Три зеленых. Как это бывает

[Lexa_SWS]

с какой точностью ты знаешь в произвольный момент времени свое место на 5-км карте? Хорошо если 5 км. Когда я очень стараюсь, я лечу в коридоре 2 км шириной.

Та ну. Если знать свое место с такой точностью (не будем брать отдельные варианты - пустыня,море, тайга) то о какой визуальной ориентировке можно говорить?
 Меня как-то по другому учили, да и я учу по другому. Ну 500м, ну 1 км. при пролете ориентира, и то, увидел - довернулся на ЛЗП. А как с такой точностью на ППМ, на КПМ выйти. Наверное Игорь тут ты перегнул. Прикинь, где визуально относительно самолета будет проходить ориентир, находящийся на удалении 5 км., с высоты, скажем 300-600 м.

+1.
Точность ориентировки при визуальном полете +-500 метров. Усвистел - возвращайся на ЛЗП. Контрольные точки 2 минуты, 4 км для нашего пепелаца:)

При "ошибке" 10-15 км с высоты 500 метров ты ориентир можешь и не увидеть=потеря ориентировки, со всеми вытекающими действиями по восстановлению...
А уж постоянно так летать - это явно перебор...

[Игорь]

с какой точностью ты знаешь в произвольный момент времени свое место на 5-км карте? Хорошо если 5 км. Когда я очень стараюсь, я лечу в коридоре 2 км шириной.

Та ну. Если знать свое место с такой точностью (не будем брать отдельные варианты - пустыня,море, тайга) то о какой визуальной ориентировке можно говорить?
 Ну 500м, ну 1 км. при пролете ориентира, и то, увидел - довернулся на ЛЗП.

Да, разные миры. Я лечу на ориентир(ы) до которых удаление бывает и 20, и 50 км. На столб дыма от известной мне электростанции, который иногда и за 100км видно. Конечно, и по другим ориентирам, но на отрезке длиной пусть 50 км точно знать в каком месте пути ты находишься часто бывает сложно. Причем как-раз тогда, когда под тобой бескрайний лес. Ну, поперек маршрута где-то 4 км отклонение может быть, а вдоль - 10 запросто. Это если не принимать спецмер. Ну да ладно. Немецкие авиаторы тем временем согласились, что с 5000 футов выбирать площадку таки неудобно. Во-первых лететь холодно, а во-вторых ориентироваться трудно, потому что "из ориентиров только автострады и большие реки". От себя добавлю - особенно если низкое солнце против курса Так что при отказе высоколетящим карта не поможет, а низколетящим на нее нет времени, да и не нужна им она. Разица в том, что за 2 месяца ноябрь и декабрь мой знакомый, не инструктор, не ученик, просто любитель недавно построивший СЛА налетал 26 часов, у меня будет часа 3-4. Так что и в Украине при прочих равных нравы были бы такие же. Даже еще и не такие. Сравнить хотя бы сколько автомобилистов пристегивает ремни в Украине. В Германии 99%. Когда я в Украине сажусь в такси и пристеиваюсь, таксист обычно считает это оскорблением. А в Украине, судя по всему, полеты это такая экзотика, что пока народ летает по струнке. Ну, это хорошо, вобщем. Инструктору не дозвонился.

Мне предстоит в обозримом будущем впервые поднять в воздух самолет, потому меня эти вопросы интересуют. Все-таки я не летчик-испытатель. Те уже отказались

[Геннадий Хазан]

Игорь Вы летите на дым который наблюдаете за 100 км? А Вы не считаете, что на него воздействуют ветры?   И он фактически может находиться очень далеко от места его выброса в атмосферу? А на каком удалении от места выброса он рассеется?))))

 А на каком максимальном удалении Вы можете наблюдать перед собой ориентиры с высоты 5000 футов?)))
Что то много сказочного в Ваших расказах)))))
И про СТР , вы мне не ответили.
 Я обязательно спрошу у немецких коллег пилотов, чем чреват для пилота несанционированный влет в контролируемое пространство в Германии.

[Max405]

Да ничем особенным. Перейдут на частоту FIR и ругнут аккуратненько... Сам быстро выплюнешься обратно. Бывало.

[Игорь]

При "ошибке" 10-15 км с высоты 500 метров ты ориентир можешь и не увидеть=потеря ориентировки, со всеми вытекающими действиями по восстановлению...
А уж постоянно так летать - это явно перебор...

Нет, не постоянно. Если видимость ограничена, то ясный пень смотришь в карту и узнаешь каждый кустик. Особенно если видимость 1,5 км - это вообще ахтунг. Стараюсь в такую погоду не летать, но на маршруте может само приключиться.

Я просто понять не могу, ЗАЧЕМ летать по струнке когда погода "миллион на миллион", есть куча 100% опознаваемых ориентиров и нет особых ВП в радиусе 30 км? Из чисто спортивного интереса? Он проходит бесследно на 4 часу полета

Про СТR, Гена, прочти пожалуйста внимательно еще раз то что я написал. Не просто прочти, а осознай прочитанное. Убедись что осознал правильно. Если останутся вопросы, я отвечу.

[Игорь]

Игорь Вы летите на дым который наблюдаете за 100 км? А Вы не считаете, что на него воздействуют ветры?   
 А на каком максимальном удалении Вы можете наблюдать перед собой ориентиры с высоты 5000 футов?)))
Что то много сказочного в Ваших расказах)))))

Гена, конечно наблюдаю. Если ориентир высотой 10000 футов.
Пример.
Характреная ситуация. Возвращаюсь из командировки домой. Естественно, вечером. Естественно, устал, пролетел уже не одну сотню км. Как всегда, погода-какая есть на момент командировки, а не какая хочется. Не беспокойся, VFR, но не так чтобы слишком. На последних 100 км землю затягивает дымкой, низкое солнце в глаза, не беспокойся, землю видно, но не так чтобы очень хорошо. Конкретно - летел 93 км от Хольцдорфа на дым электростанции Липпендорф под Лейпцигом. Дым зимой от 2-гигаваттника поднимается высоко над слоистыми облаками. Да, Липпендорф в 20 км от моего пункта назначения плюс ветер еще сдувает дым, но это уже мелочи. Если смотреть на вопрос глобально - CTR Хольцдорфа я прошел, в СТR Лейпцига не попаду. В чем проблема идти на дым как на ориентир? До лучших времен, когда перед посадкой понадобится детальная ориентация. Это все равно что идти на NDB или VOR, там тоже точность на удалении еще какая неидеальная, но это пока неважно. Зимой дым от мощных электростанций заменяет иногда мне NDB.

[Дима Давыдкин]

Я просто понять не могу, ЗАЧЕМ летать по струнке когда погода "миллион на миллион",

  Игорь, ну что сказать, лично мне просто "не в падлу" лететь по ЛЗП. Даже не том дело что прямая в воздухе короче чем ломаная. Я тоже люблю "поиграть в планеристов", если хорошая кучевочка есть чуть в сторонке - чего-бы не подвернуть да не подскочить под ней (спирали не наяриваю, конечно :-) ). И даже не в тренеровке к паршивой погоде дело. И точно не в самодисциплине. Просто оно автоматически так получается. Да и редко такие ориентиры у нас бывают, чтобы на 100 км. видно было.
  Привычка наверное. Раньше, еще лет 10 назад, когда трассы МВЛ были, пока до Киева долетишь у тебя на пути штук 15 поворотных, и дисп. по пеленгатору видит где твои доклады, и начинает огорчаться если ты вне трассы.
  Мне вобщем пофиг, я летаю так. И мне глубоко пофиг как летают другие.

[Max405]

Для того, чтобы проверить насколько VOR и/или NDB точнее использования такого ориентира, как дым, рекомендую взглянуть на треки GPS и сравнить их в обоих вариантах навигациии... Вы же часто, Игорь, летаете по этому маршруту, да?... Уверен, что Вы будете изумлены. А когда посчитаете пережженое топливо... Инструментальный рейтинг намерен получить летом 2012, пока учу теорию.

Пока писал, профессиональный пилот  примерно то же самое сказал...

Прилетайте летом в Латвию или Литву, Вам много интересных баек расскажут про некоторых немецких пилотов.. В 2011 году из-за них даже натовских перехватчиков поднимали...

[Игорь]

Но тот случай с семейной парой с навигацией ничего общего не имел. Они не соблюли формальности, насколько я знаю. То есть Прибалтика вроде и ЕС, но не совсем... А они не знали.

[Игорь]

А вот у некоторых российских военных пилотов, впитавших навигационную науку с молоком Партии и летающих строго по ЛЗП как раз в Прибалтике именно с визуальной навигацией не так давно были проблемы

[Игорь]

Впрочем, ты прав, Макс. Германия - единственная страна в мире, где по общественной автодороге можно ехать официально 240 км/ч. Это 1/5 от скорости звука. Если хочется. И ничего страшного, немцы как-то живут. Иногда бьются, погибают. Парадокс? Может быть, но факт: не снижают максимальную скорость на автострадах, несмотря на аварии.

[Геннадий Хазан]

Игорь, езда на 240 по автостраде это качество дороги и качество автомобиля+ умение водителя. Вернее умение и желание ездить с такими скоростями. Я раньше по Украине ездил на 180 км/час.  Сейчас не более 160. Дело в том что на дорогах все больше не прогнозируемых водителей...
Что до баек о немецких пилотах , то в большом количестве их слышал от польских пилотов. А особенно много этих баек появилось после открытия полетов между странами при наличии только ФПЛа.
В подтверждение слов Маха, скажу следующее, что раньше для полета в Одессу садился на дозапрвку в Виннице, теперь же из за оптимизации маршрута и параметров полета я спокойно прохожу 750 км до Одессы, и сажусь далеко не с горящими красными аварийками.
Сейчас кроме стараний о упрощении полетов Европейские авиационые организации начинают поднимать вопрос и о качестве подготовки пилотов.
Вы не забывайте, что вы летаете на спортивном снаряде, по специальным правилам для него созданным. По этому Вы и засыпаете в полете.
Начнете летать на самолете, спать будет некогда, если Вы конечно что то не упростите или проигнорируете.
 Что касается авиационного обучения "мейд ин Ссср", то поверте мне на слово ... сейчас немцами ведутся переговоры о том что бы для немецких пилотов воссоздать нечто подобное... Уж очень много разгильдяев в воздухе оказалось на сегодняшний день.

Справедливости ради хочу отметить, о том что немецкого водителя автомобиля которого поймала полиция пьяным за рулем в Германии на первый раз просто оштрафовали, а на второй раз кроме обычного очень сурового  наказания, просто аннулировали ему  пилотское.
Так что и в Германии не все "айс" как Вы нам рассказываете!

ПыСы. Лично Вы хотите летать в мире грез , да не вопрос, это Ваше право. Иные же приватные пилоты хотят быть профессионалами. И все делают для этого.
 Это уже наше право!
По этому как сказал выше Дмитрий Давыдкин, по большому счету мне тоже без разницы как Вы летаете там у себя.
В Украине же Вас в ТОТ Ваш прилет , от расследования нарушений которые Вы допустили, спасло просто снисхождение и порядочность диспетчера.
ТОТ случай Вас так ничему и не научил ........

[Геннадий Хазан]

Знаете Игорь , а я решил таки проверить, информацию на которую Вы ссылаетесь.
Потратил 30 минут своего  времени.
Просмотрел и прочитал материал.
На основании увиденного смею утверждать, что Ваши высказывания содержат не корректную информацию! ИМХО.
Вот видео работы тепловой электростанции , Вами упомянутой:

<a href="http://www.youtube.com/v/sMwHwlmN2_U&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/sMwHwlmN2_U&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

ПАР который выходит из градирен , НЕ может быть виден на удалении 100 км. По физическим законам... просто. Пар он и есть ПАР. Из него состоят кучевые облака , на пример.
У нас на Западной Украине есть Бурштынская ТЭС, с трубами примерно по 200 метров ( по памяти пишу) высотой. На высоте 5000 фит, дым по горизонту наблюдается до 30 км. Сама станция , не далее 20км. И заметьте, в атмосферу выбрасываются не прошедший фильтровку газ с печей, в котором очень много примесей золы.

В  электростанции Lippendorf, Вами описанной наблюдается только испарение воды из градирен.
 Разницу поймет даже не специалист в энергетике.
Ниже на фото дым из труб Бурштынской станции.

Не люблю когда приводят примеры, не соответствующие действительности.

[shamanzc]

Игорь, кратко, поддержу практически во всем написанном за исключением высоты полета. Чем больше времени тем лучше.
При отказе - если есть хорошая площадка, то можно и S-ки делать что бы на нее умостится - если нет, то есть высота=время попробовать переключить баки, запустить двигатель, перелететь через лес, спокойно выйти на связь с Praha-INFO.
Обычно летаю на 2000-3000 фт над местностью (тут она порядка 700-1500 фт над морем). Выше нет смысла и времени лезть, ниже и навигация сложнее и времени меньше. Плюс леса, овраги, села, города.
Мои инструктора говорили так - выбранную площадку для посадки можно поменять, но только один раз.
Насчет полетов по ориентирам - поддержу. Тут есть отличные горы-холмы с замками, которые видно километров за 15-20. Уже узнаю по рельефу где какая гора. Электростанции, которые видны не только дымом, но и своими трубами.
Конечно, если где-то ограниченное воздушное пространство, ATZ, CTR, TMA, то точно навигации повышаю. Если нет - лечу как интереснее. Могу себе позволить, т.к. в таких случаях не летаю ради перелета из пункта А в пункт Б, а ради себя, ради самого полета. При этом если надо пролететь часть CTR Praha-Ruzine, что бы не делать 40 минутный крюк вокруг (обычно пускают VFR, если нормально попросить), то лететь надо именно по струнке - тут уж не до шуток - SSR mode S обязан иметь включеный.

Для Геннадия, вот на фотография снятая возле полосы клуба (LKRO). Виден очень удобный ориентир - гора и дозорная башня Газмбурк (Hazmburk). До него от точки съемки примерно 16 км. Снято с земли. QDR 260. Если лететь не на север (может сливаться на фоне гор), то видно просто отлично и за 50 км. На самом правом краю снимка гора Милешовка в снегах. Тоже хорошо выделяется своим контуром когда летишь на север или северо-восток.
Подобная гора с дозорной башней есть и на восток от базы. Бездес (Bezdes), 37 км, QDR 70. Фотка хреновым мобильником с воздуха, но можно представить, что видно ее не хуже (а лучше - она выше). Да и вообще на фотке видно, как это тут выглядит с воздуха. Дальше за горой видно Махово озеро, еще дальше закрытый бывший военный аэродром Градчаны (LKHK). До него от точки съемки 10 км. Еще дальше гора Липка (высота 473м), до нее 20 км, ну и так далее.

Говорил с несколькими пилотами, которые летали тут и на/в Украине, что тут визуальных ориентиров намного больше, но с непрывички тяжело. Если привыкнуть и знать их - можно летать __почти__ без карты.

P.S. Что-то кратко не получилось.. 

[shamanzc]

Что-то фотки не могу приложить. Поставлю ссылками.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Три зеленых. Как это бывает