Инцидент с Игорем Вахрушевым - Украинский авиационный форум

Особая ситуация возникла на высоте примерно 50м в полёте параллельно ИВПП в группе с ведомым самолётом А-27. По заявлению Гаслова В.В. (и как показывает видеозапись), в этот момент на самолёте А-23М возникли прогрессирующие колебания ЦПГО - примерно 2 периода, приведшие к колебаниям и последующему разрушению хвостовой балки. Носовая часть самолёта А-23М заняла положение «отвесное пикирование», разрушилась правая консоль крыла. Самолёт, вращаясь относительно связанной с самолётом оси ОХ, повернулся на угол 130° ...140°, практически в вертикальном положении, продолжая двигаться поступательно, столкнулся с землёй. Образовалось облако паров бензина, затем воспламенившееся.

...

На самолёте А-23М № 02385 ФЛА РФ 10.06.2000г. были сняты балансировочные грузы на ЦПГО, также был установлен факт разрушения резьбовой части ушкового наконечника тяги управления, соединяющего проводку продольного управления с кронштейном ЦПГО (зона вязкого разрушения - примерно 4/5 площади сечения и зона хрупкого разрушения).
Из протокола опроса Вахрушева О.А. (брата погибшего Вахрушева И.А.): «на данном самолёте А-23М, по моим предположениям, была ослаблена проводка управления, имелся люфт в проводке управления по тангажу. В спешке перед участием в полётах на шоу в Смышляевке, эти неисправности возможно не были устранены».
Скоба в хвостовой части балки, предохраняющая её от ударов о землю, деформирована и имеет царапины на своей нижней части. На хвостовой части балки имеются следы, которые могли возникнуть от соприкосновения с поверхностью ВПП при предшествующих взлётах.
На основании проведённого анализа комиссия установила следующее: Катастрофа самолёта А-23М «Dragon» № 02385 ФЛА РФ произошла из-за возникновения в полёте со скоростью, большей 170км/час, вибрации управляемого стабилизатора с возрастающей амплитудой, приведшей к вибрации и разрушению в воздухе хвостовой балки.
Скорость 170 км/час известна, как скорость ведомого самолёта, со слов КВС А-27 Гаслова В.В. Поскольку в процессе разгона скорости дистанция между самолётами увеличилась с 30м до примерно 70 метров, скорость самолёта А-23М была заведомо большей - согласно произведённым расчётам не менее 185км/час, особенно учитывая повышенный для разгона режим работы двигателя самолёта А-23М (показания очевидца).
Учитывая скоротечность процесса от начала видимой вибрации стабилизатора (ЦПГО) до момента разрушения хвостовой балки (1,5...2 сек), возникшее явление можно классифицировать как флаттер системы «управляемый стабилизатор - хвостовая балка».
В ОЗЛ Экспериментального машиностроительного завода им. В.М.Мясищева проведён анализ причин разрушения по резьбовой части ушкового наконечника тяги управления цельноповоротным горизонтальным оперением. Результаты анализа характеризуют разрушение наконечника как «излом усталостный». Остаточная прочность наконечника на разрыв после появления усталостных трещин составляет не более 23% прочности наконечника без них. Для стали 45 в нормализованном состоянии, из которой, по заявлению авторов самолета, изготовлен наконечник, это составляет 390 кг вместо 1695 кг. Для разрушения наконечника к ручке управления необходимо было приложить усилие не более 55 кг., что вполне реально.
Установить причину возникновения усталостных трещин на резьбовой части наконечника в настоящее время не представляется возможным из-за невозможности проведения частотных испытаний единичного экземпляра самолета в связи с полным его разрушением и большой трудоёмкостью и, соответственно, стоимостью теоретических расчетов, которые, к тому же, дадут большую погрешность в связи с отсутствием точных характеристик материала (стеклопластиковые трехслойные панели) из которого был изготовлен самолет.
Отсутствие средств объективного контроля на самолёте не позволяет однозначно определить причину возникновения колебаний стабилизатора, однако можно отметить ряд фактов, которые могли способствовать этому:
изменение весовой балансировки управляемого стабилизатора за счёт снятия балансировочных грузов;
усталостное разрушение резьбовой части ушкового наконечника тяги управления цельноповоротным горизонтальным оперением;
возможное ослабление (наличие люфта) в проводке управления стабилизатором;
Энергичный, без предосторожности, маневр по вводу самолёта в набор из горизонтального полёта в диапазоне скоростей Vпр.= 154...200 км/час, не рекомендованном РЛЭ самолёта А-23М (жёлтая дуга на указателе скорости).

Изменения в каналах управления воздушным судном (в т.ч. изменение балансировки управляющих поверхностей) требуют обязательного переосвидетельствования Технической и Лётно-методической комиссиями.