобовое сопротивление будет зависеть только от аэродинамического качества самолета.



командор:
Если я буду утверждать исходя из приведенных вами формул: P= K* X 
=======================================================
Смею утверждать, что к этой формуле (бреду) я не имею никакого отношения.
Извольте Сударь объясниться! 

[Pilot_Yak-18T]

PS.
Если мы уясним для себя, что во всех формулах относящихся к установившемуся горизонтальному
полету мы в любой момент можем подъемную силу заменить весом, силу сопротивления тягой
и ... н а о б о р о т, то с нами уже не случится то, что произошло с уважаемым командором.

[командор]

Ну, я сразу  назвал приведенную формулу смешной,но ваша формула не лучше.

Задавайте!Если думаете обижусь-в личку.

[Pilot_Yak-18T]

командор:
Ну, я сразу  назвал приведенную формулу смешной,но ваша формула не лучше.
===============================================================

Не крутите попой, Уважаемый!
В отличии от Вас, я своих формул не привожу.

[Геннадий Хазан]

командор 
Хочется понимать, каким образом пилот может ( или должен) в воздухе ( а может на предполетной подготовке) рассчитывать на пример :
"Сила сопротивления самолета расчитывается по формуле:
        X=Cx*(pV2/2)*S."

Не кажется ли Вам, что прикладная аэродинамика , это удел конструкторов, а не пилотов?

Потому что можно долго спорить о возможности пилота влиять на изменение пульсаций топливо - воздушной смеси во впускном тракте авиационного поршневого двигателя, с таким же успехом как и с многими аэродинамическими постулатами ))))

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Самодеятельное самолетостроение > Тема: "Кривые" Н.Е. Жуковского