"Кривые" Н.Е. Жуковского
Pilot_Yak-18T:
Цитата: Дима Давыдкин от 03.06.2012, 21:48:36 pm
Насчет аэродинамики Вы не совсем правы.
Вобщем зарекался в споры вступать, но вот.
Мне что, Гопршку поставить, и показать что на 140 я буду идти на меньшем наддуве чем на 160? Вот нефигом мне заняться.
Дима, извини!
Не мог я раньше к этому посту вернуться. Наседали со всех сторон. А вопрос ты поднял очень, для меня, значимый. Но вот, расплевались с главным критиканом, можно и к нему вернуться. :)
Одной из причин моей "нелюбви" к кривым по мощностям является сложность их восприятия с точки зрения динамики полета. Знаешь, как много подводных камней таит она в себе, в отличии от кривой потребных тяг.
Поражаюсь иногда проницательности и логике мышления форумчанина под ником "ded", заметившим что: «... легко заблудиться в рассуждениях, используя не только кривые тяг, но и кривые мощностей и переходы между ними, сопоставления...»
Так вот, сопоставляя два графика - кривые по потребным тягам и по мощностям, можно заметить, что на скоростях меньше наивыгоднейшей потребная тяга начинает расти, а потребная мощность продолжает падать. Как же так, ведь при уменьшении скорости от V нв. лобовое сопротивление самолета начинает расти, и ему плевать в каких показателях мы этот процесс описываем.
Не вдаваясь в подробности констатирую "парадокс" - на скорости от 160 и до 140 ты уменьшаешь мощность двигателя, а тяга винта растет!
Дима Давыдкин:
Цитата: Pilot_Yak-18T от 07.06.2012, 01:00:01 am
Не вдаваясь в подробности констатирую "парадокс" - на скорости от 160 и до 140 ты уменьшаешь мощность двигателя, а тяга винта растет!
Ну я тоже при объяснении материала говорю что "по мощностям" притянуты за уши.
И никакого парадокса я не вижу. Тяга у нас максимальна когда скорость = 0, а мощность наоборот, когда скорость максимальна. Мощность ведь от работы зависит. Ясное дело на 140 тяга больше.
Но мне, в процессе полета, это не интересно. Мне больше интересен расход топлива, часовой и километровый. Правда опять же, меньше чем на наивыгоднейшей летать смысла нет, погрешности в технике пилотирования, и т.д., и приплыли - углы увеличили - и вот уже приходится РУД совать дальше, чем было бы при полете на наивыгоднейшей.
Я суть прекрасно понимаю, но я должен научить следствиям. Всегда показываю обучаемым полет на разных углах при одинаковом режиме (секущая на поляре): сбалансировали на 180 и поехали уголок увеличивать плавно. Сначала по инерции в набор, вертикальная растет-приборная падает, потом вертикальная тоже начинает падать, и о чудо :-) летели на этом режиме моторчика в г.п. на 180, а теперь идем на 120-115, только на 70-100м выше. Ну и соответственно к чему это может привести на машине с слабой тяговооруженностью (грузовик загруженый) - без снижения не разгонишься. Чтобы в будущем сами себя не загоняли.
Насчет изменения тяги. Задаю вопрос - при какой температуре головок можно рулить? Потом объясняю, что при любой, потому что режим один фиг такой же как на прогреве, привода на колеса нет :-), и чисто теоретически на рулении тяга меньше чем на стоянке :-), поэтому движку работается даже легче. Только РУДом не совать.
командор:
Цитата: Pilot_Yak-18T от 06.06.2012, 12:17:15 pm
PS.
Когда оппоненты, вместо рассмотрения, сути вопроса на основании своих знаний и опыта устраивают дуэль ссылками из различных учебников, это может вызвать только улыбку.
Интересно, сколько различных по виду формул могут выразить такое понятие как аэродинамическое качество самолета? Я, на вскидку, могу выдать больше дюжины! Вот некоторые из них:
K = L/H = Y/X = Cy/Cx = Y/P = G/P = G/X = V/Vy = tg(бета) = 1/tg(90-бета) = 1/tg(уг. пл.)
И ведь нашелся мудозвон, который истерику закатил! Видите ли - формула аэр. качества в моем рисунке не соответствует той, которая у него в книжке.
Верно подмечено, что не прочитавший ни одной книги зачастую умнее того, кто прочитал только
одну - даже если это "учебное пособие по Ан-24." :)
http://scilib.narod.ru/Avia/Zhabroff/index.html
Страница 66 ,второй абзац снизу.
Эк батенька вас понесло!Ситуация еще хуже,приведенная вами КРИВАЯ строго говоря ПОЛЯРОЙ не является!
Читайте первоисточники.И учитесь.
Pilot_Yak-18T:
Дима Давыдкин:
"Я суть прекрасно понимаю, но я должен научить следствиям."
================================================
Так и я о том же. Следствия из Кривых по тягам очевидны.
Их понимание доступно на базе физики за среднюю школу,
чего не скажешь о Кривых по мощностям.
Спасибо!
Pilot_Yak-18T:
На этом рисунке я, для наглядности, совместил Кривые по тягам и по мощностям в таком масштабе, чтобы они пересекались на наивыгоднейшей скорости полета.
Итак: один и тот же самолет (ЯК-52), в одних и тех же условиях ( Н = 500 м., V нв. = 162 км/ч). Кривые заимствованы из источника (рис. 4 и 5) по ссылке: http://www.aerochayka.ru/disc/teorija/aerodinamica/AD0405.HTM
На первый взгляд ничего особенного. Левая и правая ветви кривой по потребным мощностям круче, чем у кривой по тягам. Оно и понятно - мощность пропорциональна кубу скорости, тяга - квадрату.
Но вот в диапазоне скоростей V нв. и V эк, характер протекания кривых оказался диаметрально противоположным: с уменьшением скорости лобовое сопротивление и кривая по тягам растут, а кривая по мощностям "падает".
ИМХО, большинство "собак" раздора, между приверженцами кривых по тягам и кривых по мощностям, зарыто именно здесь. :)
Навигация