Неточный/точный заход на посадку по GNSS.
Геннадий Хазан:
Я это сделаю в конце статьи.
А Вы знаете польский язык ?
Геннадий Хазан:
" Все иное, или будет ли безопасно или нет, зависит прежде всего, от пилота.
Какие хорошие практики подхода RNAV ?
Подготовка состоит в том, что бы все что необходимо было выполнено на земле, в спокойной атмосфере, без спешки.
Во первых, проверяем, или подход является опубликованным и находиться базе данных.
Проверяем NOTAМы - может оказаться, что GSM сигнал может специально глушиться помехами создаваемые армией на территории страны над которой мы планируем лететь.
Проверяем NANUs на странице US Departament of Homeland Security US Coast Guard
www.navcen.uscg.gov. На них будет информация о всех планируемых выключениях, обслуживаниях системы, точности.
Каждый приемник имеет встроенную функцию Receiver Autonomous Integrity Monitor RAIM.
Это в первом приближении означает, что мы можем проверить перед взлетом или будет обеспечиваться необходимая нам точность ( связанная с с базированием спутников) во время нашего захода ( нормально+/- 15 мин ЕТА)
Стандартом приемников является функция FDE ( Ffult Detection and Exclusion) - устройство не только определяет "плохой" сигнал со спутника, но также исключит его из дальнейших расчетов, предохраняя нашу систему перед потерей точности.
Мы должны помнить , что ни NOTAМ, ни NANUs, ни RAIM, не предвидят внезапных аварий или саботажа.
Необходимо проверить и дочитать о функции LossOf Integrity (LOI) данного оборудования.
Когда и или, оборудование сможет определить, что "что то происходит не так", и данные о нашем местоположении будут не гарантированные, и каким образом мы о этом будем предупреждены.
Документация нашего устройства опишет подробным образом, и даст нам понимание того, когда приемник нам скажет НЕТ."
Конец 4 части
Faza:
Цитата: Геннадий Хазан от 22.02.2012, 17:44:30 pm
Я это сделаю в конце статьи.
А Вы знаете польский язык ?
благодарю...
я не владею польским языком, но понимаю его и смогу прочитать... :) в специализированной литературе предпочитаю язык оригинала...
Геннадий Хазан:
" Анализ подхода
Очень важно, что бы перед заходом просмотреть заход на предмет того, или точки соответствуют опубликованным на картах захода.Мы должны помнить, что существует 28-денный цикл внесения изменений в базах данных. Стоить знать эти даты (узнать их можно на страницах Jeppesena), и сверять , что изменилось в "наших любимых заходах".
Мы уже знаем, что в базы данных нельзя вносить самостоятельно изменения. Необходимо осмотреть точки и профиль, и сравнить их с бумажной версией. Современные "moving maps" с цветным экраном на много лучше тех, установленных в БОИНГАХ и ЭИРБАСАХ . Наблюдая подробную карту местности достаточно просто определить, что что то не соответствует, но не переставать над картой и пунктами "нагибать спину".
Забавно, но очень часто имея на борту такие дорогие игрушки, пилоты продолжаю лететь в неожиданном направлении. Нужно всегда критически оценивать ситуацию, или " моя черточка на экране имеет смысл" ?. При обучении полетов по IFR, уже много лет существует определенный стандарт относительно точных подходов (ILS) или не точных ( основанных на LOC, VOR, NDB). Всем известно как их сделать , как им обучать.
При стандартизации "подходов GPS" ситуация хуже.
Пилот должен поучать информацию о "черточке" ( * -своей позиции) (DTK ), отклонению от неё ( ХТЕ),
скорости относительно земли (GS), дистанцию от следующего пункта (DIS), а так же RAIM/LOI.
Устройство должно само перейти на режим работы (approach mode). Тогда, половина отклонения HCI/CDI будет означать мгновенное прерывание захода ( стандартно - критерий стабилизации).
На основании этого нельзя в ручном режиме изменять диапазон, нельзя заходить, когда режим подхода является недоступным или отсутствует RAIM/появится предупреждение о LOI.
Со стороны практических интересных моментов важно помнить о высоте - дистанции.
При не точных заходах часто в полученных данных DME до аэродрома или до пункта с известными данными до него. Приемник GPS показывает нам только "DIS" или " расстояние до следующего пункта"
Часто при этом необходимо рассчитывать удаление до аэродрома, чтобы выдержать вертикальный профиль.
Внимание! Все подробности есть в описании оборудования - с ней необходимо обязательно ознакомиться
Остальное это, опыт полученный в определенных условиях"
конец 5 части.
Andrii:
А сколько всего частей "планируется"?
Навигация