"Кривые" Н.Е. Жуковского
Pilot_Yak-18T:
ded:
"Но исследование лётных качеств самолета невозможно без высотных характеристик авиационных моторов, и мы вынуждены в книге, трактующей вопросы аэродинамики самолета, касаться и вопросов моторных."
----------------------------------------------------------------
Что нам мешает "вопросы моторные" рассматривать по кривым располагаемых тяг?
Или забыли как мощность в тягу пересчитать?
Pilot_Yak-18T:
ded:
Про связь между весом и сопротивлением нашел, но нет сил печатать, глаза слипаются.
===============================================
Спасибо и на том, что уже напечатал! По связи между весом и
сопротивлением у меня вопросов не возникало. Береги глаза.
Всего доброго!
Дима Давыдкин:
Цитата: Pilot_Yak-18T от 03.06.2012, 22:27:35 pm
Вы, серьезно, не видите разницы между V нв. и V эк., или прикидываетесь?
Что Вы пристали со своей V эк. :)
Ваш протеже до сих пор вопрошает:
"...в горизонтальном полете "наивыгоднейший"(кстати что это такое?) угол атаки не в точке минимального лобового сопротивления и скорость на этом угле не является "наивыгоднейшей" (тот же вопрос?)." / командор, Ответ #61 /
Вот ему бы и помогли. :)
Алексей, я как раз вижу разницу между этими скоростями. Никто мне не "протеже" :-).
А наивыгоднейший угол атаки (угол максимального качества, макс. дальности) действительно не в точке минимального Сх (не будем путать коэффициенты и полные значения - сопротивление минимально когда лайнер стоит в ангаре), а в точке где соотношение Сх/Сх (качество) максимально.
Ладно, всем всего наилучшего, постараюсь больше не обсуждать по инету такие вещи. Хватает того, что 15 лет каждую зиму с мелом у доски этим этим занимаюсь.
Мужики, обсуждайте, спорьте, но не ругайтесь-ругательски :-).
Летчик должен знать не только Законы аэродинамики, но и понимать следствия: понимать почему в наборе и на снижении подъемная сила меньше чем в Г.П., и соответственно потребные скорости меньше, а на вертикалях понятие скорость сваливания вообще отсутствует; знать почему с увеличением крена необходимо увеличивать скорость, соответственно и тягу; понимать, что скорость сваливания - это только для Г.П., в остальных случаях необходимо учитывать и перегрузку, вернее корень из неё, и вобще сваливание не из-за скорости, а из-за выхода на углы; что пофиг температура и превышение для приборной скорости, на то она и приборная - при одинаковой массе и одинаковом взлетном угле самолет отделяется от земли на одной и той же скорости по прибору, ну все такое.
А то бывает:-" Взлетаю я взлетаю, уже 150, а он не отрывается - жара". :-).
Pilot_Yak-18T:
Дима Давыдкин:
А наивыгоднейший угол атаки (угол максимального качества, макс. дальности) действительно не в точке минимального Сх (не будем путать коэффициенты и полные значения - сопротивление минимально когда лайнер стоит в ангаре), а в точке где соотношение Сх/Сх (качество) максимально.
==========================================
Да уж - жара! Сх/Сх = 1 :)
Вот и объяснили бы своему протеже, чтобы не искал он наивыгоднейший угол атаки в Сх мин.
PS.
И всетаки у опускающегося полукрыла угол атаки больше. ;)
Дима Давыдкин:
Ну очепятка, но суть то понятна: Су/Сх. Не редактирую принципиально.
Это смотря чем вызвано опускание полукрыла. Если от воздействия элеронов-то не совсем так. На части где элерона нет - да, растет, но незначительно - плечо небольшое, линейная скорость невелика.
А там где элерон поднялся вверх - так угол атаки резко уменьшился, поэтому и вращение началось.
Навигация