леталки для всех

[Ветеран]

Впечатляет, видел его не летающим ещё.

[ernst]

концепция сверхзвукового ромба Артемида

<a href="http://www.youtube.com/v/IQ4EptWrhVk&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/IQ4EptWrhVk&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

Победители конкурса NASA для студентов для разработки сверхзвукового авиалайнера
Университет Центральной Флориды, г. Орландо, штат Флорида
Chaffey колледж, Ранчо Кукамонга, Калифорния
технологический университет, Сидней, Австралия
 Маха 1,6, 4715 нм, диапазон Артемиды конструктивных особенностей  "петля" крыло, чтобы уменьшить сопротивление и шум,

Swordfish Огайо  проекта Swodfish Университете штата Огайо, в 35-пассажирских Маха 1,6 авиалайнер с необычным "окно" крыло, которое эксплуатирует интерференция между ударными волнами на верхние и нижние крылья, чтобы уменьшить сопротивления и звукового удара. (Все изображения через НАСА)
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/aviation_week/on_space_and_technology/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&

[ernst]

13 декабря 2011 Крис Бергин
Финансируемые, как Пол Г. Аллен проект под знаменем Stratolaunch, Берт Рутан принимает его космический туризм концепцию дальше, развивая воздушной системы запуска для полезной нагрузки в 10 000 фунт класс на низкой околоземной орбите (НОО).

система Арбалет ALTO - , с вышеупомянутой системы на основе планера, которые могут запустить различные ракеты
http://www.nasaspaceflight.com/2011/12/stratolaunch-rutan-designed-air-launched-system-falcon-rockets/
http://eddy.nps.edu/IDDR/techMatrixPages/3d/crossbow/crossbow.html

[ernst]

Да Винчи Glider Леонардо да Винчи (1452-1519) написал трактат, Кодекс о полете птиц
http://www.videoportal.sf.tv/video?id=c59c5957-a476-47d9-943c-1fa59773910b

Последний дизайн Леонардо был размах крыльев 24 метров, около 80 футов, дизайна  двойное крыло, сотовые открытые коробки, которая была стабильной, как коробчатый воздушные змей
http://sped2work.tripod.com/leoglider.html
Исследование схемы «триплан-тандем» Брауна-Уоррена
http://www.sunny-boxwing.de/triplewing.html



Особое преимущество  уже отмечалось, для Triplewing  стабильные
летные характеристики и хорошую управляемость

[ernst]

Идеологически близкие разработки
триплан-тандем фирмы Аэро

<a href="http://www.youtube.com/v/LuLJHNo_elM&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/LuLJHNo_elM&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

проект триплан-тандема

Дельта  175 Fan-Jet  1974 год
В 1974 году Рор председатель Берт Raynes решил двигаться  в  рынке легких самолетов. Оспаривание маркетинга на «классики» базе  гигантов производства будет экстраординарный шаг сам по себе. Для того чтобы преуспеть, Рор должен был предложить продукт, настолько  несомненно, превосходящий  своих конкурентов, чтобы потенциальные покупатели и дилеры не могли сопротивляться. .
 В рамках бюджета и в установленные сроки, Муни и др.. построил три планера (два летающих прототипов и статической статье теста) и два масштабных моделей (1 / 10 и 1 / 2) для воды посадки / взлета осуществимость тестов (!). К тому времени проект был завершен (по причинам, не имеющее ничего общего с достоинствами самолета), один прототип накопил 23 часов в воздухе.
Дон Вестергрен, летчик-испытатель проекта, отметил, что несмотря неортодоксальную конфигурацию  машины она очень нормально чувствуется. Он привык к машине, быстро и чувствовал себя комфортно с ним, несмотря на то, что крыло было полностью вне поля его зрения, что требует использования приборной панели
В начале программы кто-то понял, что самолет был способен плавать на его геметичном наполненным  пеной, крыло. Испытания с масштабных моделей показал, что самолет может выполнять взлет и посадку на воду с помощью гидро-лыжи. Это открыло возможность посадок на снег. С выдвижными лыжами L75  конечно, был бы лучший конфигурации гидросамолета, когда -либо созданного
Так что же случилось? Рор попали в финансовые неприятности с другими проектами и  стали жертвой последующего спада корпоративных производств легких самолетов
http://massflow.archivale.com/2_175.htm
.. можно добавить к перечню причин заморозки проекта – намерение пойти на использование «глубоко модифицированной» винтомоторной группы, что является изначально самоубийственным решением… для любых малобюджетных проектов

[Ветеран]

Всё таки это классическая аэродинамика крыла, а есть что новое в создании подъёмной силы или сил антигравитации?!

[ernst]

Распространенная догма о невозможности создания жизнеспособного «гибрида двух схем», то есть :
Самолет + экраноплан = экранолет с приемлемыми летно-техническими характеристиками..
Кажется классическим примером «умственного ступора» на грани массовой куриной слепоты, в свете таких фактов, что еще в 20-е годы  прошлого века летающие лодки Дорнье ставили рекорды трансатлантических перелетов – именно за счет возможности проходить часть маршрута на малой высоте (в режиме экономии топлива, за счет движения на экране)

а в наше время прекрасно летают машины Ирен Дорнье типа S-Ray 007
http://www.do-24.com/index.php?s-ray-007

это же ЭкраноЛет класса С  – в чистом виде… и оттого, что мозги «авиатусовки российской», не способны воспринять его в формате «экранолета класса С» - суть этой машины совершенно НЕ меняется…

<a href="http://www.youtube.com/v/Fu0F3FEz63U&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/Fu0F3FEz63U&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

!
взлет и посадка происходят в условиях возникновения на НИЖНЕМ крыле, той самой «динамической воздушной подушки», о целесообразности которой уже который год разоряется «безумный фантазер qxev»

[ernst]

Вот это - экраноПлан

 И «скрестить с  самолетом» его – НЕВОЗМОЖНО… потому что:  (страниц на пять – наукообразного бреда, помноженного на лошадиный апломб деревнских гопников)…
…понял – невозможность?
Понял…   А вот ЭТО тогда – что?

http://www.seaplaneinternational.com/2009/07/27/dornier-do-24-att-on-a-water/

случайно – не « ВПРИНЦИПЕ НЕВОЗМОЖНЫЙ экранолет класса С»?

<a href="http://www.youtube.com/v/08oCPKK7qgQ&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/08oCPKK7qgQ&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

хотя были и такие проекты экранолетов

которые сегодня прекрасно летают в Китае

и даже такие – были… до которых китайцы еще не додумались (пока что)

[ernst]

«10 ноября 2011 - Когда до нас дошли слухи, что Берт Рутан, в отставке, В приватном чате вчера (9 ноября), подтвердил, что он работает над новым дизайном, модель 372-3.

"Это  комбинация  крылатого корабля  и гидросамолета", поясняет Берт  372-3, вдохновленный советским "экраноплан" он узнал о во время поездки в Россию почти два десятилетия назад
Берт был  не раскрывает детали новой конструкции. Тем не менее, он был готов поделиться с EAA идеями для модели 372-3 и как он надеется использовать самолеты.
Его целью является создание гидросамолетов короткого взлета и посадки, которые могли бы работать из многочисленных озер и рек в регионе.
Хотя Берт не уверен, как окончательный проект будет выглядеть, это обязательно будет нетрадиционным - но не потому, что почти все его самолеты необычным. Дизайн был вдохновлен тем, что он узнал в 1993 году как часть команды DARPA,  в России, чтобы узнать о крыло кораблей, называемых "экранопланов" (поверхностных плоскостях), Советский Союз построил в период холодной войны.
Берт чуть было не забыл о Луне и Орленок до недавнего времени ", хотя в глубине души я всегда хотел построить небольшой корабль крыло", признался он. Если у модели 372-3 попадании построен, это будет первый гидросамолет Берта. (Он подумывал поставить поплавки на гризли, но никогда не делал.)
…не раскрывает никаких подробностей о модели 372-3.
«…что будет скоростной катер, очень эффективный лодке по озеру Coeur d'Alene, а затем конвертировать в гидросамолет, чтобы перейти на реках и небольших озерах и в других местах  - то, что я пытаюсь сделать", Рутан сказал EAA.
 И если оправдается вдохновение Рутана, в отношении того, что он называет 372-3, это может быть одним из самых инновационных проектов

Супер короткого взлета и посадки (SSTOL) модель, спроектированная и построенная Дэн Kreigh, был результатом дизайна исследования, проведенного Scaled Композитный Берт Рутан для гибридных аэрокосмической компании International.Радиоуправляемые модели демонстрация 12-го масштаба 8 футов размах крыльев модели пригородного типа турбовинтовых самолетов короткого взлета и посадки, которые могли бы работать из коротких полей. Модель из них:
1) триплан схема самолетов
2)  40% аккорд Фаулера закрылки на обоих поверхностях
3) убирающееся шасси с двойными тележками на всех трех точках.
4) Топливные баки находятся в фюзеляже и  вертикальные хвосты двигателей
модель Построена и облетана в 2001 году
http://wildrc.com/htmlpages/sstol.html

[ernst]

Для обеспечения возможности взлета при выведении из строя ВПП  в США и СССР велись исследования по взлётным платформам на воздушной подушке. На такой платформе самолет получал возможность взлететь, а посадку совершить на другом, неразрушенном аэродроме.



В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90 «ОКБ Сухого». Экранолет как тип летательного аппарата стоит между экранопланами, предназначенными для полетов на малой высоте, сопоставимой с хордой крыла, и самолетами, для которых основной крейсерский режим – полет на больших высотах. Предполагалось  использование С-90 в трёх основных режимах: в качестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судно на воздушной подушке.




Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет, например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе на дачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью.
Во многих регионах страны строительство капитальных взлетно-посадочных  полос просто нерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные и слабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитой аэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах  авиационное транспортное обслуживание крайне необходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси на воздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений в инфраструктуру.
Применение таких самолетов  актуально во множестве приложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шасси на воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России с большими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержания аэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажира из малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будет способствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.


Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда, куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром.
Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.

К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.


http://aircushion.ru/dingo.html
http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

[ernst]

Экранопланы в Китае на рубеже тысячелетий


Регентов Дмитрий Павлович, 19 июля 2007 года
Цикл: "Военная мощь Китая"
Тема: "Китайские экранопланы. Неофициальная хроника. Часть I.

2002 год для китайской школы экранопланов был наполнен важными событиями. В апреле был спущен на воду новый экраноплан, церемонию спуска которого посетили руководители провинции и города Нанкина, что подчеркнуло важность этого события. Другим важнейшим событием в развитии теории и практики стало совещание, прошедшее в апреле 2002 на базе Шанхайского Центра обмена технической знаний с зарубежными странами, посвященное развитию транспортных средств на новых принципах. В течение четырех дней, с 24 по 27 апреля в рамках Седьмой международной выставки судостроения и технологий состоялось совещание под эгидой Шанхайской ассоциации судостроения, Отделения Всекитайской Ассоциации судостроения, Шанхайского центра обмена техническими знаниями с зарубежными странами. В работе совещания принимали участие заместитель председателя Научно - Технического Комитета оборонной промышленности Чжан Гуанцин, а также свыше десятка специалистов из НИИ, коммерческих структур связанных с развитием экранопланов, быстроходных судов на подводных крыльях. Основной темой совещания было развитие транспортных средств, в том числе и на новых принципах

несколько основных направлений развития экранопланов в Китае.
 
Первое направление, основное и не освещаемое в СМИ, военное. Многие экранопланы новых проектов, не смотря на заявленный гражданский характер проекта, не имели достаточно проработанный пассажирский салон и систему кондиционирования. В частности,  экраноплан "TY - 1" ОКАНТР,
 
В интервью ведущие разработчики и конструкторы, рассуждая об общих принципах применения экранопланов, лишь кратко касались темы использования в военной сфере. Поэтому интервью Цуй Эрцзие в 1997 году корреспонденту одной из гонконговских газет является нехарактерным. Говоря о высокоскоростном транспортном средстве, которым является экраноплан, он подробно остановился на военном аспекте применения. Упомянув опыт СССР в этой области, Цуй Эрцзие подчеркнул, что экраноплан идеальное высокоскоростное средство, которое трудно обнаружимо как средствами ПВО, так и навигационными радарами береговых служб. Было указано, что это идеальная силовая платформа для ракетных средств поражения кораблей и береговых объектов и превосходное десантное средство.


Второе направление, которое более открытое для ознакомления, гражданское применение экранопланов. Рассказывая о преимуществах транспортных средств на новых принципах, корреспонденты делали акцент на том, что экранопланы как нельзя лучше подходят для транспортных перевозок пассажиров и грузов на внутренних каботажных линиях в Южно Китайском море и международных перевозок в сложном сплетении проливов и фарватеров Юго - Восточной Азии.
подчеркивалась необходимость в таких средствах системы береговой спасательной службы, рыбоохраны. Особую роль переоборудованных экранопланов отводится в оказании срочной медицинской помощи населению, проживающему на островах, персоналу нефтедобывающих платформ, передовых геологоразведывательных платформ в районах спорных островов и т.д.
 
Третье направление, обсуждение которой стоит на втором месте после открытой темы гражданского применения, использование экранопланов силовыми структурами страны. В частности, ожидается, что использование их таможней в борьбе с контрабандой значительно снизит объем нелегального товара на рынках страны. Аналогичные надежды возлагаются на экранопланы полицией, миграционной и карантинной службами. Появление маневренного, высокоскоростного средства окажет значительное влияние на ситуацию при охране прибрежных рыбных районов силами морской пограничной охраны. Эксперты серьезно оценивают значение использования экранопланов при борьбе с пиратством на транспортных путях. На начало 21 века проблема пиратства стало одной из важнейших проблем в Южно - Китайском море и проливах Юго - Восточной Азии.

Последовавшие новые проекты показали смещение направленности разработок. Не отходя от развития экранопланов, способных работать на внутренних водоемах, основной акцент делается на развитие проектов экранопланов предназначенных для эксплуатации в прибрежных водах и внутренних морских акваторий. Усложняется сама конструктивная схема, повышается водоизмещение, активно применяются легкие сплавы и композитные материалы, обеспечивающие повышенную герметизацию и устойчивость к коррозии.


Среди энтузиастов своего дела - ученых и конструкторов хотелось бы упомянуть директора 605 НИИ (ОКАНТР) Ли Хунтао - главного конструктора гидросамолета - бомбардировщика, Цуй Эрцзие v ведущего разработчика судов на воздушной подушке, Гу Тунфэн - главного конструктора истребителя "Цзян - 8", Чэн Хугу заместителя начальника 605 НИИ,а также ведущих конструкторов этого института Ли Кайся, Ли Шумин, Е Сюнай, Юань Чанхуа, Ни Бо, заместитель председателя комитета легкой авиации Китайской авиационной ассоциации профессор Цян Чжишэн и много других технических специалистов, вложивших много сил и душу в развитие экранопланов. Многие из них, не смотря на преклонный возраст, активно участвуют в разработке экранопланов. Так, Чэн Хунгу заместитель директора, которому, на начало разработки одного из экранопланов, было 60 лет, вернулся в институт и принял активное участие в проекте.


Судя по сообщениям печати, развитие экранопланов в Китае идет двумя направлениями. Первое направление, достаточно полно освещаемое в последнее время в китайских СМИ, гражданские грузопассажирские транспортные средства. Второе, полностью покрытое завесой секретности, разработка силовых платформ - экранопланов в интересах военных. Не смотря на то, что разработки имеют различный характер и в развитии гражданского направления все больше принимают участие различные коммерческие организации, представляется возможным выделить ведущие организации - разработчиков и производителей, которые в последующем будут играть ведущую роль в развитии экранопланов в Китае.
 
В частности, это специализированные коммерческие компании "Гуанчжоу Тяньсян Экраноплан Компании Лимитед", Нанкинская компания "Инхэ лун и чуан", гонконговская компания "Флаин Драгон Тэхнолоджи Лтд". В государственном секторе хотелось бы выделить 605 НИИ, ИИСЛА, ОКАНТР и 708 НИИ кораблестроительной корпорации КНР (НИИС). Последние, помимо тематики экранопланов, ведут глубокие исследования и разработки новых проектов в различных областях. Так, 708 НИИ разрабатывает и внедряет в производство амфибийную технику на воздушной подушке различного класса - от небольших до крупнотоннажных гражданского и военного назначения. ИИСЛА активно ведет работу по разработке летательных аппаратов нового поколения. Среди производителей хотелось бы выделить авиастроительный завод Хунту (г. Цзинмэн, провинция Хубэй) и Чанфэй (г. Чанчжоу, провинция Цзянсу). На базе этих предприятий производятся не только экранопланы, но и дирижабли, специальное бортовое оборудование, ДПЛА.

11 апреля 2002 года на воду спускается экраноплан названный "Вестник" (Тяньшиняо). Представлен он был Нанкинской компанией "Инхэ лун и чуан". По кратким сообщениям, появляющимся в печати, удалось установить, что разработка проекта велась два года с небольшим и возглавил ее заместитель председателя комитета по легкомоторным самолетам Китайской Ассоциации авиации профессор Цянь Чжишэн.
При создании шестиместного аппарата широко использовалось современное программное обеспечение, активно использовались отечественные наработки и доступный мировой опыт строительства экранопланов. В конструкции широко использовались композитные материалы и алюминиевые сплавы, что обеспечивало легкий вес и высокую герметичность корпуса. Среди оборудования, установленного на борту, хотелось бы выделить систему спутниковой навигации, позволяющей работать в нескольких спутниковых системах. Экраноплан проходил испытания как на внутренних водоемах, так и на морском побережье в районе города Санья провинции Хайнань (остров получивший статус провинции). При спокойной воде он достигал высокой скорости на высоте до 1,5 метров. Взлет и посадку мог совершать при высоте волны до 1,5 метров. Вместе с тем, он мог на короткое время совершать полет на большой высоте.

В 2000 году ОКАНТР представляет проект шестиместного экраноплана "DY - 1". Вместе с тем, при представлении полномасштабной модели проект был представлен как проект "DY - 806". Опытный образец не строился, очевидно, в силу экономии средств, и испытания планировалось проводить на первичном образце. Постройку первого экраноплана этого проекта должна была осуществить одна из пекинских коммерческих компаний.
 
Конструктивно экраноплан представлял собой образец комбинирования двух видов крыльев, по центру низкорасположеный, для использования эффекта экрананирования, и высокорасположенный для полета. Он был оснащен двухвинтовым поршневым двигателем IO-540 K1B5 и был способен взлетать при высоте волны в 0,8 метра. Высота полета составляла от трех метров до 30 метров и, по определению специалистов, принадлежал к категории "С". Кроме того, по мнению специалистов, большой нос создавал определенные трудности при рулении и посадке. Выяснить это не представляется возможным в силу отсутствия информации по продолжению этого проекта.

http://www.avia.ru/aut/95/

«Конструктивно экраноплан представлял собой образец комбинирования двух видов крыльев, по центру низкорасположеный, для использования эффекта экрананирования, и высокорасположенный для полета.»   … другими словами, это – экранолет класса С, в чистом виде

[ernst]

потребительская НИША машины типа РЭКС – по аналогии с действующими системами

Авиакомпания Dexter была образована в 2004 году. Основной идеей ее создания стало представление на рынке России услуг полноценного аэротакси. Основными потребителями аэротакси, по мнению авиакомпании, являются представители среднего и крупного бизнеса, которые, с одной стороны, не могут воспользоваться услугами регулярных региональных авиалиний, которые далеко не полностью покрывают своими маршрутами города России, а, с другой, хотят сэкономить время на не всегда удобные стыковочные рейсы, которые чаще всего идут через Москву.
Аэротакси принадлежит ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» и была создана при финансовой поддержке «Каскол» и «Промышленные инвесторы». Ранее весь парк перевозчика состоял из легких самолетов отечественного производства М-101Т «Гжель», но дальность действия данного типа летательных аппаратов (не более 1100 км) не позволила Dexter увеличивать географию маршрутов. В связи с чем, авиакомпания перешла на использование одномоторных турбовинтовых самолетов "Pilatus" (PC-12) швейцарского производства. Самолет способен перевозить 8 человек на расстояние до 2000 км. Второй причиной, по которой авиакомпании пришлось отказаться от «Гжель», стало закрытие Нижегородского авиастроительного завода «Сокол», на котором производились данные самолеты.
Сегодня в составе аэротакси Dexter входит восемь собственных РС-12. Их обслуживание осуществляет 35 пилотов и 54 технических специалиста. Базовым аэропортом является «Быково» в Московской области, там же находится и ремонтно-техническая база для обслуживания Pilatus. В авиакомпании есть и ряд региональных маршрутов. Среди наиболее востребованных считаются рейсы на короткие (как для авиации) расстояния: Москва – Иваново, Новосибирск – Тува, Красноярск – Кызыл, Екатеринбург – Курган и ряд других.
Но основное предназначение Dexter – это, все же, аэротакси. Рейсы могут осуществляться между двумя любыми аэропортами в России, способными принимать легкие самолеты класса Пилатус (на сегодня в России насчитывается 329 таких аэропортов). Наиболее интересным является принцип формирования стоимости подобных перевозок. Он полностью соответствует обычному автомобильному такси. Т.е. стоимость формируется по счетчику, согласно фактического расстояния, на которое был осуществлен перелет. Цена за 1 км поездки составляет 160 рублей. Количество пассажиров при этом не имеет значения, от одного до восьми. Авиакомпания даже предлагает оптовую покупку километров (от 1000 км) и предоставляет при этом дополнительные скидки. Справедливости ради нужно отметить, что если при заказе рейса (минимально за 3 часа) в планируемом аэропорту вылета не находится ни одного самолета авиакомпании, то придется оплатить стоимость перегона из ближайшего аэропорта по тому же километровому тарифу с 25% скидкой. За час простоя в аэропорту также взимается оплата в сумме 1200 рублей за час.

http://www.poletim.net/rusaviation/dexter-pervoe-rossijjskoe-ajerotaksi аэротакси

Программы развития темы обычных экранопланов
Петербург и Нижний Новгород будут строить экранопланы

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 19 июня. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко и губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев на XIV Петербургском международном экономическом форуме подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки и производства кораблей с динамическим принципом поддержания (экранопланов).


Соглашение предполагает поддержку и развитие научно-технического и производственного потенциала предприятий Петербурга и Нижнего Новгорода, занятых созданием кораблей-экранопланов.


Корабли с динамическими принципами поддержания обладают авиационными скоростямидвижения, не требуют аэродромов и могут эксплуатироваться над любой поверхностью над водой, снегом, льдом, землей, болотами, пустынями. Создание подобных транспортных средств позволит проводить работы по освоению природных и биологических ресурсов континентального и морского шельфов, а также будет способствовать развитию грузопотока по Северному морскому пути.


Петербург будет оказывать поддержку этому проекту и компании "Радар-ММС", участвующей в его реализации. "Нередко мы недооцениваем внутрироссийский потенциал, полагаясь преимущественно на зарубежных инвесторов. А между тем, объединение усилий регионов часто дает значительный эффект. Уверена, наш совме
Подробнее:http://www.rosbalt.ru/piter/2010/06/19/746636.html

ЭкраноПЛАНОВ громадье
 

С чего начать реанимацию отечественного экранопланостроения?

 
18 июля 2010 года / Донат Москалев / Aviation EXplorer
В конце июня произошло событие, заставившее было порадоваться за отечественного экранопроизводителя. В ходе XIV Международного Санкт-Петербургского экономического форума губернаторы Нижегородской области Валерий Шанцев и Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко подписали протокол о сотрудничестве двух субъектов РФ в сфере производства экранопланов. Однако, на мой взгляд, реанимацию отечественного экранопланостроения надо начинать не с «объединения усилия регионов», а с анализа соответствующего научно-технического наследия СССР на предмет его применимости к реальным экономическим условиям.
 

Заявленная цель соглашения благородна и состоит в следующем: объединив усилия регионов содействовать развитию экранопланостроения, поскольку «этот вид транспорта имеет колоссальные перспективы на внутрироссийском и международном рынках».
Разделение труда в проекте предполагается следующее: знаменитое нижегородское ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (ЦКБ по СПК) будет заниматься  аэро- и гидродинамикой а также изготовлением опытных образцов. Другой партнер – питерское ОАО "Научно-производственное предприятие "Радар ММС", будет отвечать за «разработку всей системы экранопланов, но не исключена возможность строительства таких судов на петербургских верфях».
 

http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/18/1088/

Исследование по эффективности использования ОБЫЧНЫХ экранопланов – на маршрутах перевозок местного значения

----------------------------------------------------
Управление в социально-экономических системах
115
УДК 629.7: 656.7
ББК 39.51
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
РАЗВИТИЕМ АВИАТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
В МАЛОНАСЕЛЕННЫХ РЕГИОНАХ РОССИИ
Горшкова И. В.
1
(Московский физико-технический институт, Москва)
Клочков В. В.
2
(Учреждение Российской академии наук
Институт проблем управления РАН, Москва)

….даже при нынешнем уровне развития технологий.  На ряде на-
правлений экранопланы могут использоваться и в качестве
магистрального вида транспорта, однако здесь рассматривается
лишь их применение на местных маршрутах,  причем,  лишь в
качестве подвозящего транспорта.  С технико-экономической
точки зрения, внедрение экранопланов позволит, как ожидается,
снизить себестоимость перевозок по сравнению с традицион-
ными самолетами для местных воздушных линий  (МВЛ)  в не-
сколько раз. При этом, в отличие от автомобильного транспорта,
экранопланам практически не требуется дорогостоящая назем-
ная инфраструктура,  и,  соответственно,  уровень постоянных
затрат будет невелик.
Строго говоря, до сих пор нет единого мнения по вопросу отнесения
экранопланов к летательным аппаратам или к судам. Эта неопреде-
ленность создает, в том числе, и практические трудности – в сфере
регистрации таких транспортных средств, их сертификации, лицен-
зирования эксплуатации и т.п

Алгоритм использования РЭКС, снимает вопросы «дуализма экранопланов» - это ВНЕаэродромный  САМОЛЕТ с эффектом посадки на экран

Однако в данной работе экранопланы и
экранолеты однозначно рассматриваются как перспективная ниша
рынка продукции гражданского авиастроения
Предлагаемый в данной работе инструментарий можно ис-
пользовать для прогнозирования эффективности использования
экранопланов и потенциального спроса на них.  В качестве
критерия экономической эффективности внедрения экранопла-
нов вместо традиционных видов подвозящего транспорта пред-
лагается принять разность суммарных затрат пассажира на
поездку при использовании традиционных видов подвозящего
транспорта и при использовании экранопланов. Важно подчерк-
нуть, что эти суммарные затраты рассматриваются после опти-
мизации расстояния между магистральными аэропортами,  а
возможность повышения скорости перевозок на подвозящем
транспорте при сравнительно небольших затратах изменит
(см. формулу (11)) оптимальное значение в сторону увеличения,
при сохранении приемлемой длительности поездки на подвозя-
щем транспорте. При этом увеличивается площадь территории,
обслуживаемой одним магистральным аэропортом, и, как след-
ствие,  сокращаются постоянные затраты на содержание аэро-
портовой сети,  приходящиеся на одного жителя,  сокращаются
средние интервалы между рейсами магистральных ВС.  Был
рассмотрен следующий пример,  основанный на приведенных в
таблице данных для расчета длительности поездки и денежных
затрат пассажира при полете на среднемагистральном самолете
Ту-204. Только,  в отличие от упомянутого примера,  в качестве
подвозящего транспорта рассматриваются экранопланы модели
«Иволга» ЭК-12, обеспечивающие среднюю скорость 180 км/ч и
стоимость пассажиро-километра на уровне 2 руб. (рассчитано на
основе данных производителя [7]).  Такие показатели много-
кратно лучше показателей дорожного транспорта, соответствен-
но и результаты при прочих равных условиях в несколько раз
лучше. Численные оценки показывают, что при использовании в
качестве подвозящего транспорта экраноплана с такими харак-
теристиками прирост длительности поездки,  обусловленный
малой плотностью аэродромной сети,  сокращается приблизи-
тельно в 2 раза, а прирост денежных затрат – в 3 раза.
Заключение
На основании анализа предложенной системы экономико-
математических моделей можно сделать следующие выводы.
1.  В регионах с низкой плотностью населения оптимальная
плотность аэродромной сети также является низкой. В результа-
те возрастают до неприемлемо высокого уровня время и стои-
мость проезда на подвозящем транспорте до и от аэропорта,
время ожидания рейса и затраты на содержание аэродромной
инфраструктуры, приходящиеся на одного жителя.
2.  Для малонаселенных регионов России целесообразно раз-
рабатывать специализированные воздушные суда малой вме-
стимости с улучшенными взлетно-посадочными характеристи-
ками.
3.  Использование в малонаселенных регионах новых видов
подвозящего транспорта, в том числе экранопланов, по предва-
рительным расчетам позволяет существенно повысить эффек-
тивность авиатранспортной системы в целом
http://ubs.mtas.ru/upload/library/UBS3008.pdf

Еще раз необходимо подчеркунть – эти расчеты не основаны на оценке эффективности машин, способных летать только на малой высоте..  и базироваться исключительно на водную поверхность..
В отличие от РЭКС, который изначально заточен под способность к базированию на ЛЮБЫЕ площадки

[ernst]

колаб систем – легкомоторный ромб
http://conceptcollabsyste.free.fr/accueil_en.html


ну очень сильно засекречен… ну не дай бог, кто украдет..
французы…  все с вывертом

[ernst]

концептуальный аналог РЭКСа (вне аэродромное хранение)..  в том же формате «поэтапного» продвижения и «много уровневой» комплектации (различные модификации на одной базе)

В 1990-х годов, Стив Шульц, генеральный директор Ион воздушных судов (Сент-Пол, штат Миннесота), , решил, спроектировать и построить их собственный самолет. В Следующем году был создан  «самолеты Ион»  и сегодня имеет четыре рабочие сотрудников - Шульц, конструктор, двигатель специалиста и сварщика.
целью было построить красивый самолет с хорошими показателями по разумной цене
Особенностью должно быть оснащение легко съемными крыльями. должны храниться в закрытом трейлере, что позволяет экономить сотни долларов на сборы аэропорта хранения,

 и позволяет Ион предложить самолет со сменными крыльями: больше размера, которые делают его LSA-совместимый (см. таблицу, стр. 70 ) и / или короткий набор, который добавляет 12 узлов на скорость самолета, но переводит самолет в категорию выше предела LSA.
(речь идет о американской категории «легких  самолетов» с упрощенными правилами подготовки пилота)
Самолет Иона в конечном счете будет доступна в четырех моделях: 100, 105, 110 и 120.
пустой вес самолета составляет немногим более 700 lb/317 кг, общий вес 1320 кг lb/599, что позволяет полезной нагрузкой в 600 кг для lb/272 груза, топлива и два пассажира. С емкость топливного бака на 26 литров gal/98, крейсерская расстояние самолета будет от 700 до 800 миль (1129 до 1290 км).
Все Иона составных частей являются многослойные конструкции.Они сделаны с 0.25-inch/6.35-mm Nomex ядра и ± 45 ° скинов, некоторые из 7781 и 7725 стекловолокна (от разных поставщиков)

Сбыт и ценообразование
Ион линию самолетов будет разумно и доступного по цене, но и конкретный порядок цен еще не был установлен.
По словам одного из членов нашего совета, "Речь идет о такой же, как внедорожник".
Стив Шульц, проводит испытательные полеты на осень текущего года для самолетов, которые уже завоевали 50 заказов, с депозитов $ 36000 США Расчетное * ( финансовый год 2012) Все три версии имеют легко съемные крылья для хранения трейлер и два набора сменных крыльев для удовлетворения различных требований к производительности.
 http://www.ionaircraft.com/
http://www.airport-data.com/aircraft/N5510N.html   самолеты Йон

Ион Самолет развивает линию легкого, двухместного (тандемом) самолеты подходят для обучения, экскурсии, лыжные крейсерской, что делает ваши соседи плачут от зависти, да и вообще весело.
После Ион комплект версий начнутся продажи Ион 120 , полностью готового заводского изготовления версия Ион 100 проданных по правилу LSA . Ион 120 будет под ключ полный самолет - просто залезть в и улететь.

Вообще-то, Ион –  обычный  самолет, и «просто залезть и улететь» на нем сможет только вполне квалифицированный пилот… и ни на какое повышение безопасности посадок, сравнительно «классики» - претендовать эта машина не может..  что в значительной степени девальвирует потенциал «опций» внеаэродромного хранения и доступной цены (опять же,  неизвестно – какой… насколько дешевле конкурентов )

[Aviaalex3]

http://censor.net.ua/photo_news/165622/finskiyi_injener_razrabotal_kompaktnyyi_i_deshevyyi_samolet_fotoreportaj

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: леталки для всех