леталки для всех

[ernst]

Fantreiner



http://www.airwar.ru/enc/attack/fantr.html

Самолет выпускается в двух моделях, Fantrainer 400, работающая от 420 л.с. (310 кВт) Allison 250-C20B, а Fantrainer 600, который питается от 650 л.с. (480 кВт) Allison 250-C30.
Экипаж:
Длина: 30 футов 2 дюйма (9,2 м)
Размах крыла: 31 футов 11 в (9,7 м)
Высота: 10 в 4 фута (3,2 м)
Пустой: 2456 фунтов (1114 кг)
Максимальный взлетный вес: 3968 фунтов (1800 кг)
Первый полет прототипа самолета состоялся 27 октября, 1977. В августе 1982 года, Королевские тайские ВВС подписали контракт с РФБ на 47 самолетов, 31 моделей 400 и 16 модели 600.


http://ru-wunderluft.livejournal.com/142091.html

<a href="http://www.youtube.com/v/KkFZsz260cI&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/KkFZsz260cI&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

  фантрайнер

проект модификации  трайгнера до уровня ESTOL (сверх короткого взлета и посадки)  как ни странно - это схема "тандем"...

также примененная Рутаном, и Груниным - для тактического транспортного самолета короткого ВП

<a href="http://www.youtube.com/v/1neFeCDTouc&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/1neFeCDTouc&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

http://wn.com/ESTOL

Конфигурация исходного фантрайнера в варианте РЭКС (тандем-ромб, на компактном шасси ВП от Ховервинга)


кто-нибудь из «практиков» способен ответить на простой и понятный вопрос:

почему эта машина окажется неспособной летать как самолет… и в то же время, выполнять посадки – как Ховервинг?

[ernst]

1) существования возможности на имеющемся технологическом уровне - обеспечить качественно НОВЫЙ уровень безопасности летающей техники... через достижение "сверхБезопасной посадки" по типу Ховервинг.

реальность "безопасной посадки" доказана самим сущсестованием Ховервинга

ДА, или НЕТ? (поставить галочку)

Посадка на ВП является крайне опасной и, после многократных экспериментов в США на Лейке Амфибиан и в СССР на Ан-14 от темы отказались как от бесперпективной

откуда ишаку знать,  что за фрукт  - финик (персидская поговорка)


Посадка без колес Пятница, 25 августа 1967
Все казалось нормальным, когда летчик-испытатель Дэвид У. Хоу  LA-4 " Озеро "амфибия на Ниагарский водопад международный аэропорт в начале этого месяца. Таким образом, он радировал очень ненормальный доклад башни: « сумка надута ". Через несколько секунд он приземлился, без колес, на воздушной подушке.
Хоу производил тестирование новой воздушной подушке шасси (ACLG), разработанная Bell Textron AeroSystems в Ко Буффало. На основе принципа британской воздушной подушке (TIME, 2 июня) и задуманный Т. Десмонд Белла граф и Уилфред Дж. Eggington, система использует упругий мешок из ламинированной нейлона и резиновые стяжки к нижней плоскости. Для взлета и посадки, мешок надувается через жалюзи в подбрюшье самолета с помощью вентилятора на борту. Воздух нагнетается через сотни отверстий в нижней части сумки,  на воздушной подушке, которая держит самолет от земли на безопасном расстоянии, обеспечивая  оптимальный режим взлетов и приземлений.
ACLG Белла позволяет посадки на самые элементарные взлетно-посадочных полос, а также на лед, вода, песок, болота, а местность усеяна препятствиями, такими, как камни половину высоты надувной мешок. Дефлированные в полете, ACLG утапливается в нижней части самолета, не вызывая аэродинамического сопротивления. " Мы считаем, ACLG полный технологический прорыв в области систем посадки ", говорит Дэвид Перес, гражданский сотрудник проекта в Лаборатории динамики полета в Райт-Паттерсон AFB, Дейтона. И вот в прошлом году, ВВС награждены Bell $ 99000 контракт на аэродинамической трубе испытания ACLG. Теперь Белл выиграл второй контракт на $ 98 700 для изучения возможности использования его ACLG на C-119 ВВС " Полет Товарный вагон "транспорта.
http://combatreform.org/c130.htm

если самолеты на ШВП еще не выпускают... это вовсе не означает, что такие машины - бесперспективны...

это означает, что производителей ВС устраивают прибыли от производства СТАРЫХ типов самолетов, с колесным шасси...  только и всего

но вот почему сохранение ИХ прибылей, должно устраивать тысячи летчиков и пассажиров (десятки и сотни жизней которых могла бы сохранить НОВАЯ техника) - это находится далеко за гранью моего понимания

[Kamikadze]

Мне кажется, что причина несколько глубже: безопасность приземления тяжелой машины - большая инертность - плохая управляемость. Наблюдал лично как то в Крыму потуги десантного корабля на ВП выполнить поворот 90 градусов на скорости 30 км/ч... 
Выглядит неуправляемо-страшно.

[ernst]

Мне кажется, что причина несколько глубже: безопасность приземления тяжелой машины - большая инертность - плохая управляемость. Наблюдал лично как то в Крыму потуги десантного корабля на ВП выполнить поворот 90 градусов на скорости 30 км/ч... 
Выглядит неуправляемо-страшно.

причин можно найти сколько угодно, при большом желании..
например - нашли же причины выбросить за борт конструкцию Брунелли... хотя за пару десятилетий эксплуатация парка подобных машин - сохранила бы жизни не одной сотни пассажиров..

все зависит от желания... либо - доводить новую технику до нужных кондиций ( в том числе, повышая управляемость на рулежке)..

либо - находить благовидные предлоги для отказа от перспективной техники

если в корпоративных интересах авиапроизводителей - штамповать старье... они именно так и поступят..

кроме того, я вообще не вижу - ЧТО можно возразить по управляемости ЛЕГКИХ самолетов на ШВП, глядя на видео взлетов и посадок Ховервинга, и Лайк Буканир
http://www.aviavisota.ru/forum/showthread.php?t=4149


алкор ШВП
СШВП «Алкор»  $90К


в 1967 году фирмой Белл совместно с лабораторией ВВС была разработана конструкция ШВП с баллонным ограждением и струйно-щелеввм управлением
надувное ограждение ШВП было выполнено из двумерно растяжимого эластомера
на выпуклом днище фюзеляжа прикреплялась мембрана в форме вытянутого в направлении полета кольца..
При  подаче под мембрану сжатого воздуха она растягивалась и приобретала тороидальную форму, а воздух выходил из системы отверстий расположенных на внутренней поверхности мембраны, образуя внутри «бублика» область повышенного дваления..

Когда после взлета машины, подача воздуха прекращалась, мембрана под действием  внутренних сил натяжения за несколько секунд сдувалась и плотно обтягивала поверхность днища самолета

Такое шасси было установлено на легкую амфибию
Летные испытания подтвердили работоспособность такого шасси при полетах с различного вида поверхностей включая: снег, траву, песок, болото, воду, вспаханное поле с препятствиями в виде канав и пней.
Отмечалась хорощая управляемость самолета при рулении
Самолет взлетал и приземлялся при боковом ветре со коростью до 12 м\с при углах рыскания более 25 градусов, имея собственную посадочную скорость 90км\ч.

Для того, чтобы выяснить, как подушка ведет себя при повреждении, в стык бетонных плит воткнули штык от «Калашникова», лезвием вверх..
Площадь пробоины составила около 0,56 кв м.. при этом самолет сохранил заданное направление и совершил нормальный взлет и посадку.
Для устранения быстрого износа нижней поверхности ограждения – были разработаны специальные тормозные камеры со сменным протектором..
В те же годы, лаборатория В Лэнгли, совместно с НАСА были произведены испытания такого ШВП, на самолетах С-118 и С-8 Буффало..
Испытания показали, что воздушная подушка служит отличным амортизатором при посадке и может допускать необычайно грубые посадки, аварийные для самолетов с обычным шасси..
Результатй всех этих работ были проанализированы в конце 70-х годов и использованы  в проекте большой многоцелевой амфибии…

LMA Large Multi-Missions Amphibian


Одним из результатов этого анализа стала оптимизация формы надувного ограждения ШВП, которая по мнению специалистов НАСА должна иметь форму неправильного овала – более острого в носовой части..


(то есть – шасси, типа Ховервинг)
http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

 OTF Off-Runway Tactical Flighter   истребитель на ШВП

американский аналог Динго

[ernst]

<a href="http://www.youtube.com/v/ihpl1nTIzPo&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/ihpl1nTIzPo&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

один из "недоРЭКСов"... (исходное сырье)

Privateer
http://www.privateerindustries.com/index.php


насколько проще ему было бы взлетать с шасси типа Ховер.. да и укорачивание габаритов несущего крыла - очень бы не помешало...

[ernst]

Здравствуйте. Буду рад детальнее ознакомиться с Вашим проектом. Желательно почтой info@builo---

--------------------------------------------
основной экономический смысл Проекта - занять единственно свободную нишу  "самолетов для третьего Мира"
(Африка, Азия, Океания)

то есть те регионы, где сегодня летает авиационный "секондхенд", и никто  не спрашивает сертификаций на технику..

мы задались целью предложить на замену этому старью, летающую машину на основе автомобильных двигателей Мазда РПД...  такое решение позволяет сделать самолет, поддающийся ремонту и обслуживанию на обычном автосервисе..  что дает колоссальное конкурентное преимущество и позволяет изначально поставить демпинговую цену - даже на совершенно НОВУЮ технику типа РЭКС...

обычные самолеты с мотором 400лс имеют стоимость от 300 тыс долларов - новые

и от 150 тыс долларов - с остаточным ресурсом в несколько месяцев..

наш РЭКС в себестоимости = 50 тыс долл.. а по цене 100 тыс его оторвут с руками..

весь проект запускается с одноразового вложения 50Кбк... и в дальнейшем идет по полной самоокупаемости:
1) постройка первой машины = 50Кбк
2) выкладывание видео полета в интернет
3)  формирование портфеля заказов с частичной предоплатой

на этапе постройки и испытания первой машины - ее официально сертифицирует конструкторская группа (затраты порядка 100 тыс рублей.. или меньше.. по времени - в районе месяца... сама постройка 6 месяцев)

такой порядок необходим для возможности совершать официальные полеты, и выставлять РЭКС на слетах и авиашоу (реклама)

само же массовое производство РЭКС запланировано проводить в  формате "катер на воздушной подушке" (машина без коробки крыла).. такой фокус позволит нам избежать колоссальных затрат на организацию производства под контролем чиновников от авиации)

то есть - доработка РЭКС до уровня "самолет" будет производится уже ЗА пределами границ РФ (у заказчика).. а у нас - не будет никакого головняка ни по каким сертификациям ВООБЩЕ...

только - штамповка "катеров" и массовый сбыт самолетов...

гарантией возврата стартовой суммы 50К является то обстоятельство, что машина остается в собственности Заказчика на всех этапах работ.. а в готовом виде даже НЕ летающая как самолет, она будет иметь рыночную стоимость не менее 100 тыс долл...

формат сотрудничества - заключение официального договора на изготовление РЭКС, с уточнением пожеланий конкретного Заказчика.. и определением ДОЛИ участия в прибылях от массового производства таких  машин..

если Вам интересен такой расклад - можем начать консультации с конструкторской группой

[ernst]

мда.. авиация практически остановилась в своем развитии ( и - окаменела.. угу..)

[ernst]

конфигурация экраноплана в духе германской разработки "автосамолета"


конфигурация весьма близкая к РЭКС

http://www.doc88.com/p-09314544476.html

лучшая книга по экранолетам вообще ( как ни странно - китайцы доминируют в этой теме)

[ernst]

[quote name='SaDa' post='111722' date='7.3.2012, 16:00']А кто и каким образом гарантирует безопасность использования продукта?[/quote]

1) применительно к эксплуатационной безопасности - прочностные параметры изначально заложены с двукратным запасом (мощный мотор позволяет не экономить на массе силовых узлов)

2) все детали и запчасти поступают от фирм-производителей обычной легкой авиации и моторов Мазда (дефицит исключен)

(детали, авионика и оборудование на легкие самолеты продаются "россыпью" - начиная от фонаря кабины и до болтика... ассортимент богатейший...  можно собирать какую угодно конструкцию на основе этих проверенных деталей..  так и поступает подавляющее большинство самостоятельных производителей ЛА)


вот мотор, который применяют для установки на Ховервинг...   капремонтные моторы Мазда с авиационной адаптацией  рекомендую обратить внимание на стоимость..

http://4wings.com.phtemp.com/crafts/a2con/ppb13.html мазда 13В СВП

первый класс восстановления   двигатель от $ 1600 - $ 3200,

 по адресу:  http://www.atkinsrotary.com/
Двигатель восстановление  1850. -
Выполните двойной электронной системой зажигания    450. -
система питания   120. -
электросистема  12 вольт с внутренним регулятором напряжения    250. -
Новый водяной насос    100. -
легкий радиатор     50. -
Holley карбюратор настроен, морской углеводов и искрогаситель    800. -
Автор remanufactored. блок - верхнее крепление     250. -
Выхлопной тракт 30. -
Доставка и обработка - 434. -
Всего расходов - marinized B 13      4334. -

итого, практически НОВЫЙ двигатель мощностью 200лс с полным ресурсом =2500 часов гарантированной работы получается  12 тыс$..

аналогичный лайкоминг продается за  100 тыс..

почему же - небо не кишит от самолетов с моторами Мазда?

потому что в серийное производство им нужно получать авиационный сертификат ... можете себе представить степень давления производителей авиадвигателей...

чтобы продавить Мазду - как "законный серийный авиаДВС" нужны колоссальные усилия и затраты...
хотя самолеты с этими B 13    - давно летают.

но - как штучные, НЕ серийные..

а в небе Африка-Азия-Океания.. всем похрен, сретифицирован мотор, или нет.. лишь бы работал, был дешевым и ремонтопригодным на автосервисе...

<a href="http://www.youtube.com/v/2nbPM23MHRc&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/2nbPM23MHRc&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

5.7 L V-8 водяного охлаждения, двигатель блока алюминия основан на  Шевроле
автомобильный дизайн двигателя. Части, используемые в двигателе, являются специальными высокоэффективными единицами
разработанный прежде всего для непрерывной работы в авиационном режиме  Топливная система , разработанная для использования самолета.
. Двигатель
производит 450 лошадиных сил в 6000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ.

http://www.sadlerair.com/piranhaman.pdf
стоимость этого самолета = 100 тыс долларов…  с авиационным двигателем той же мощности = далеко за 200 тыс

[Tango]

кроме того, я вообще не вижу - ЧТО можно возразить по управляемости ЛЕГКИХ самолетов на ШВП, глядя на видео взлетов и посадок Ховервинга, и Лайк Буканир

Сынок, даже любимый тобой "Шарик" с моей аватарки знает что возразить. И в практике, и в теории он понимает чуть больше тебя. Он видит с каким скольжением несет несчастный Лейк. Он понимает, всю несуразность конструкции ШВП под брюхом у Лейка. А знаешь почему? Потому, что в отличие от тебя, он хотя бы пару-тройку раз летал на правом сидении моего самолета и, переваривая ужин, наблюдал за процессом сборки узлов аэропланов в моей мастерской. Это дает ему определенное преимущество перед тобой.

Если ты когда-нибудь окажешься в Киеве, я тебя покатаю на аэроплане. Отвезу даже в компанию, которая производит СВП, мож и они тебя покатают. Сделаю это из соображений гуманизма, защищая моск читателей авиафорумов от компиляции гигабайтов мусора, который они и так читали.

[Андрей-пилот]

Для ernst.На привате Вас забанили, так Вы тут с двойным упорством разошлись.
Мне кажется и тут скоро забанят, тогда отдохнем от Вас.

[ernst]

В целом по идеологии Проекта РЭКС - все предельно четко и логично:

1) пытаться войти в сектор авиации на "общих основаниях" через сертификацию узлов, моторов и производства - бессмысленно и не нужно

почему?

необходимо получение сертификата ТИПА воздушного судна (годы и миллионы не рублей)

и в итоге - необходимость вырывать кусок из горла уже действующих авиапроизводителей.. потому что на основе сертифицированных двигателей и заводов создать ВНЕконкурентный товар - НЕ ПОЛУЧИТСЯ...

(а учитывая "коррупционную составляющую" неизбежную в условиях РФ - и подавно...)

следовательно, этот путь - чисто для идиотов...

2) в то же время - есть и возможности построить дешевую авиатехнику (на основе НЕ сертифицированных моторов).. и рынок сбыта колоссальной емкости..

причем, на этом маневре - мы ВООБЩЕ уходим из-под крыла "авиа контролирующих органов"... а это само по себе - колоссальная экономия средств, нервов и здоровья..

кроме того, на данном секторе рынка мы НЕ затрагиваем НИЧЬИХ интересов... то есть - горло нам не перережут ( что само по себе является приятным бонусом)

в общем и целом - это беспрецедентно мягкие условия для запуска бизнеса...

причем все это логично вырастает одно из другого... гармонично сочетаясь с "реалиями"...

То есть - Проект РЭКС имеет ценность не столько как проект новой техники, сколько как алгоритм "не конфликтного" выхода на свободный (и довольно большой) рынок сбыта авиатехники

(такое тихушничество в небе... пока остальные авиапроизводители прочешут мозги, мы уже успеем загрести свои мулиены... и скромно удалиться на канарские острова)

[Andreas]

На этом и подытожим.

Тема закрыта окончательно.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: леталки для всех