Неточный/точный заход на посадку по GNSS.

[Геннадий Хазан]

Я это сделаю в конце статьи.
 А Вы знаете польский язык ?

[Геннадий Хазан]

" Все иное, или будет ли безопасно или нет, зависит прежде всего, от пилота.
Какие хорошие практики подхода RNAV ?
Подготовка состоит в том, что бы все что необходимо было выполнено на земле, в спокойной атмосфере, без спешки.
Во первых, проверяем, или подход является опубликованным и находиться базе данных.
Проверяем NOTAМы - может оказаться, что GSM сигнал может  специально глушиться помехами создаваемые армией на территории страны над которой мы планируем лететь.
Проверяем NANUs на странице US Departament of Homeland Security US Coast Guard
www.navcen.uscg.gov. На них будет информация о всех планируемых выключениях, обслуживаниях системы, точности.
Каждый приемник имеет встроенную функцию Receiver Autonomous Integrity Monitor RAIM.
Это в первом приближении означает, что мы можем проверить перед взлетом или будет обеспечиваться необходимая нам точность ( связанная с с базированием спутников)  во время нашего захода ( нормально+/- 15 мин ЕТА)
Стандартом приемников является  функция FDE ( Ffult Detection and Exclusion) - устройство не только определяет "плохой" сигнал со спутника, но также исключит его из дальнейших расчетов, предохраняя нашу систему перед потерей точности.
Мы должны помнить , что ни NOTAМ, ни NANUs, ни RAIM, не предвидят внезапных аварий или саботажа.
Необходимо проверить и дочитать о функции LossOf Integrity (LOI) данного оборудования.
Когда и или, оборудование сможет определить, что "что то происходит не так", и данные о нашем местоположении будут не гарантированные, и каким образом мы о этом будем предупреждены.
Документация нашего устройства опишет подробным образом, и даст нам понимание того, когда приемник нам скажет НЕТ."

Конец 4 части

[Faza]

Я это сделаю в конце статьи.
 А Вы знаете польский язык ?

благодарю...
я не владею польским языком, но понимаю его и смогу прочитать...  в специализированной литературе предпочитаю язык оригинала...

[Геннадий Хазан]

"                                                   Анализ подхода
Очень важно, что бы перед заходом просмотреть заход на предмет того, или точки соответствуют опубликованным на картах захода.Мы должны помнить, что существует 28-денный цикл внесения изменений в базах данных. Стоить знать эти даты (узнать их можно на страницах Jeppesena), и сверять , что изменилось в "наших любимых заходах".
Мы уже знаем, что в базы данных нельзя вносить самостоятельно изменения.  Необходимо осмотреть точки и профиль, и сравнить их с бумажной версией. Современные "moving maps" с цветным экраном на много лучше тех, установленных в БОИНГАХ и ЭИРБАСАХ . Наблюдая подробную карту местности достаточно просто определить, что что то не соответствует, но не переставать над картой и пунктами "нагибать спину".
Забавно,  но очень часто имея на борту такие дорогие игрушки, пилоты продолжаю лететь в неожиданном направлении. Нужно всегда критически оценивать ситуацию, или " моя черточка на экране имеет смысл" ?. При обучении полетов по IFR, уже много лет существует определенный стандарт относительно точных подходов (ILS) или не точных ( основанных на LOC, VOR, NDB). Всем известно как их сделать , как им обучать.
При стандартизации "подходов GPS" ситуация хуже.
Пилот должен поучать информацию о "черточке" ( * -своей позиции) (DTK ), отклонению от неё ( ХТЕ),
скорости относительно земли (GS), дистанцию от следующего пункта (DIS), а так же RAIM/LOI.
Устройство должно само перейти на режим работы (approach mode). Тогда, половина отклонения HCI/CDI будет означать мгновенное прерывание захода ( стандартно - критерий стабилизации).
На основании этого нельзя в ручном режиме изменять диапазон, нельзя заходить, когда режим подхода является недоступным или отсутствует RAIM/появится предупреждение о LOI.
Со стороны практических интересных моментов важно помнить о высоте - дистанции.
При не точных заходах часто в полученных данных DME до аэродрома или до пункта с известными данными до него. Приемник GPS показывает нам только "DIS" или " расстояние до следующего пункта"
Часто при этом необходимо рассчитывать удаление до аэродрома, чтобы выдержать вертикальный профиль.
Внимание! Все подробности есть в описании оборудования - с ней необходимо обязательно ознакомиться
Остальное это, опыт полученный в определенных условиях"
конец 5 части.

[Andrii]

А сколько всего частей "планируется"?

[Геннадий Хазан]

завтра крайняя, а потом будет еще одна статья.Но она очень большая, и много иллюстраций. Разрешение на перевод и публикацию которой мне обещали дать к вторнику

[Andrii]

Буду ждать... мне это интересно.
Но, пока не понятна практическая сторона данного вопроса... приватная авиация продолжает оставаться без ППП, за очень редким исключением.

 

[Andrii]

К слову.
Задал одному диспетчеру вопрос относительно вот этого NOTAM по аэропорту Львов
   
A0109/12 - TRIGGER NOTAM - AIRAC AIP SUP 01/12
EFFECTIVE DATE 08 MAR 2012.
LATERAL LIMITS TMA CHANGED.
SID AND STAR PROCEDURES CHANGED.
RNAV PROCEDURES ADDED.
REF AIP SECTION UKLL AD 2. 08 MAR 00:00 2012 UNTIL 07 JUN 23:59 2012 ESTIMATED.
CREATED: 31 JAN 12:05 2012

И хотя RNAV процедуры по факту во Львове пока что отсутствуют, в ближайшем будущем должны появиться.
 

[pavlo]

Ну да, с 8-го марта будут. Там же написано .

[Andrii]

С 8-го марта начнут действовать "EFFECTIVE DATE", правильно?
А появиться то уже должны были... или я не прав?

[pavlo]

Хм..
Подразумевается, что к следующей поправке (дополнению) АИПа добавлены карты подходов и выходов по РНАВ.
Т.е сейчас она (процедура) есть  (заготовлена заранее)только на бумаге .
А вот с 8-го марта ее уже можно применять .

[Геннадий Хазан]

Андрей, мы в Общественном Совете при ДАС уже начали процесс обсуждения возможности выполнения ППП приватными пилотами.
Мы должны понимать, что на сегодняшний день, в связи с тем , что определенная группа людей "херила" авиацию АОН, нужно систематизировать черные дыры Украинского авиационного законодательства, и начать системную работу по его исправлению

Между прочим, я Вам предлагал поучавствовать в этом  процессе)))

[Andrii]

Участвую в этом "процессе" как могу, по мере сил...

[Геннадий Хазан]

Коллеги! Нахожусь в командировке, но завтра вечером продолжу перевод статьи)

[Геннадий Хазан]

окончание:
" Шаг за шагом.

Ну что - пока это у нас не разрешено.
Но будем иметь надежду что ситуация вокруг этого вопроса вскоре измениться, а это значит, что к ней спокойно можно готовиться.
Много Польских ( больших) аэродромов имеют опубликованные не точный заход с " обратным" курсом.
Аэродром на котором есть не точный подход является очень хорошим испытательным полигоном, на основании возможности мониторинга позиции относительно стандартной навигации и на понимание проблематики  диспетчерским составом.
Там где еще нет захода RNAV ( GNSS) , он очень пригодился бы, на пример - Лодзь Люблинек .
Заход RNAV ( GNSS) является более безопасным по сравнению захода с круга, которое является единственным решением при попутном ветре по курсу захода.
Там где заход основан на системе NDB или  VOR на курсах не оборудованных системой ИЛС, авиакомпании уже много лет осуществляют заходы при помощи навигационных данных точки и высоты ( с базы данных) заходов NPA, а также сенсоры  GPS ( плюс баро) .
Это позволяет выполнять заход с постоянной вертикальной скоростью (с конкретным углом снижения), иными словами " стабильным" по вертикальному профилю.
Новые Правила ЕО-OPS не оставляют иного решения - требований применения CANPA*
Издавна система  GPS применяется ( естественно со всеми ограничениями которые применяют для не прецизионного захода )

Коллектив организации latajmybezpieczne.pl был бы заинтересован Вашими практическими советами, наблюдениями, опытом, локализацией опасностей, и оценка рисков при реализации этого замысла в авиации общего назначения.
Может владельцы аэродромов имеют свои , положительные или отрицательные взгляды на предмет дискуссии?
В иных странах , а именно за океаном, существует практические знания о заходах GNSS. Имет смысл благодаря Вам их использовать.
Кроме всего, какой либо опыт после публикаций должен быть и у нас.


*** - СAP 773 FLYING RNAV(GNSS)NON- Precision Approaches in Privat and GA Aircraft
www.coa.co.uk/doks/33/CAP773.pdf

CAA PAPER 2007/06 RNAV(GNSS)NON- Precision Approaches - fligt Trials Analysys Report
www.coa.co.uk/doks/33/2007_06.pdf

CANPA- Constant Angl NON- Precision Approaches - не прецизионный заход, с постоянным углом снижения  "

ПыСы. Авторские и смежные права защищены.
Статья напечатана , и переведена на основании разрешения Главного редактора, г-на Кшиштофа Кравцевича

 

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Неточный/точный заход на посадку по GNSS.