Неточный/точный заход на посадку по GNSS.
Дима Давыдкин:
Цитата: Andrii от 21.02.2012, 14:01:20 pm
???да , но GNSS это вроде как "Global Navigation Satellite System" (Глобальная навигационная спутниковая система)? и на Як-18 этого нет
Ну да, конечно. :-) Просто система точной посадки. И, опять же просто, потрепаться, все равно не сезон.
С ЖНССкой я сделал может 10-20 полетов, на соседнем борту стояла, иногда на нем приходилось подрабатывать.
Особо в ней не разбирался, незачем было, применялась как ЖПС. Помню экран большой, цветной, тогда редкость, пару добавленых Бендекс Кингов на приборке - типа нашего КППМа и какого-то "Радиалометра" :-), один фиг неподключены были к ней. АП тоже был неподключен, еще легенда была что она сама частоты на Баклане умеет менять (порожняк кажись).
В условиях ЛА АОН, мне лично будет достаточно самой простой ЖПС, и то как резерва.
Без всяких баз данных и прочей зауми. Пользуюсь, если пользуюсь, 72й - более чем достаточно.
Ну а что до заходов по сабжу - (форум многие читают,кому надо и не надо, как-то даже вроде договаривались в сослагательном наклонении, или "история с другом нэ из нашэго района"), то я БЫ заход по ним сейчас не выполнял. Снижение в определенную зону без препятствий, километров за 5-10 до точки - да, и потом подход и заход визуально.
Moonshine:
ну вот для примера схема RNAV (GPS) RWY 32 для соседнего аэродрома
http://155.178.201.160/d-tpp/1202/00208R32.PDF
Если 430/530/GIA63 - действуют минимумы LNAV MDA - 440-1/2 (нижняя кромка 440 футов над уровнем моря - 399 над уровнем земли, и видимости пол мили), если самолет оборудован для использования WAAS (системы уточнения сигнала) - т.е. работаешь с 430W/530W/GIA63W и у тебя есть индикация глиссады - можно заходить по минимумам LPV DA - 241-1/2 (200 футов над возвышением аэродрома на пол-мили видимости). Кстати, минимумы для ILS и LOС на ту полосу такие же точно - 241-1/2 и 440-1/2 соответственно.
В приложении скриншот трэка с моего полета на прошлой неделе - заходил по RNAV (GPS) (у меня G1000 без WAAS) т.к. у глиссада на ILS у них в тот день объявила забастовку, а большого смысла в заходах по локалайзеру не вижу. Сесть не удалось (да и не планировалось) т.к. фактическая погода была KCRG 152201Z 03009KT 1/2SM FG OVC002 16/14 A3019 - 200 футов нижняя кромка, полмили видимость + туман
Геннадий Хазан:
" Кажется, простой вопрос...
GNSS(Global Navigation Satellite System) -
называемый у нас по простому GPS -
много лет является большим помощником в
навигации, достаточно серьезно увеличивает нашу безопасность в воздухе.
С иной стороны, имеет свои ограничения.
Используемый постоянно может являться источником проблем..
Какой? Какие его ограничения и требования?
Попробуем узнать ?
Это не будет полная лекция на эту тему,
не будет использованы сложные понятия -
просто начнем дискуссию на эту тему!
Аксиома- Цитировать
" Что бы использовать GPS для ППП, устройство должно быть сертифицировано, установлено согласно документации и иметь Базу Данных основанную на опубликованных заходах GNSS "
Все мы знаем слоган "Людской фактор". Более 70% трагических ошибок в авиации происходит из за случайных человеческих ошибок, как правило достаточно банальных, состоящей из совокупности иных случайностей и ошибок.
В случае захода на посадку с использованием GPS происходит так же.
Наибольшие опасности происходят в связи с ошибками возникающими из за ручного ввода данных.
Трагические же ошибки возникают из за дефицита времени, когда нам еще неизвестны особенности данного устройства, и у нас был длительный перерыв в пользовании данным устройством, мы ошиблись в формате ( ХХ°ХХ'XX" вместо XX°XX.XX' ), или вместо данных WGS 84, ввели с топографической карты данные в Балтийской системе координат СК42 .
Заканчивается они как правило "Controlled Flight into Terrain"
Комиссия расследующая причины такого происшествия имеет трудности, объективно выяснить, какие именно ошибки допустил экипаж ВС который столкнулся с землей где то по соседству с аэродромом
" Появились там где не должны были быть..."
База является святой!
В авиации общего назначения нет "черных ящиков". Даже в больших самолетах тоже не до конца мониторят какую именно клавишу нажал пилот на своем "GPS" (FCGM,FMS)
Основным требованием является " Не изменяем базы данных"
Если заходов в Базе нет, не имеем права их себе придумывать, а именно вводить свои точки и высоты ниже MSA.
Естественно, как только появились приемники GPS, в очень большом количестве мест, где соответствующего оборудования никогда не было, и наверно никогда не будет - появилась возможность летать.
Происходит это и происходило на основании создания подходов методом проб и ошибок ( с которых начали)
Преимущество GPS с хорошей БД и опубликованными заходами над полетами в плохую погоду , без опубликованных заходов и " самодельной БД" уже издавно доказано жертвами.
Конечно же безопасней иметь опубликованные подходы!
Юридическая проблема в Польше
К сожалению не являются очевидными, юридические основания публикации заходов в Польше.
Польская агенция Воздушного Движения может их опубликовать, т.к. они являются разработаны на основе IKAO Doc 8168, но УЛЦ (*- Польская гос авиа администрация) как то должен обойти требования
Польская агенция Воздушного Движения из за качества сигнала ( требование Воздушного Кодекса)
Передатчики ВОР или ИЛС, с опубликованных точных и НЕ точных заходов должны быть и постоянно мониториться, а сигнал GPS - НЕТ!
Публикация НЕ точных заходов для небольших аэродромов создает некоторые требования к классификации пространства в их соседстве, а так же создает проблему управления такими операциями.
Пользователи малых аэроклубовских аэродромов вообще то не должны быть готовыми на " обогащение" подходами для полетов ППП. Если в результате чего, может получиться "балаган" над такими аэродромами, лучше таки обойтись без такого подхода GNSS в Польше."
конец 1 части
Andrii:
Цитата: Moonshine от 22.02.2012, 07:01:35 am
ну вот для примера схема RNAV (GPS) RWY 32 для соседнего аэродрома
[url]http://155.178.201.160/d-tpp/1202/00208R32.PDF[/url]
Если 430/530/GIA63 - действуют минимумы LNAV MDA - 440-1/2 (нижняя кромка 440 футов над уровнем моря - 399 над уровнем земли, и видимости пол мили), если самолет оборудован для использования WAAS (системы уточнения сигнала) - т.е. работаешь с 430W/530W/GIA63W и у тебя есть индикация глиссады - можно заходить по минимумам LPV DA - 241-1/2 (200 футов над возвышением аэродрома на пол-мили видимости). Кстати, минимумы для ILS и LOС на ту полосу такие же точно - 241-1/2 и 440-1/2 соответственно.
В приложении скриншот трэка с моего полета на прошлой неделе - заходил по RNAV (GPS) (у меня G1000 без WAAS) т.к. у глиссада на ILS у них в тот день объявила забастовку, а большого смысла в заходах по локалайзеру не вижу. Сесть не удалось (да и не планировалось) т.к. фактическая погода была KCRG 152201Z 03009KT 1/2SM FG OVC002 16/14 A3019 - 200 футов нижняя кромка, полмили видимость + туман
Спасибо за пример. не все понятно :) , но интересно, буду разбираться...
И вот что ещё интересно. Если не секрет, подскажите что указано в ограничениях (Limitetion) в РЛЭ (AFM) Вашего самолета, по использованию нашего GPS оборудования.
Геннадий Хазан:
Как с этим поступают другие
Эту проблему очень хорошо решили в Британии. Естественно, там тоже не получиться, что бы их "АТС провайдер" или NATC мониторил американские войска, или их сигнал GPS есть, и соответствует требованиям и информировал о этом пилотов. GPS это не VOR и не NDB!
Ограничиваясь до "обычного" американского GPS - или это устройство принимает хорошего качества сигнал, или же это же устройство должно предупреждать пилота о его отсутствии.
Метод мониторинга применяемый для проверки VOR и NDB, является не практичным.
Если даже сигнал мониториться и является хорошим в месте Х, то 3 км дальше, за "холмиком" может уже для выполнения подхода не подходить.
Естественно, если система базирующаяся и опирающаяся на спутниковую навигацию должна в последствии заменить существующие на сегодня системы навигации, то необходимо достаточно много сделать в этом направлении, и спутниковый сигнал должен мониториться.
Существуют такие проекты, на пример американский - основанный на том , что спутниковый сигнал является не единственно доступным, а есть ещё и наземные.(1)
Возвращаясь к Англичанам, и до "обычного" GPS: был опубликован документ САР 773, процедуры захода в АИП ( там где это удалось, до этого времени был пробный период) был собран опыт пользователей.
Документ САР 773 описывает требования надзора относительно использования GNSS в авиации общего назначения.
Во первых, каждое устройство построенное согласно требуемого стандарта, должно "видеть" когда заход НЕ может быть выполнен.
Оператор - пилот, должен знать, что заход ему выполнять нельзя если приемник"говорит" ему НЕТ!
Более того, он может и должен проверить ( NOTAMы и NANUSы - Notices to Navstar Users) перед полетом, или вообще существует шанс, и наличие хорошего сигнала в данном месте и в данное время.
Указание на пилота, как ответственного за устройство привело к тому, что публикация подходов стало легальным и технически возможным. После публикаций, был определенный пробный момент по сбору опыта. Сейчас все работает в обычном режиме...
Нужно только пойти ихними следами (2,3) "
конец 2 части
Навигация