Три зеленых. Как это бывает

[Max405]

У англичан на Piper'е на маршруте есть еще и чек-лист по процедурам через каждые 20 минут полета (баки надо переключать)... Ламинированная книжка хороша тем, что выполнил крайний промежуточный чек-лист, перевернул страницу на pre-landing procedures и положил обратно в карман. Потом достал, а сверху уже удобно нужная страница... Между процедурами все равно изучаешь карту, настраиваешь поворотную точку на GPS, проверяешь системы двигателя... Как говорил мой инструктор: "Если тебе нечего делать в полете, значит ты что-то забыл сделать..." Не сочтите за поучение - у них совсем другая система обучения. И это сложилось не сегодня. Это было всегда. На мой взгляд, именно поэтому у них статистика авиапроисшествий...лучше. Еще раз извините.

[Max405]

Еще раз про круг: ну не обедняете же вы смесь на круге, не переключаетесь же временно на левый бак, потому из правого расход больше, не меняете частоту на радио, не убираете громкость радио, чтоб потрепаться с пассажирами по интеркому или для того, чтобы ответить по мобильному, да?.. А посему согласен, что на круговых полетах чек-лист нужен только студентам и... особо забывчивым А на cross country чтение и выполнение чек-листа перед посадкой обязательно... Ну и перед вылетом, ясен пень...

[Andrii]

Как говорил мой инструктор: "Если тебе нечего делать в полете, значит ты что-то забыл сделать..."

100% работает, давно взял на "вооружение"

[Serega]

Как говорил мой инструктор: "Если тебе нечего делать в полете, значит ты что-то забыл сделать..."

)))))))))

[Игорь]

Во время обучения на кругах прикреплял на штурвал мини-чек-лист с перечнем выполняемых операций.
... Вернул шпору на место - она меня совсем не раздражает, хотя я так же как и ты, Валентин, на память не жалуюсь... Пока не жалуюсь... На маршрутных полетах, особенно более 2 часов, обязательно перед началом снижения доставал и ЧИТАЯ ВЫПОЛНЯЛ все процедуры чек-листа....

Да, это классический подход, в принципе так и должно быть и здорово если так и хочется. Но я летаю на СЛА, там 1) шасси неубираемое 2) отсутствует регуляция смеси 3) единственное что надо не забыть это выпустить закрылки и сделать донесения. Так что из-за 2 пунктов читать чеклист - это слишком. Донесения я вначале иногда забывал, но потом прошло да и вобщем не смертельно это. Закрылки выпустить пока не забыл ни разу (!), хотя частенько можно и без них приземляться. А вот что бывало у меня, когда учился, так это на глиссаде забывал про скорость. И пару раз таки очень здорово плюхался на порог из-за срыва потока, крайний раз помню так здорово, что даже думал бросать учиться. И тут никакой чеклист тебе не поможет. Так инструкторы долго думали, совещались и наконец придумали, что я должен называть все время на снижении скорость вслух. Помогло. Сейчас уже давно так не делаю, развилось какое-то интуитивное чувство к потере скорости, это когда самолет затихает и становится зыбким. Так что я в полете чеклист не читаю, а на земле - всегда.

[Игорь]

Как говорил мой инструктор: "Если тебе нечего делать в полете, значит ты что-то забыл сделать..." Не сочтите за поучение - у них совсем другая система обучения.

Интересный подход. Мое внимание в полете поглощает в основном навигация (я летаю не применяя GPS), немножко наблюдаю воздушное пространство, на приборы двигателя смотрю редко. Я не говорю что так надо летать, просто так у меня есть. Все остальное занимает внимание от случая к случаю: радиосвязь при взлете, посадке и пролете контролируемого ВП возвращает сознание к бодрствованию. Когда явно отсутствуют площадки для вынужденной посадки (лес, большие водные пространства, большие города), начинаю прокручивать в голове варианты "а что если". Часа через 2 полета уже вообще все становится "до лампочки", частенько клонит ко сну. Залетаю, бывает, слегка не туда, если поблизости нет особого ВП и можно позволить себе расслабиться. Сегодня, например, через полтора часа лета "проспал" аэродром назначения, где я никогда не был, а тут чувствую - перелет. Чтобы долго его не искать, включил GPS. Он был рядом, километрах в семи, но с неожиданной стороны. Мне кажется, что если все время полета нервно следить за всеми продробностями происходящего, то просто замучаешься лететь.

[Геннадий Хазан]

Игорь по моему мнению ты неправильно распределяешь внимание в полете. От этого и сонливость, и возможные ошибки в навигации

[Давид пилот]

Позволю свой «пятак» вставить. Уважаемый Игорь, получается, что и летаете Вы интуитивно. А ведь полёт, на чём угодно, это прежде всего работа, и не простая.
Забывать или игнорировать,  чтобы максимально ощутить чувство полёта, основу летания – скорость, очень чревато. Она ведь может и подловить……
Конечно, какой там чек-лист, например, на Бекасе, но контролировать скорость нужно всегда. Не знаю как это описать, но у меня в голове как бы прибор стоит, я всегда знаю какая у меня скорость, а взгляд на прибор только подтверждает, а иногда и  помогает  подкорректировать разницу.  С уважением и добрыми пожеланиями, Д.

[Max405]

Вы, Игорь, явно самоучка. Отсутствие системного обучения - основная беда большинства самоучек. Вы меня сильно тревожите такими постами. Не сочтите за поучение. Если пределом мечтаний остается бекас и полеты по кругу, то я соглашусь, что можно заучить процедуры до автоматизма... Но не следить за скоростью? Ну это хоть на дельтике. Жопомер не может являться основным индикатором полета, но при дублировании стандартным контролем приборов явно полезен. В одном из моих тренировочных полетов по кругам подошедшая стена дождя (не грозового) вынудила меня осуществлять заход через нее. Жопомер заставил меня обратить внимание на заниженное показание air speed indicator - залило трубку пито водой... Высотомер тоже показывал хрень, есс-но... Хороший опыт...

[Игорь]

Уважаемые авиаторы, спасибо за рекомендации, на которые я в своем несколько провокативном посте именно и рассчитывал. На примере чеклиста мы убедились, что мало кто решается описывать все не так как должно быть, а так как есть на самом деле. По-моему зря. Я привел просто еще один пример.

Конечно, я контролирую скорость прежде всего по приборам, особенно на посадке. Как и все нормальные пилоты, которые хотят жить. Но и собственными ощущениями не пренебрегаю, как раньше. С тех пор вроде перестал делать очень уж грубые ошибки. Тьфу-тьфу. Кстати, взлетный вес влияет на скорость срыва потока, а на показания прибора не влияет Собственно, Макс, твой опыт подтверждает этот вывод.

Забывать или игнорировать,  чтобы максимально ощутить чувство полёта, основу летания – скорость, очень чревато. Она ведь может и подловить……
Не знаю как это описать, но у меня в голове как бы прибор стоит, я всегда знаю какая у меня скорость, а взгляд на прибор только подтверждает, а иногда и  помогает  подкорректировать разницу. 

Именно!

Сонливость в полете, я думаю, от продолжительного монотонного шума двигателя. Однажды случайно выяснилось, что помогает кратковременное отключение силы тяжести, которое вполне возможно выполнить силами пилота. Согласен, над распределением внимания мне надо бы поработать. Я считаю, что мастерство лётчика состоит не в том, чтобы быть часами максимально сосредоточенным, а в том, чтобы правильно определить, когда во время полета можно отчасти расслабиться, а когда нет.

[Max405]

Уф, слава богу... Спасибо, Игорь, за понимание. По поводу взлетного веса уже была дискуссия на форуме о важности весового расчета и расчета CG на земле, т.е. до взлета. Не будем повторяться, хоть я и наслушался тогда пинков издалека от доморощенных асов. Впрочем, теоретическое обучение пилотов посредством форумов - вредная практика... Как любое несистемное обучение.

[Игорь]

Впрочем, теоретическое обучение пилотов посредством форумов - вредная практика... Как любое несистемное обучение.

Да, теоретическое обучение надо проходить в соответствующих школах и по соответствующим учебникам. Но после обучения, немецкие пособия и школы советуют не "бронзоветь" как крутой пилот, а откровенно и честно обсуждать с другими пилотами свои и чужие ошибки. И почему бы не на форуме. Жизнь вносит свои коррективы в теорию, но конечно с ними нужно быть очень осторожным. Мне очень интересно сравнивать практику и стиль обучения в Германии и в Украине. Из сравнения можно предположить, что есть незыблимая истина, а что из некоторых "истин" - просто местная традиция или даже необычная привычка того или иного инструктора.

[Игорь]

Но не следить за скоростью? Ну это хоть на дельтике. Жопомер не может являться основным индикатором полета...

В полете по маршруту практически не смотрю на скорость. С42 неплохо тяговооружен 80-сильным Ротаксом, крейсерская скорость 150 при скорости срыва потока примерно 80 без закрылков. Не заметить с помощью жопомера ТАКОЕ изменение скорости можно только если случайно заснуть. Другие типы, например Арго, имеют меньшее "окно" между скоростью срыва потока и крейсерской, там наверное надо за скоростью все время внимательно следить.

[Max405]

Speed, heading, altitude...Speed, heading, altitude... Расчет подхода к точке поворота без указателя скорости по жопомеру - это вряд ли. Когда Вам нужно открыть FP в расчетное время в определенной точке входа в CTR, а вы в сорока милях, жопомер Вам не поможет. Расчет скорости и направления ветра на данной высоте... В некоторых solo cross country выключал GPS - только карта, VORы и расчеты. Весьма пользительно!

[Игорь]

Speed, heading, altitude...Speed, heading, altitude...

Довольно занудно. Меня мой инструктор учил (как сейчас помню!) выбрать по компасу ориентир по курсу на горизонте и затем оставить в покое компас. Про скорость я уже писал, а высота - вообще понятие относительное. То есть есть конечно минимальная безопасная высота над NN по карте в квадрате и ее можно выдерживать по прибору, но по закону можно летать и гораздо ниже. За препятствиями надо следить, это таки да. Но это у меня происходит само собой при навигации по карте.

Расчет подхода к точке поворота без указателя скорости по жопомеру - это вряд ли. Когда Вам нужно открыть FP в расчетное время в определенной точке входа в CTR, а вы в сорока милях, жопомер Вам не поможет. Расчет скорости и направления ветра на данной высоте... В некоторых solo cross country выключал GPS - только карта, VORы и расчеты. Весьма пользительно!

Мой респект - нам здесь такие расчеты выполнять не нужно. Ну, разве что на экзамене. Потом все эти углы сноса с вариацией можно преспокойно забыть - общеизвестно среди немецких пилотов, что практически в визуальных полетах они не используются. Разве что если топлива для перелета в обрез. А вот расчет топлива - это уже серьезно, особенно при полетах на максимальную дальность. Чуть не расчитал с ветром - и ага. Но он проделывается перед полетом за компьютером, в спокойной обстановке. Интересно, а в каком случае есть необходимость открывать FP строго в определенной точке?

Макс, можно нескромный вопрос: сколько Вы примерно часов налетали, что так хорошо разбираетесь? Без иронии, просто любопытно узнать.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Три зеленых. Как это бывает