А вот и альтернативное мнение появилось, стащил отсюда -
http://www.aviation.com.ua/forum/viewtopic.php?f=2&t=10790&sid=2082bc2307ac3b385b3ad134bbcc297e&start=705"Послевкусие:
Юлий Кисилев
Маленькие проблемы хозяина большого самолета.
Для меня есть два любимых самолета, из всех которых я знаю не по картинке, это Ан-225 «Мрія» и Боинг 747. При чем, за счет элегантности, легкости во внешнем виде я отдаю предпочтение, все же Мрие.
Взлеты и посадки этого гиганта доставляют истинное удовольствие. А то, что Мрия стала относительно часто появляться во многих уголках мира, несет в себе не только положительный заряд эмоций но и мощный импульс в познании миром нашего государства - Украина.
Вот только у меня это вызывает чувство тревоги.
Как не прискорбно, но все имеет свою цену и имидж государства, и полеты Мрии с помощью которой, хочешь не хочешь, а имидж Украины несколько под упавший, в глазах общественности, опять растет и это тоже имеет свою цену, причем не малую.
Беда в том, что в течении последнего года в парке ДП Антонов из тяжелых грузовиков осталось: четыре Ан-124 из семи, да из них, скажем так, не все в полной спортивной форме, Ан-225 «Мрия» и восстановленный Ан-22, но остаток ресурса по винтам, у него не превышает 4 часа. Так сложилось в силу разных причин. Справедливости ради скажем, что здесь больше от бессмертного папередника, чем от автореформаторов.
Поэтому, когда летает «Мрия» вместо «Руслана», нам хорошо. Есть, что постить, писать хорошие коменты и радоваться за державу.
А вот хозяину, ДП «Антонов» ой как больно, когда каждый рейс хорошо если по нолям, а то и с убытками. Поскольку только операционные затраты по рейсу у Ан-225, как минимум на 40% выше чем у Ан-124. А ведь это зарплата 13 тысячного коллектива, программа испытаний Ан-178, новые разработки и т.д. и т.п. Все, на сегодняшний день, держится на поступлениях от Авиалиний Антонова. Других доходов нет.
Так что, когда с трибуны Верховной Рады будут обвинять Президента и его окружение в доведении до банкротства ДП Антонов, не забудьте, что и мы с Вами в этом поучаствовали.
Не все то золото, что блестит."
и еще
"Юлий Кисилев
О ценообразовании грузовых перевозок на Ан-124 и Ан-225.
AG Teylor посвящается, как и обещал.
Если я в чем-то ошибся, пусть меня поправит Михаил Харченко, человек лучше которого никто не знает всех нюансов ценообразования и коммерческой деятельности Авиалиний Антонова. Поскольку именно он стоял у истоков этой деятельности ГП Антонов. А еще Руслан Корж начавший свой авиационный путь там же.
А еще, почему-то вспомнилось, свой первый бизнес, мною был совершен в 1992 году, вместе с Мишей Харченко и самолетом Ан-124, тогда АНТК им Антонова. Но это так, ностальгия.
Собственно, в ценообразовании, особо интересного то и нет.
Изначально, т.е. в старые добрые времена, действительно считали каждый рейс, торговались и летели к обоюдному удовольствию заказчика и перевозчика.
Проблема в этих расчетах была в одном. Если посчитать операционные расходы было не сложно, то с такой позицией, как ACMI, т.е. с затратами на самолет, экипаж, техническое обслуживание и страховку не сложилось. И если затраты на страховку и экипаж были более менее понятны то с остальными двумя, было ну не как. Каждый раз цифры получались разные, а аппетиты росли. Ведь перевозки, изначально, составляли значительную долю в доходах АНТК и направлялись на другие виды собственной деятельности.
В последствии, не знаю когда это произошло, но появилась универсальная цифра 34000 долларов США за один час полета. Включающую все и ACMI, и топливо, и аэронавигацию, и хендлинг, и гостиницы с питанием, и стоянки, в общем все. Эта цифра и есть основной величиной для расчета стоимости рейса и соответственно выставления счета заказчику.
Достаточно просто, есть расстояние, есть время полета, соответственно есть цена рейса. Такой подход справедлив для самолета Ан-124, как основного самолета и соответственно для грузов до 150 тонн, или больше, какие в пропорциональном отношении могут быть разбиты для нескольких перевозок на Руслане.
Об этой стоимости часа и технических характеристиках Ан-124 знают все заказчики. Более того этой цифрой оперируют и ДП Антонов и Волга-Днепр. Так что, в ценовом показателе между ними конкуренции нет, конкуренция в другом и достаточно жесткая.
А вот с Ан-225 несколько иная история. По ней и сегодня осуществляются конкретные расчеты рейса обеспечивающие его безубыточность.
Но, если моногруз весом до 150 тон и входит по длине в грузовой отсек Руслана, нагнуть заказчика заплатить за полет Мрии, вместо Руслана, на сегодняшний день невозможно. К примеру за общий груз весом в 400 тонн, заказчик заплатит за три рейса по стоимости Руслана, а вот как Антоновцы или ВД его перевезут это их дело.
Мрия, это очень и очень специальный самолет. Керосина он кушает на 7 тон больше чем Руслан, на каждом часе. А если Вы сравните максимальный взлетный вес Мрии и Руслана, от которого и рассчитываются все операционные затраты, станет понятно почему они на 40% у Мрии больше.
Поэтому в своем предыдущем посте я и выразил свою опечаленность.
Как бы мне не хотелось, касаться победного полета Мрии в Австралию, но везла она моногруз для перевозки Русланом. И с какой целью, был совершен этот экономически убыточный полет, не знаю. Но повторюсь, с политической точки зрения, он был победным. Может в этом и был смысл. Но платить то надо за все.
Поэтому когда читаем, что Мрия перевезла груз весом в 130 тонн, мне становиться тревожно.
И несколько слов о проблемах Русланов, эти же проблемы касаются и Мрии, о которых спросил Александр Авраменко.
Проблемы эти носят достаточно давний характер. На Русланах основная масса узлов и агрегатов изготовлены в России. Практически все они имеют ограниченный ресурс. Что интересно, даже пилотажно-навигационный комплекс имеет ограниченный ресурс. Такой ноу-хау.
У этой проблемы есть два аспекта.
В первую очередь, это постоянная нехватка средств, выделяемых на поддержание летной годности, всегда находиться масса других расходных статей, да и запас запчастей был достаточный.
Во вторую очередь, это с момента введения санкций к России, со стороны Украины, в разряд санкционных попали и те ремонтные предприятия на которых и осуществляется ремонт агрегатов для Русланов. Купить конечно можно, если есть. А вот с ремонтом никак. Да и много готовых изделий (ГИЗ), уже давно не выпускается. Остается ремонт.
Какие тут перспективы? Сложно сказать.
Можно какое-то время прибегать к уловкам, переставляя изделие с самолета на самолет, но это не на долго. Можно контрабасом, я имею ввиду через Волгу-Днепр, на агрегате не написано с какого он самолета. Может это и зрада, а шо делать. Самый оптимальный это конечно официальное продление ресурсов. Но тут коса на камень. ДП Антонов – Волга Днепр, по стоимости продления ресурсов и заключений по доработкам Волги-Днепра. Так что надо искать компромисс. Не зависимо зрада это или не зрада."
