Василий Васильевич Ершов. "Рассказы ездового пса"Сым
Меня как-то спросили: а можно ли выполнить мертвую петлю на «кукурузнике» Ан-2? Я задумался. Можно, конечно, ведь самолет не очень скоростной, а крепкий; все самолеты летают по одним и тем же законам аэродинамики. Если хорошо со снижением разогнать, набрать скорость и крепко потянуть штурвал, то машина, конечно же, выполнит ту петлю… хватило бы только высоты, чтобы вывести потом из отвесного пикирования. Вот те ребята, что упали где-то в районе Ванавары, как раз и не рассчитали высоту – им ее чуть-чуть и не хватило. Летели порожняком – и захотелось адреналину. А может, на спор: мол, а слабо? Но в результате… вышибли они собой лобовые стекла и улетели далеко вперед останков несчастного аэроплана – и ремни привязные не удержали, лопнули. Нам потом читали результаты медицинской экспертизы – в воспитательных целях: что остается от людей, нарушивших правила полетов. Оно, конечно, полезно, да только в молодости как-то легкомысленно думаешь: «а… это – не со мной». И они ж так думали, что это – не с ними будет. А я себе тоже вот думаю: ну что их толкает на эти подвиги? Ну вот меня в молодости – что толкало? Ведь грешен, что там скрывать… дело прошлое. Став командиром Ан-2, я прежде всего почувствовал себя человеком-птицей, свободным в решениях: что хочу, то и делаю… сам себе хозяин. Конечно, была ответственность, была оглядка… приучили… Было какое-то предвидение ситуации… как у школьника, научившегося переходить улицу на зеленый свет…Но опыта, по моему нынешнему разумению, не было почти никакого. Ведь как тревожишься за ребенка, переходящего дорогу: ты-то знаешь сотни ситуаций и примеров, а он… воробышек… Но воробышку хочется скорее стать опытным воробьем, и если Господь милует, то не попадется ни кошке в лапы, ни молнией сверкнувшему соколу – в когти. А бурлила в жилах молодая кровь, хотелось горячих ощущений, не таких, которые доступны всем земным людям, а особых, небесных, острых, пряных! Сначала, конечно были полеты ниже безопасной высоты, от напоминаний начальства о соблюдении которой уже тошнило. Понятно, что эта безопасная рассчитывается так, чтобы в сложных метеоусловиях не зацепить за наивысшую точку земной поверхности по маршруту полета. Еще в самом начале полетов мы, молодые пилоты, наизусть выучили все превышения, все искусственные препятствия, контрольные ограничительные пеленги – и сдали зачеты. Подготовка была серьезная, и в сложняке все летали, строго выдерживая безопасную. Ну а – когда «миллион на миллион?» Когда земля прекрасно просматривается, знаешь трассу, знаешь препятствия, вышки, ЛЭП, горушки – какая тут еще безопасная… Конечно, с оглядкой. Конечно, повнимательнее. Конечно, барограф выключается, а потом барограмму рисуешь – ясное дело, с выдерживанием безопасной высоты. Зато какое ощущение полета, когда несешься над заснеженными вершинами деревьев, под тобой ровной плоскостью лежит верхний край тайги, и только отдельные вековые кедры, как взрывы, встают на пути, только успевай уворачиваться. Как замирает сердце, когда ровная поверхность под тобой вдруг обрывается крутым берегом Ангары – и повисаешь… Бывало, вечером заход Солнца поджимает, мчишься из Ярцева в Енисейск, а ветер встречный, и по расчету выходит, что не успеваешь две-три минуты – а с этим у диспетчеров строго: полеты разрешены только в светлое время суток, минута в минуту, – вот и прижимаешься к земле, где встречный ветерок послабее… правда, болтанка от того ветерка над бугорками приличная, но мы же люди-птицы… Да еще оба пилота – вчерашние выпускники летных училищ: азарт, желание переплюнуть друг друга в смелости… а – слабо тебе? Вот и спор, вот и доказательство! Потом на стоянке старый техник, матерясь и качая укоризненно головой, выдергивал из подкоса лыжи застрявшую кедровую ветку, ворчал нам вслед, да только мы не шибко-то слушали его упреки… люди-птицы… Иногда, правда, трудяга Ан-2 в полете «потряхивал головой»: перебои в работе хорошего двигателя АШ-62 случались, что там говорить. Бензин некачественный, что ли, – но смолистые наслоения в моторе откладывались, клапана чуть зависали; мы все к этому привыкли. Ну, тряхнет, ну, вздрогнешь, поддернешь машину на всякий случай повыше… Этот самый «всякий случай» и произошел с Толей Уткиным над Муратовскими болотами: двигатель обрезал на малой высоте, и только большой опыт и мгновенная реакция позволили командиру успеть набрать высоту, погасив при этом скорость, выбрать место и свалить машину на крыло на минимальной скорости меж двух горелых листвяков. Ломающаяся полукоробка крыльев смягчила удар, и все остались живы, кроме одной непристегнутой пассажирки, которую мотануло по кабине и ударило виском аккурат об угол связной радиостанции… так что пристегиваться-то надо. Но это было – не с нами. Мы верили в надежность мотора, а раз уже с кем-то произошел отказ, то с нами – явно не случится. И носились над тайгой и Енисеем на одномоторном самолете – и Бог нас миловал. И сейчас ведь летают еще Ан-2 – и летают-то на автомобильном, явно некачественном, дерьмовом для авиации бензине. Но что делать: Ан-3, неплохая модификация того же Ан-2, под турбовинтовой, керосиновый двигатель, идет туго, хотя самолет получился очень даже тяговитый. А старина Ан-2, золотой, прекрасный, лучший в мире в своем классе, неприхотливый многоцелевой самолет, так и летает над тайгой и все трясет головой: «Ну и ну… на чем заставляют летать – на АИ-95… или, может даже АИ-92 – кто ж его знает на этих АЗС, с чем его смешивают». А летчики все так же верят, что случай будет – не с ними. Может, эта безопасная высота должна была учитывать лишнее время для принятия решения при отказе двигателя. Помню, как меня, зеленого стажера, натаскивал командир эскадрильи Иван Русяев, убирая газ двигателю над самыми неподходящими для вынужденной посадки местами: «Ищи площадку, заходи и садись!»Как ухало и проваливалось сердце и как трудно было найти тот единственный спасительный пятачок земли, построить маневр, зайти, выпустить закрылки, прибрать скорость – и я же знал, что над краем пятачка Русяев добавит газ и уйдет, коротко бросив в мою сторону: «Слабак!» или «Годится!» Это сейчас Ан-2 кажется мне, ну, чуть не воздушным велосипедом, и уж, случись что, не дай Бог, я сумею повесить его на любую березу. А тогда, в молодости, и думать не хотелось ни о какой вынужденной посадке – душа не лежала. Воробышек я был тогда. Душа лежала – облететь вровень с плоской вершиной Енашимский Полкан, пирогом возвышавшийся на километр над холмистой тайгой, и поспорить, годится ли его вершина для вынужденной посадки – или валуны на ней слишком велики? Интересно было отвернуть от трассы, найти лежащий на склоне горы еще с сороковых годов трехмоторный пассажирский «Юнкерс» и покружиться над ним, с холодком в животе разглядывая обглоданный ветрами дюралевый скелет. И это тоже было – не с нами. Это было когда-то, с кем-то, кто допустил ошибку, не успел, не предусмотрел, не среагировал, не справился. Мы – всё успевали. Мы – реагировали. Мы помнили обо всем. Мы хотели себя проверить на прочность, на смелость, на умение мгновенно оценить ситуацию, на способность жить в воздухе. Кто тебе в воздухе контролер? Только ты сам. На малой высоте тебя не возьмет радиолокатор диспетчера; ты умеешь управляться с этим допотопным барографом и нарисуешь что надо, напишешь в отчете что требуется. Какая там еще безопасная высота, когда погода звенит. На малой высоте, случись что… вякнуть не успеешь – и полон рот земли… и не найдут ведь тебя в бескрайней тайге без того контроля. Вот интересная все-таки психология у русского человека. Недавно мне довелось выслушать рассказ старого уважаемого вертолетчика, как они переучивались в Германии на импортную машину. Возил их опытный инструктор-немец, пунктуальный, педантичный, зарабатывавший немалые деньги в долларах, тысяч шесть или семь. И вот в столовой, обсуждая за обедом достоинства и недостатки новой машины, русский летчик задал немцу сакраментальный вопрос: – Вот тут написано, что машина берет столько-то тонн загрузки. А больше – может? Немец, методически поглощая пищу, не отрываясь от дела, бросил: – А зачем? Зарубежные летчики, фигурально выражаясь, ходят по плоской крыше эдакого законопослушного небоскреба, ограниченной парапетом с четырех сторон: взлетный вес, безопасная высота, необходимое количество топлива, определенные метеорологические условия. И никогда, ни при каких обстоятельствах немцу не придет в голову превысить вес, лететь ниже безопасной, недолить керосину в бак, нарушить минимум погоды. Ему неинтересно хотя бы заглянуть за этот воображаемый парапет: – А зачем? А русский летчик по этому парапету балансирует, норовя заглянуть туда, в бездну. Вот ему – надо. Вот я и размышляю: а зачем? Зачем понадобилось моему однокашнику гонять на малой высоте над Каспийским морем, пугая рыбаков в лодках, пока наконец не убил колесом человека? Зачем понадобилось двум летчикам устраивать на самолетах Ан-2 подобие воздушного боя, гоняться друг за другом, пока не заставили водителя лесовоза с перепугу свалить машину с грузом в кювет? Зачем понадобилось тем парням крутить петлю Нестерова на малой высоте? Зачем вообще задавать вопрос, выталкивающий летчика за парапет закона? Зачем-то и мне понадобилось лететь из Ярцева в Сым не по прямой трассе и на безопасной высоте, а именно над речкой, прихотливо извивающейся в своих песчаных берегах, заросших у воды тальником и дурниной. лодки рыбаков проносились мимо, и мы махали им рукой, а они, как и все люди, кому довелось видеть так близко летящий живой самолет, вскакивали и в восторге махали нам шапками. На малой высоте трудно вести ориентировку, все сливается в одну сплошную пеструю картинку, бесконечно и быстро перемещающуюся внизу: берега с мысами, похожими один на другой; редкая избушка охотника, тропа по болотине… а вон, вон! Сохатый! И точно: под деревом взбрыкнул и понесся от нас в чащу живой, настоящий лось с широкими рогами… не часто такое увидишь вблизи. Ощущение – даже не полета – а как на мощном катере, чуть приподнятом над водой: очень быстро плывешь, успевая за поворотами реки. Легкие, очень легкие движения штурвалом и педалями; самолет отбалансирован триммерами так, что летит сам, только чуть пальцами помогаешь.
