Новогодний авиационный конкурс.

[Банзай]

13. При отсутствии ветра время полета по замкнутому маршруту минимально.
-------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
"Наиболее высокие результаты в полетах по замкнутым маршрутам можно показать в штилевую погоду."
 Данное утверждение звучит как неоспоримое, а в пример приводите паропланы. Я ещё и планерист и смею утверждать, что погода в течении дня меняется, и если ты летишь против ветра на поворотный - это ещё не значит, что назад ты полетишь по ветру. Однако аэродинамика рассматривает вопросы в стабильной атмосфере и в стабильной атмосфере (любой) с точки зрения аэродинамики Ваше утверждение не верное. Оспорьте.

[Pilot_Yak-18T]

Я записал данное утвеждение -как верное.В заданном вопросе Вы пропустили одно слово "сбалансированного" и это в корне меняет суть вопроса. Т.Е. Ваши коментарии относятся к сбалансированому самолёту коим он является далеко не всегда.

Вы совершенно правы. Это утверждение допускало более двух альтернативных ответов и потому я снял его с обсуждения. (см. ответ 31)

[Банзай]

18. Время полета по замкнутому маршруту не зависит от направления ветра.
-------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ! Зависит!
"При выборе же трассы полета в намеченный пункт с возвращением к старту лучше всего так располагать маршрут, чтобы ветер был боковой. В этом случае потери времени хотя и не исключаются полностью, так как придется бороться со сносом, они все же будут меньше, чем при встречно-попутном ветре."
 Ответ прежний, я ещё и планерист. Ваше утверждение верно с точки зрения аэродинамики, которая рассматривает все процессы с точки зрения установившихся (стабильных) условий. Однако, если на это смотреть с точки зрения планериста, паропланериста, дельтопланериста, самолетчика, самодельщика, слесаря, шахтёра, ... то результат будет ежесекундно меняться в зависимости от того кто задаёт условия. А аэродинамика относится к точным наукам и двух мнений быть не может.
Р.С. Кстати интересно , а что по другим форумам?

[Pilot_Yak-18T]

1. Угол атаки в наборе высоты меньше чем в горизонтальном полете.
-----------------------------------------------------------------------------------

 Я записал данное утверждение - как не верное! Я не могу нарисовать (в компьютере), постараюсь словами. И в ГП и в НВ мы используем две вещи - это угол атаки и потребная тяга. Попытка перевести самолёт в НВ связана с увеличением УА что за собой влечёт увеличение потребной тяги.Но без увеличения УА и\или тяги мы не переведём самолёт в НВ. И существует один случай в котором Ваше утверждение будет верным - при существенном приросте тяги самолёт может перейти в НВ даже на УА меньших чем в штатном ГП. Оспорьте(без цитат из умных книг)

Я против того, чтобы суть альтернативного вопроса, допускающего одну переменную - угол атаки, затенялась переходными процессами. Ответьте "(без цитат из умных книг)", где, при прочих равных условиях угол атаки будет больше - в наборе или в горизонтальном полете.

[Банзай]

где, при прочих равных условиях угол атаки будет больше - в наборе или в горизонтальном полете.
 Отвечаю - самолё может набирать высоту на том же угле на котором он был в ГП при увеличении тяги, при наростании силы набегающего потока растёт эпюра дающая прирост подъёмной силы и самолёт набирает высоту без изменения угла атакти, а далее от вольного всё зависит от запаса тяги и характеристик крыла.

[Pilot_Yak-18T]

5. При изменении перегрузки на вираже нарушается равенство центробежной и центростремительной сил самолета.
---------------------------------------------------------------------------------------
 Я данное утверждение записал - как верное. Информативно, существует установившийся вираж и форсированный вираж. Изменение перегрузки на вираже приводит к перераспределению сил центробежных и центростремительных. Оспорьте.

Силы инерции, есть внутренние силы. Они всегда равны внешним и обратны им по направлению.
Так, что нет смысла их учитывать в инерциальных системах отсчета. Потому, что сумма внешних и внутренних сил при любом, даже не установившемся, движении будет равна нулю. Могу лишь повторить, что они "...в инерциальных системах отсчета, к которым относится и наша Земля, в схемах сил и моментов, описывающих различные виды и траектории движения, участия не принимают." Едете ли Вы в автомобиле, летите ли Вы в самолете, при возникновении внешней неуравновешенной силы сразу же возникнет сила инерции  равная ей и обратная по направлению и ни при каких перераспределениях центростремительной силы их равенство не может быть нарушено по определению.

[Pilot_Yak-18T]

10. Наивыгоднейшая скорость соответствует режиму наибольшей дальности планирования.
------------------------------------------------------------------------------------
Я данное утверждение записал - как не верное. В заданном вопросе существует два термина "наивыгоднейшая скорость" и "наибольшая дальность планирования". В Ваших коментариях появляются новые термины "режим минимальной потребной тяги" "наивыгоднейшая скорость полёта", а при таком раскладе это уже совсем другое кино, и имеет минимум отношения к заданному вопросу.

Вы меня извините, но тут попахивает казуистикой.
Разве вам не известно, что максимальное аэродинамическое качество, которому соответствует максимальная дальность планирования, достигается на наивыгоднейшей скорости планирования? Смею добавить, что между наивыгоднейшей скоростью полета и наивыгоднейшей скоростью планирования нет никакой разницы. 

[Банзай]

 Про инерционные системы спорить не буду, походу эти лекции я проторчал в наряде, но с точки зрения аэродинамики Вы меня не переубедили. Разложите на листке бумаги распределение сил при форсированном вираже и многое станет понятным. Хотя возможно мы говорим о разном.

[Банзай]

  По ответу №10. Разница таки есть, дальность полёта- предполагает наличие тяги т.е. двигателя или других внешних факторов , а дальность планирования предпологает отсутствие тяги или двигателя.

[Pilot_Yak-18T]

Пункт 13.
При любых обстоятельствах, скорость ветра на разных высотах различна, и кроме того направление также различно. И в некоторых случаях, направление ветра, на различных высотах, может быть и противоположным. Однако и знание того, что на меньшей высоте, скорость ветра обычно ниже, дает возможность экономить топливо.

Ну, батенька?!
Вопросы требующие ответа "да" или "нет" согласно законов формальной логики не предполагают более одной переменной. В нашем случае - это отсутствие или наличие постоянного по скорости и направлению, ветра для одинаковых: маршрутов; высот и воздушных скоростей полета.

[Pilot_Yak-18T]

13. При отсутствии ветра время полета по замкнутому маршруту минимально.
-------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
"Наиболее высокие результаты в полетах по замкнутым маршрутам можно показать в штилевую погоду."
 Данное утверждение звучит как неоспоримое, а в пример приводите паропланы. Я ещё и планерист и смею утверждать, что погода в течении дня меняется, и если ты летишь против ветра на поворотный - это ещё не значит, что назад ты полетишь по ветру. Однако аэродинамика рассматривает вопросы в стабильной атмосфере и в стабильной атмосфере (любой) с точки зрения аэродинамики Ваше утверждение не верное. Оспорьте.

Переформулируйте, пожалуйста,  свои тезисы с учетом типового подхода к решению альтернативных задач изложенных мною в ответе#69
PS.
При полете по замкнутому маршруту встречно-попутный ветер помогает полету меньшую часть времени, а мешает – бóльшую. На отрезках с боковым ветром путевая скорость всегда меньше, чем в штиль.

[Pilot_Yak-18T]

18. Время полета по замкнутому маршруту не зависит от направления ветра.
-------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ! Зависит!
"При выборе же трассы полета в намеченный пункт с возвращением к старту лучше всего так располагать маршрут, чтобы ветер был боковой. В этом случае потери времени хотя и не исключаются полностью, так как придется бороться со сносом, они все же будут меньше, чем при встречно-попутном ветре."
 Ответ прежний, я ещё и планерист.

Мой ответ тоже...плюс пост № 70 

[Pilot_Yak-18T]

Р.С. Кстати интересно , а что по другим форумам?

На моем форуме - слабенько, на большом - забанили.

[Pilot_Yak-18T]

 

где, при прочих равных условиях угол атаки будет больше - в наборе или в горизонтальном полете.
 Отвечаю - самолё может набирать высоту на том же угле на котором он был в ГП при увеличении тяги, при наростании силы набегающего потока растёт эпюра дающая прирост подъёмной силы и самолёт набирает высоту без изменения угла атакти, а далее от вольного всё зависит от запаса тяги и характеристик крыла.

А если открыть любой учебник аэродинамики и ссылочку сюда запостить?

[Pilot_Yak-18T]

  По ответу №10. Разница таки есть, дальность полёта- предполагает наличие тяги т.е. двигателя или других внешних факторов , а дальность планирования предпологает отсутствие тяги или двигателя.

Ссылку, плиз, если вас не затруднит.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Новогодний авиационный конкурс.