"Кривые" Н.Е. Жуковского

[командор]

командор:
Ну, я сразу  назвал приведенную формулу смешной,но ваша формула не лучше.
===============================================================

Не крутите попой, Уважаемый!
В отличии от Вас, я своих формул не привожу.

Но вы их оригинально трактуете!

[Pilot_Yak-18T]

командор:
Но вы их оригинально трактуете!
=================================== 
Если Вы не в теме, то вам лучше молчать и жевать,
а не флудить на тематической ветке.

[командор]

командор:
Но вы их оригинально трактуете!
=================================== 
Если Вы не в теме, то вам лучше молчать и жевать,
а не флудить на тематической ветке.

Русскую пословицу :"не говорите ,что мне делать и я не скажу куда ..." помните?
На кривых Жуковского , располагаемых и потребных тяг держится практически вся динамика полета,в том числе описанная в учебнике для военных, на который вы ссылаетесь.
И ваша скромная ссылка на "поляру" как основу расчетов есть продолжение вашего 20-ти часового изложения  аеродинамики перед  слушателями,заплатившими за это деньги.
Расчеты по поляре не имеют прикладного значения,т.к. не дают никакой информации пилоту.

[Pilot_Yak-18T]

Без комментариев.

[командор]

командор 
Хочется понимать, каким образом пилот может ( или должен) в воздухе ( а может на предполетной подготовке) рассчитывать на пример :
"Сила сопротивления самолета расчитывается по формуле:
        X=Cx*(pV2/2)*S."

Не кажется ли Вам, что прикладная аэродинамика , это удел конструкторов, а не пилотов?

Потому что можно долго спорить о возможности пилота влиять на изменение пульсаций топливо - воздушной смеси во впускном тракте авиационного поршневого двигателя, с таким же успехом как и с многими аэродинамическими постулатами ))))

Мне кажется ,что пилот перед вылетом ничего не расчитывает,а пользуется результатами расчетов в виде номограмм и таблиц расчитанных до него другими специалистами.
Относительно кривых потребных и располагаемых мощностей ,то имеется ввиду мощность,затраченная на создание тяги ,а не мощность двигателя.
В принципе развитие авиации сегодня это труд нескольких тысяч человек ,делающих попытки сместить кривые потребных тяг вниз и влево хотя бы на несколько долей от процента(эффект от хитрых законцовок на легком самолете ,как уже обсуждалось, на уровне протертого от пыли самолета),и труд нескольких тысяч человек пытающихся поднять кривые располагаемых тяг.
Для обеспечения этой работы выделяются громадные,как правило  государственные, инвестиции.
Само обсуждение  интересно тем,что я хочу прикинуть для себя ,сверло какого диаметра для сверления отверстия в центре давления крыла необходимо заточить.

[Геннадий Хазан]

Само обсуждение  интересно тем,что я хочу прикинуть для себя ,сверло какого диаметра для сверления отверстия в центре давления крыла необходимо заточить. 

Вы дали мне исчерпывающий ответ !
Именно то, что я и предполагал услышать ! ИМХО!

[Pilot_Yak-18T]

.

[Pilot_Yak-18T]

При выполнении установившегося горизонтального полета (у.г.п.), на различных скоростях, меняются только угол атаки крыла и лобовое сопротивление. 
Высота полета, плотность воздуха, вес самолета, площадь крыла, температура, влажность и "многое другое", о чем любит порассуждать командор считаются неизменными величинами.
Теперь посмотрим на поляру самолета. Каждому значению угла атаки на ней соответствует определенное значение коэффициентов Су и Сх. Но мы знаем, что Су/Сх есть ни что иное как аэродинамическое качество самолета. Отсюда можно сделать вывод, что лобовое сопротивление в у.г.п. зависит от аэродинамического качества самолета.

[командор]

Находясь в установившемся горизонтальном полете пилот более или менее  уверенно может говорить о  скорости полета и весе самолета.
По какому прибору пилот может хотя бы что-то  сказать об угле атаки самолета или тем более силе тяги или силе сопротивления?
Для того ,что бы определить тягу(или силу сопротивления самолета если так удобнее) ПИЛОТ или другой более любопытный вынужден обратиться к полярам самолета,которая строится в безразмерных величинах Су и Сх. Он вынужден определить вначале коэффициент подъемной силы по формуле :
Cy=G/( pV2/2)/S,где находятся параметры и температуры и высота и площадь и все,что влияет на поведение самолета в полете.
По зависимостям Су=ф(а) определяет угол атаки самолета и по поляре определяет коэф. Сх.Пересчитав силу сопротивления по известным формулам определяет силу сопротивления и тягу.И эти расчеты верны только для данных условий полета.
Относительно зависимости силы сопротивления от качества ,то качество самолета типа АН-124 около 18 ,но его сила сопротивления в сотни раз выше самолетика Х-32 с качеством 7.
Либо попробуйте сформулировать свое утверждение более корректно.

[Pilot_Yak-18T]

командор, перечитайте, плиз, мои посты обращенные к Вам. Их, с счастью, не так уж и много. Уясните для начала, что утверждал я, а что приплели Вы. И если после этого у вас останутся вопросы, то задайте их предварительно процитировав меня, а не пытайтесь излагать то, что подумали Вы, но якобы сказал я. Вот тогда поговорим.

[Pilot_Yak-18T]

командор:
Относительно зависимости силы сопротивления от качества ,то качество самолета типа АН-124 около 18 ,но его сила сопротивления в сотни раз выше самолетика Х-32 с качеством 7.
==================================================================

Беда в том, что Вы не владеете элементарными методами математического анализа функций и имеете слабое представление о постоянных и переменных величинах.

Переменные величины — это такие величины, которые в условиях данного процесса могут принимать различные значения.
Постоянные величины — это такие величины, которые в условиях данного процесса сохраняют неизменные значения.
Одни и те же величины в условиях одного процесса могут быть постоянными, а другого - переменными.

Одна из главных задач математического изучения того или иного процесса заключается в том, чтобы установить, как изменение одних переменных величин влияют на изменение других  переменных величин.

В нашем конкретном случае процессом является горизонтальный полет, одним из условий которого является равенство подъемной силы самолета (Y) его весу (G). Предметом рассмотрения - зависимость лобового сопротивления (Х) от аэродинамического качества (К) в условиях такого полета.

Рассмотрим общеизвестную формулу:

K  = Y/X

Представим её в виде:

X = Y/K

В этой формуле сила лобового сопротивления (Х) и аэродинамический коэффициент (К) есть величины переменные, а подъемная сила (Y) -постоянная величина, т.к. в горизонтальном полете она должна равняться весу самолета.  И упаси вас Бог делать из нее переменную, подставляя вместо нее то значения веса Ан-124, то - Х-32. Так ведь и свихнуться можно.

[Pilot_Yak-18T]

PS.

Практический вывод из этой формулы таков:

Минимальное значение лобового сопротивления в г.п. достигается  на  наивыгоднейшем угле атаки, что соответствует наивыгоднейшей скорости полета, при которой аэродинамическое качество принимает свое максимальное значение, а потребная тяга – минимальное...

И поверьте, для того, чтобы летчику это понять, ему не надо делать никаких вычислений - достаточно просто научиться анализировать простейшие математические уравнения.

Вот такая она - "оригинальная трактовка". 

[ded]

Находясь в установившемся горизонтальном полете пилот более или менее  уверенно может говорить о  скорости полета и весе самолета.
По какому прибору пилот может хотя бы что-то  сказать об угле атаки самолета или тем более силе тяги или силе сопротивления?

Та же книга, стр.216.
«Если самолет летит горизонтально под одним и тем же углом атаки, то независимо от высоты полета и от веса величина  скорости полета деленной на потребное число оборотов (V/n) будет оставаться постоянной.   … Для летчика угол атаки является совершенно неощутимой величиной, между тем как скорость полета и число оборотов  - величины вполне реальные, которые он может прочесть на соответствующих приборах. Поэтому во всех дальнейших рассуждениях берется не угол атаки, а величина V/n.  …при горизонтальном полете можно сказать, что если V/n остается постоянной, то это равносильно постоянству угла атаки. …Если построить зависимость числа оборотов n от величины V/n, то независимо от изменения веса и высоты полета величина V/n не будет меняться для каждого угла атаки. Следовательно, чтобы перестроить кривую n по V/n на другой вес или другую высоту полета, достаточно изменить только число оборотов.»

[Pilot_Yak-18T]

ded, вам лавры командора покоя не дают? Ну, ну...

[командор]

"...Беда в том, что Вы не владеете элементарными методами математического анализа функций и имеете слабое представление о постоянных и переменных величинах...."

Согласен,что по тому ест АНКА селедку или нет ничего не могу сказать о моральном облике АНКИ. 

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Самодеятельное самолетостроение > Тема: "Кривые" Н.Е. Жуковского