леталки для всех

[ernst]

1) Ховервинг - это экраноПлан с мощной шасси ВП (воздушная подушка от стандартного СВП)
практический эффект - он НЕ разбивается в руках лодочников (что является колоссальным прорывом в безопасности ЛА вообще)
2) Исходный Ховер превращается в полноценный самолет - добавлением нескольких метров несущего крыла
такая машина называется экраноЛет (самолет с эффектом экрана на посадке)
практический результат - машина становится способной выполнять БЕЗОПАСНУЮ посадку в режиме САМОПРОИЗВОЛЬНОЙ стабилизации... без участия прилота

...

Разновидностью схемы «тандем» является схема с крыльями замкнутого (кольцевого) типа. Если концы переднего крыла отвести назад, а заднего — вперед, то они сомкнутся, образовав фигуру в виде кольца или ромба. Экспериментаторы впервые обратили внимание на свойства кольцеобразного крыла в начале XX в. Опыты с простейшими бумажными моделями, а затем и более совершенные эксперименты в аэродинамической трубе (Т. Ричарде, Англия) показывали, что срыв потока с такого крыла протекает более плавно, модель устойчиво и полого планирует.

В 1912 г. поднялся в воздух самолет конструкции Т. Ричардса и Ц. Ли. он имел монопланное крыло, более мощный двигатель, трехколесное шасси с носовым колесом 

...

На этом самолете было выполнено много полетов. Отмечалась недостаточная эффективность органов поперечного управления из-за расположения их вблизи продольной оси самолета, продольная устойчивость и управляемость не вызывали нареканий. Благодаря кольцеобразному крылу с малой нагрузкой на площадь самолет был способен плавно парашютировать в случае отказа двигателя или других неисправностей в полете. Эта замечательная особенность спасла жизнь нескольким испытывавшим его летчикам. Самыми успешными были полеты третьего «кольцеплана» английских конструкторов (1914 г.) В отличие от предшественников он не имел поперечного V крыла, что улучшило управляемость. До начала первой мировой войны самолет налетал 128 ч, его могли пилотировать люди, не имевшие опыта управления самолетом. Отмечалось, что на нем можно было безопасно увеличивать угол атаки до 30°....

Интересно, на каком еще  самолете «можно  безопасно увеличивать угол атаки до 30°»?
.. и про какую летающую машину можно сказать, что «его могут пилотировать люди, не имевшие опыта управления самолетом.»?

Новый планер обнаружил интересную способность - так называемый эффект "воздушной подушки". Планируя с высоты на посадку, пилот ощущает, что дископлан как бы садится на "подушку" и автоматически стабилизируется в поперечном и продольном направлениях. После этого аппарат может лететь уже без вмешательства пилота в управление. Причем нельзя заставить планер ускорить приземление, пока скорость полета естественным образом не погасится и эффект "подушки" не исчезнет. После этого дископлан приземлится самостоятельно - на три точки. Это важно потому, что даже возможная ошибка пилота в момент посадки не приведет к неприятным последствиям.
http://www.airwar.ru/enc/glider/diskoplan2.html

Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения,

http://www.testpilot.ru/russia/bartini/2500/index.htm   вва-114   
При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.

чтобы села - САМА!!!
у Ховервинга имеются ДВЕ воздушные подушки
1) динамическая ( от крыльев.. работает на скорости)
2) статическая (от вентилятора... работает ВСЕГДА)
-----------
результат:
на Ховере невозможно разбиться.. даже полному профану пилотирования

[ernst]

ПРИМЕР
 дискуссии - по злободневным вопросам конструкции РЭКС

Оппоненты наконец-то разродились конкретными «контраргументами»

Ну что ж.. займемся нашим любимым делом (образцово-показательным избиением младенцев, то есть..)

telekast AKA JohnDoeАвтомобильные двигатели не предназначенны изначально для работы на авиарежимах(об этом тебе говорили), а именно крейсерский полёт у ЛА происходит на 3/4 мощности двигла. Автомобильный мотор при подобной эксплуатации сдохнет очень быстро. Подтвержденно практикой.

так значит, вы считаете – что «рваный городской ритм» (от 0 до 100% мощности.. десятки раз ежедневно) это намного приятнее двигателю, чем равномерный режим 75% мощности – большую часть времени работы?
Это же БРЕД.. чистый бред…
Но – допустим:
«сдохнет очень быстро», ПРАКТИЧЕСКИ это означает – более частый регламент.. только и всего…

Если авиадвижок стоит в ДЕСЯТЬ раз дороже автоконверсии… увеличение частоты недорогих реламентов – все равно будет  и ДЕШЕВЛЕ и доступнее

<a href="http://www.youtube.com/v/lXaLC8h0WIk&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/lXaLC8h0WIk&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

-----------------------
авиаконверсия двигатель  Peugeot 2,1 литра (128 сх) 4 цил.  110 л.с. при 3100 оборотах в минуту, который приводит  винт напрямую, без редуктора.
http://www.dieselair.com/2011/10/this-diesel-airplane-has-automobile.html
-----------------------------

http://www.eggenfellneraircraft.com/Subaru/Subaru.ht
http://www.sdsefi.com/aircraft.html
------------------------------------

<a href="http://www.youtube.com/v/IhSGVKerWRg&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/IhSGVKerWRg&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

If you are building one of these popular aircraft...
Here is our VW Engine and Accessory Recommendations!
http://www.greatplainsas.com/sclgblock.html
--------------------------
Custom VW (Volkswagen) двигатель установок в STOL CH 701:
http://www.zenithair.com/stolch701/7-photo18a.html

telekast AKA JohnDoeДвигатели Ванкеля являются высокооборотными, обладают меньшим ресурсом по сравнению со своими КШМ-собратьями и даже в 4-х тактном варианте расходуют масло на угар. Если РЭКСы заполонят небеса, вас быстренько прижмут "зелёные" .

лишь бы, вас - голубые… не прижали

<a href="http://www.youtube.com/v/QOhDF6UE_tY&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/QOhDF6UE_tY&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

6 декабря 2011 ... победы 2008 WCOTY Mazda 2 с двигателями Skyactiv проголосовали ОИЦ Специальная экологическая премия за 2011 .
Renesis. В 13В-REW, по сравнению с Mazda RX-7, японским инженерам удалось снизить расход масла на 50%, бензина - на 20% и соблюсти все нормы Евро 4
http://rx8.katit.ru/mazda-rx8-history/.

ремкомплекты http://www.rotaryheads.com/rebuilds/ (рекомендую взглянуть на цены... сразу просветляются мозги)
ванкели, сертифицированные для установки на летательные аппараты

С момента запуска нашей первой линией продуктов, серия AE50R, наша 50 лошадиных сил двигатель успешный послужной список, с более чем 700 установок в двигатель планеров и вертолетов камеры ведущих OEM-производителей. Наши роторных двигателей маленькие, легкие и имеют выдающиеся низкий уровень вибрации.   Их надежность и адаптивность позволили разработать больше, сильнее, роторный двигатель, AE75R, которые скоро будут доступны.
http://www.austroengine.at/cms/front_content.php?idart=37


Алмазная Двигатели уже предлагает два двигателя, оба основаны на принципе Ванкеля. Поменьше, один диск Ванкеля, версия IAE50R с 294 куб.см и комбинированных жидких и воздушного охлаждения производит 55 л.с. (40,4 кВт) при 7750 оборотов, на уровне моря. Двигатель работает на авиационный бензин (100LL) или MOGAS (ROZ95 свинец). Больше Алмазная Ванкеля, также одним двигателем диска, экстракты 75 л.с. (55 кВт) при 7500 RPM от 404 куб.см и использует те же топлива, .

http://www.aeromarkt.net/index.php?cll=archive&ID=294




Общие особенности
   Тип: двигатель Ванкеля
   Объем двигателя: 588 см ³ (35,88 дюйм ³)
   Длина: 720 мм (28,3 дюйма)
   Ширина: 480 мм (18,9 дюйма)
   Высота: 410 мм (16,1 дюйма)
   Сухая масса: 53 кг (117 фунтов) (AE100/110)
Компоненты
   Топливная система: впрыск топлива
   Тип топлива: AVGAS 100/130 или Авто Газ 91 Минимальная Octane
   Масляная система: общая потери впрыска масла
   Система охлаждения: жидкостное охлаждение и воздушным охлаждением
Производительность
   Выходная мощность: 100 л.с. (75 кВт) при 7800 валу RPM (диаметр 100)
   Расход топлива: 0,5 кг / л.с / час при 70% мощности
   Power-к весу : 1,43 кВт / кг (0,87 л.с. / фунт)

http://en.wikipedia.org/wiki/MidWest_AE_series#Austro_Engine_Variants

собственно, двигатель – предназначенный для РЭКС

RX-8 – роторно-поршневой двухсекционный  двигатель "Renesis" с рабочим объемом: 2 х 654 см3. Мотор развивает мощность 250 л.с. (в турбированном варианте до 360 л.с.), которая достигается при 8500 об/мин, и максимальный крутящий момент 216 Нм при 7500 об/мин. По сравнению с двигателем "13B-REW", который используется на Mazda RX-7, по своим размерам Renesis более компактный, так как не имеет турбонаддувова и легче на 30%.
Для Европы автомобиль поставляется мощностью 141 кВт/192 л. с. и 170 кВт/231 л. с. (оба – Евро IV), для других рынков есть и 250-сильная версия.
Цена за  "Mazda RX-8": колеблется от 50450 $  до  49 900 $ - это у нас, а в США (на другом конце света), машина привезенная с  Японии стоит всего 25900 $, в Японии еще дешевле, порядка 16000 $. 
Комментарии как говорится излишни. Отечественный ценник лишь напоминает, что  мы с Вами живем в стране, где   количество хапуг математически пропорционально  количеству дураков. .

http://www.volnovoidvigatel.spb.ru/p125.htm

перевожу на русский – ВЕСЬ автомобиль Мазда (даже не в себестойке.. а в продажной стоимости на месте производства) = 16К… то есть – на цену ДВИГАТЕЛЯ, там реально приходится не больше десятки…
системы адаптирования под авиаконверс – добавят еще пятерку, максимум
вот вам и 15К за 250лс…НОВЫЙ, с иголочки…
в мы ведем речь о массовом производстве на основе капремонтных Мазда.. которых как грязи..( и по той же – цене) причем ремонтный РПД ничуть не хуже НОВОГО

telekast AKA JohnDoeШасси на воздушной подушке гламурная фишка не более, т.к. на её создание тратиться мощность либо основного двигателя, что влечёт пропорциональное снижение тяги винта= снижение поступательной скорости= увеличение разбега либо требует наличия отдельной СУ, что увеличивает массу, расход топлива и в конечном итоге влечёт те же последствия плюс-минус. При взлёте с воды аппарату придётся выбираться из лунки выдутой ШВП под ним.

ЯМА!!!!!!! Под шасси ВП – яма…

<a href="http://www.youtube.com/v/kwC8MP6uOiQ&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/kwC8MP6uOiQ&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

четко виден момент ОТРЫВА машины… (и даже – зацеп крылом за воду.. еще одна причина стенаний «знатоков»)
ну и где же ваша эпохальная «лунка»?
значит ты под Ховервингом - много "лунок" заметил? (не удивлюсь, если - да..)
у тяжелых самолетов – неизбежны проблемы с шасси на ВП..  а у нас – легкая машина

Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки на лёд и преодоление полыньи.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

<a href="http://video.rutube.ru/50ab82c223e73fda8431259ce4984de9" target="_blank">http://video.rutube.ru/50ab82c223e73fda8431259ce4984de9</a>

<a href="http://video.rutube.ru/1bcc1c66c91e257f35b7c3fb377b8c31" target="_blank">http://video.rutube.ru/1bcc1c66c91e257f35b7c3fb377b8c31</a>

динго и демон
------------------------

telekast AKA JohnDoeШасси на воздушной подушке гламурная фишка не более, т.к. на её создание тратиться мощность

«гламурная фишка»… да неужели
почему-то у специалистов баухаус люфтарт – несколько ИНОЕ мнение



Самолет концепции Баухаус Luftfahrt эВ Мюнхене
 Вес Шасси и шины составляет около 20% от среднего веса самолетов. Поэтому авиации исследования является поиск альтернатив. Наша концепция сочетает в себе легкий технологий на воздушной подушке и самолетов  замкнутого  крыла. Этот легкий самолет расходует меньше топлива, времени и пространства в посадке и взлете. В результате этого, много энергии, будут сохранены и целом инфраструктура структура аэропортов будет меняться в будущем.
http://www.johannesbuch.de/bauhaus.html

то есть по этому пункту, мы фиксируем ЕЩЕ ОДИН (очередной) момент – неизмеримого умственного превосходства легендарного AKA JohnDoe – над жалкими недоумками с «"Баухаус Luftfahrt", уникального мозгового центра авиационной промышленности.»
Именно с этого и нужно было начинать…

Понятно, что шасси ВП – имеет вес и создает сопротивение… но не изображайте дело так, будто бы наличие КОЛЕСНОГО шасси – означает отсутствие МИНУСОВ не намного меньших (массы, объема, склонности к входу из строя и пр)..
Кроме того у нас – МАЛОСКОРОСТНАЯ машина… так что эпохальных потерь на сопротивление ШВП – не предвидится
объясняю - ОТБОР потока маршевых винтов... естественно - требует затрат мощности.. тем не менее разбег на "подушке" энергетически значительно ВЫГОДНЕЕ, чем разбег водоизмещающим корпусом "летающей лодки" - через водную среду..
«гламурная фишка» - способность базироваться на ЛЮБУЮ ровную поверхность?
При любом состоянии ГРУНТА.. в распутицу обходиться без аэродромов?
Это назвывается «ВНЕаэродромное базирование»..

telekast AKA JohnDoe
Центроплан-экран ведёт к увеличению пробега при посадке, а также добавляет требований к квалификации пилота

... любую конструкцию нужно рассматривать в ДИНАМИКЕ ее полета
прежде чем начать работать как «центроплан-экран» эта деталь конструкции работает как обычное «толстое» крыло..
машина-то ЛЕТИТ, прежде чем опуститься на «экран».. а КАК она летит, при наличии толстого (объемистого) крыла?
Медленно и устойчиво - она летит на посадке.... ибо такое крыло обеспечивает большую подъемную силу и на МАЛЫХ полетных скоростях ..при снижении горизонтальной скорости, за счет уменьшения тянущей силы винта ( убавление «газа» - летчиком)

<a href="http://www.youtube.com/v/C6CvycZux0E&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/C6CvycZux0E&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

надувное крыло
http://www.airport-data.com/aircraft/photo/193039.html  фоккер SUPER UNIVERSAL  STOL


запомни, о Великий Знаток Аэродинамики:
1) чем ТОЛЩЕ (объемней) крыло - тем НИЖЕ допустимая скорость посадочная ..  чем ниже посадочная - тем МЕНЬШЕ пробег
2) при возникновении "эффекта экрана" пилот ВООБЩЕ - нафик НЕ нужен -  машина садится САМА

Новый планер обнаружил интересную способность - так называемый эффект "воздушной подушки". Планируя с высоты на посадку, пилот ощущает, что дископлан как бы садится на "подушку" и автоматически стабилизируется в поперечном и продольном направлениях. После этого аппарат может лететь уже без вмешательства пилота в управление. Причем нельзя заставить планер ускорить приземление, пока скорость полета естественным образом не погасится и эффект "подушки" не исчезнет. После этого дископлан приземлится самостоятельно - на три точки. Это важно потому, что даже возможная ошибка пилота в момент посадки не приведет к неприятным последствиям.
http://www.airwar.ru/enc/glider/diskoplan2.html
-----------------------------
Когда т ы говоришь, что «для полета на экране нужен опытный пилот» - это отностися к экранопланам с «динамической подушкой» (и даже более того – будь ты хоть Коккинаки , а в полете на сверхмалой рано или поздно – разобъешься)
Но на машинах с мощной ПОСТОЯННОЙ принудительной ВП – разбиться просто НЕЛЬЗЯ, в силу законов физики (см Ховервинг, Хемона)

<a href="http://www.youtube.com/v/5-qSl0yQ4pY&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/5-qSl0yQ4pY&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

дайк дельта
   Экипаж: один пилот
   Емкость: 3: 2 пассажира
   Длина: 19 футов 0 в (5,79 м)
   Размах крыла: 22 футов 3 дюйма (6,87 м)
   Рост: 5 футов 6 дюймов (1,68 м)
   Площадь крыла: 173 футов 2 (16,0 м 2 )
   Пустой вес: 1060 фунтов (481 кг)
   Полная масса: 1980 фунтов (884 кг)
   Силовая установка: 1 × Avco Lycoming O-360 , 180 л.с. (134 кВт)
Производительность
   Максимальная скорость: 200 миль / ч (322 км / ч)
   Крейсерская скорость: 170 миль / ч (км / ч)
   Диапазон: 870 миль (1400 км)
   Практический потолок: 14500 футов (4420 м)
   
Дайк Delta JD-2 является одним из самых успешных дельта-крыло гражданских самолетов с более 2000 часов налета
Больше чем 400 планов были проданы и есть приблизительно 45 летающих сегодня с еще приблизительно 15 все еще в активном (или полуактивные) строительство.
 Дельту назвали Выдающимся Дизайном (1963) EAA, и проектировщик, получил много премий за свой дизайн и вклады в сделанный в домашних условиях авиаперелет. Завершающее достижение было его индукцией в Зал славы  EAA в 2008. Его другие премии включают Выдающееся Лидерство EAA в Спортивное Образование Авиации и Авиации (1964), Чарльз Тэйлор Оард в течение 52 лет в техническом обслуживании самолетов (48 лет как имеющий лицензию A&P) и Премия Мемориала Братьев Райт,

http://en.wikipedia.org/wiki/Dyke_Delta

<a href="http://www.youtube.com/v/Nd7IZDout78&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/Nd7IZDout78&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

! Дельта фаст
Размах крыла: 4,5 м
Длина с Subaru двигатель: 3,3 м
Площадь крыла: 10 м2
Пустой прототип вес: 210 кг
Максимальная взлетная масса: 340 кг
Крейсерская скорость: 220 км / ч
Вне: 270 км / ч
Stallspeed: 85 км / ч
Loadfacto: Г + / - 6 г
Бака: 60 литров
Двигатель на прототип Subaru EA 71, 1600 куб.см, 50 л.с. в прямой привод, жидкостного охлаждения


http://www.verheesengineering.com/gb/delta.html
у этих самолетов также возникает посадочный экран.. следовательно – они выскакивают за пределы аэродромов.. и пилотируются космонавтами, я полагаю?

telekast AKA JohnDoeОхаянный Тобой Липпиш не зря на своих экранолётах применял куполовидное крыло обратной стреловидности.
Прмямое крыло малого удлинения на экранном режиме при полёте над водой при волнении с длиной волны приближающейся к длине хорды может провалиться и аппарат воткнётся носом в водицу.

только дураки балансируют на "динамической" подушке.. которая подвержена срывам... нормальные люди просто ставят МОЩНУЮ принудительную ВП Ховер (настоящую подушку СВП).. которая и страхует от "провалов".. Ховер просто НЕ может зарыться в воду, его - отталкивает постоянная ВП.. и пес ли с теми "порывами"
 

telekast AKA JohnDoeРомб-крыло. Заднее крыло находиться в возмущённом потоке от переднего, поэтому о каком либо повышении АК речь может идти только у очень большого оптимиста ничего в данном вопросе не соображающего.

Аминь…
Это уже КАКОЙ по счету момент подавляющего умственного превосходства AKA JohnDoe, над слабоумными оптимистами Прандлем.. Кузаковым (вы хоть фамилию такую знаете, о Великий?).. Вулковичем… Рутаном.. и прочей мелюзгой, не достойной упоминатия, в присутствии Царствующих Особ (царствующих – в области теоретической аэродинамики, естессно..)

<a href="http://www.youtube.com/v/5um2gN_sIRk&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/5um2gN_sIRk&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

вот твоя «тень» - летит и не падает (конфигурация, идентичная ромбу.. за исключением вертикальных сопряжений по концам плоскостей)
---------------------------------------
тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было получить, используя тандемную схему.
-------------------------------------------------------------------------------------------
аэропракт тандем

… но в идеологии РЭКС заложена отнюдь не гонка за повышением АК или прочих ЛТХ...
а простая вещь - БЕЗОПАСНОСТЬ (устойчивость, упрощение по балансировке) - которая МНОГОКРАТНО важнее всего остального
вариант

telekast AKA JohnDoeНу и наконец, аппарат длиной 9 метров с размахом крыла в 10-ть перевозящий 4-х человек с помощью движка в 400 л.с. верх расточительства и мало пригоден для "гаражного" хранения.

колесные джипы той же мощности, не менее «расточительны»… однако их полным-полно на улицах..
только полный дурак будет засовывать в гараж - КАТЕР с крыльями.. нормальные люди паркуют катера - на лодочных стоянках, обычно.. там и будут базироваться РЭКСы (это средство "дальнобойных" вояжей.. а не «летающий запрожец»)
На этой жизнеутверждающей ноте, предлагаю подбить бабки – на предмет:
ЧТО же нам удалось установить, в ходе предметного разбора убийственных контраргументов telekast AKA?
1)   и главное… колоссальный умственный потенциал AKA – больше не вызывает ни малейших сомнений
2)   под Ховервингом – ЯМА (лунка… разувайте глаза!!!!!)
3)   Ромб (тандем) – аэродинамический урод (равно как и апологеты его Прандль и к0)
4)   Бартини и Брунелли – законченные дебилы ( в силу непонимания того факта, что «центроплан\экран» неизбежно будет выскакивать за пределы ВПП)
5)   Ну и прочая мелочня..

К лично же telekast AKA – небольшой совет.. прежде чем подставляться, утверждая что-то КОНКРЕТНОЕ, в пику РЭКС.... внимательно посмотрите на поведение СТАРШИХ «товарищей по цеху» (велокиту, например)..
Если уж ОНИ опасаются выходить на конкретику – по принципам конструкции РЭКС.. это сигнал  ОПАСНОСТИ…
Следует ограничится высокомерными экивоками, с невозмутимым  видом мундрого аксакала…
И – не более… ни звука..
 иначе всем сразу станет ясно, что этот акшакал давно и прочно опардонился (а возможно, ТАКИМ - уже «опардонившимся» и появился на белый свет, изначально… во всяком случае, разбирается в принципах создания перспективых  ЛА примерно так же, как поросенок – в хореографии)

целую, qxev

[ernst]

Радиоуправляемая модель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крылом и П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин, В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов).

Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата - 1,96 м, размах крыла - 1,91 м, площадь крыла - 102 дм2. Полетный вес - 9,5 кг. Двигатель "Талка" воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана - 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.


Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.
МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки). Радиоуправление было заменено на кордовое.
Большой вклад в работу по усовершенствованию МЭ-4 и преобразованию его в полную копию будущей реальной амфибийной машины внесли В.Н. Кладько и С.М. Иванов.
В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место.

Весной 1981 года в общественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проект транспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25, взлетная масса которого - 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин. Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, а копия - министру авиационной промышленности И.С. Силаеву.
В результате 15 июля 1981 года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия в составе Э.А. Паровяна - руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К. Загорулько - капитана второго ранга п/я "Киль", Д.Н. Синицына - ЦКБ по СПК "Крыло" и В.И. Шадрина - п/я "Клюз". Комиссия ознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро, высказала замечания и уехала.
А уже 3 августа 1981 года В.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром. Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций.
Заслушали выступление по предлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ с начальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двух продувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали технические условия на изготовление продувочных моделей.
В пришедшем на завод официальном письме - циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решением комиссии о проведении испытаний экраноплана типа "составное крыло" - не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что в условиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурного летательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы "гасились" под разными предлогами в кабинете директора. .

Практически эти же аппараты,


 сегодня летают в Корее – под названием «сеа рейдер»

<a href="http://www.youtube.com/v/N9DRkHsbRfg&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/N9DRkHsbRfg&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

[Карпуха]

Николай вы как всегда появляетесь на форуме театрально, и с размахом. Как обстоят дела с вашим ,,Детищем,,? Я на водномоторном форуме Фрегат, под ником ,,Вовчик,,

[ernst]

Николай вы как всегда появляетесь на форуме театрально, и с размахом. Как обстоят дела с вашим ,,Детищем,,? Я на водномоторном форуме Фрегат, под ником ,,Вовчик,,

все чудесно.. зверь (инвестор) обложен флажками темы РЭКС - на примерно 300 форумах от Калиниграда - до Камчатки ( а также русскоязычные форумы - по всему шарику)

за истекшее время, в ходе "информационной раскачки":

найдены люди, готовые подключиться на Проект - (мастерские, аэродром, специалисты сборки.. Питер)

установлен контакт с чиновниками по сертификации АОН

 и найден выход - на канал крупного сбыта РЭКС-ов..

Оказывается, самолет на ШВП (разработки Черемухина)

алкор ШВП
СШВП «Алкор»  $90К
 - конкретно намеревались запускать в серию корейцы

...Ну, и что вы думаете? Нашли мы такую страну! Оговорили условия на почти высшем уровне (с послом), подписали рамочный договор на выпуск первой партии – 200 пташек!, которые вырвавшись в таком количестве на мировой рынок, сразу его завоюют! Подготовили подарок главе государства! Все от имени фонда. Подарок, модель 4-х местного самолета с шасси на воздушной подушке, взлетающая над моделью планеты – глобусом, с неподготовленной поверхности, у меня на даче в ящике стоит. Десять лет уже, не распечатанная.
    .... Изобретатель, после того, как все было на мази, и уже получено официальное приглашение от ихнего правительства - практически уже партнера, вдруг «резко передумал» развивать совместное производство с зарубежным партнером.  Остался на родном заводе, приделывать шасси не к нашему совместному детищу, а к Ил – 3, разработанному то ли на «Соколе», то ли где еще. Больше десяти лет приделывает, а самолет тот еще не летает, и партнеров нет, и крыша у него съехала.
....Северная Корея. Провели кучу переговоров, всё, мля, сорвалось из-за съехавшей крыши конструктора. Олег Черемухин, конструктор, умер года два назад, перед смертью сотрудничал с какой то фирмой, не помню названия, было несколько статей в местной прессе, кроме оптимистичных заявлений дальше не продвинулось. Хотел отцифровать и выложить полёты, кассету не найду, есть 3 штуки, всё не то. Сам самолёт стоит, по крайней мере стоял два года назад, лично видел, на полевом аэродроме в Богородске, Нижегородская область. Вот такие дела. Остался профессионально выполненный макет - 4-х местная модель, подарок Ким Чен Иру, валяется на даче.
.... Есть видео, только кому то отдал на оцифровку - нужно искать, а в лом. Где то валяется переписка с корейским посольством, протоколы, да и принимали они нас на широкую ногу - через центральный вход для почетных гостей, принимал лично 2-ой секретарь, потом ресторан Пхеньян, так раза три только в москве, в Нижнем Новгороде - немерянное кол-во раз приезжали. Короче, у меня всё это перегорело, если есть у тебя желание этим заниматься, могу у людей, которые работали с корейцами по продвижению самолёта, точнее с их помощью я вышел на корейцев, попросить подключиться. Давай конкретно предложения.

так что, при обнаружении НОРМАЛЬНОГО заказчика на РЭКС номер 1  ( а их наклевывалось до 5-6 человек, реально проводивших переговоры с конструкторской группой) - процесс пойдет весьма динамично, я полагаю..

[ernst]

Мой друг. У тебя сколько часов самостоятельного налета за этот год? Если больше - я готов послушать твои выводы и доводы. Если нет - дуй в уши кому другому. Откланиваюсь. Поехал на аэродром.
P.S.

ну конечно!!!
 в этой стране, если кто-то научился присаживаться под кустик "по большому" - то ему уже бесполезно толковать про итальянскую сантехнику...

потому что он уже - ДЕЛАЕТ ДЕЛО

а ты еще только - рассказываешь...

соответственно, в процессах варки фарфора - он разбирается куда лучше кого угодно (включая Леонардо да Винчи)
--------------------

а потом удивляетесь, что паровоз Черепанова побежал по английским рельсам...

потому что у этого чувака не было авторитетного "годового пробега" на тройке с бубенцами... и хрен он имел шанс что-нибудь объяснить - толпе ямщиков, по причине "малоавторитетности в перевозках".. угу..

[ernst]

ну вот, примерно так и будет выглядеть РЭКС

а вот  как  - машинки с «экран-крылом» (деталь конструкции экраноплана – фактически)…  бегают по воде

<a href="http://www.youtube.com/v/Fu0F3FEz63U&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/Fu0F3FEz63U&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

! Ирен дорнье

можете видеть, с какой легкостью происходит отрыв (потому что на нижней «крыло-площадке»  на короткое время возникает эффект экрана)

[ernst]

Имеются современные проекты машин, идеологически близких РЭКС



.[aeva]

НАЗЕМНО-ВОЗДУШНАЯ АМФИБИЯ – это летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, использующий в качестве сил поддержания статическую воздушную подушку и аэродинамическую подъёмную силу платформы и крыла, движущихся вблизи экранирующей поверхности - эффект экрана.
НВА-07-025
Самый маленький представитель семейства НАЗЕМНО-ВОЗДУШНЫХ АМФИБИЙ это НВА-07-025. Для вертикального отрыва от опорной поверхности используется многокамерная воздушная подушка со струйным ограждением. Она используется также при движениях на скоростях от 0 до 150 км/час. Затем подача рабочего тела под днище амфибии прекращается и дальнейшей движение осуществляется за счёт динамической воздушной подушки с использованием «эффекта экрана». Этот же принцип взлёта, посадки и движения используется во всех других проектах НВА.
Основные характеристики НВА-07-025
•   длина - 12,85 м
•   размах - 15,3 м
•   высота - 4,75 м
•   взлётная масса - 3280 кг
•   масса перевозимого груза - 1000 кг
•   пассажиро-вместимость - 11 человек
•   дальность полёта у экрана с полной загрузкой - 2500 км
•   крейсерская скорость экранного полёта - 250 км/час
•   высота экранного полёта - до 5 м
•   высота полета в «самолетном» (перегонном) режиме - 1500 м
•   движительно-нагнетательный комплекс (ДНК) на базе двух автомобильных двигателей мощностью - 2x360 л.с.
•   экипаж - 1 человек
.

[/aeva]
разница в определении главной ЦЕЛИ конструкции…

НВА заточен под достижение экономичности перевозок, соответственно – основным режимом движения является МАЛАЯ высота…. Что в корне неприемлемо для «массовой леталки»..

Ну и – в объемах «минимальных вложений» … небольшая разница


.[aeva]

•   общий объем инвестиций, $ - 250 000 000
•   требуемый объем инвестиций, $ - min 12 000 000
.

[/aeva]

[ernst]

Австралийский дизайнер Джерон Диксон рассказал о своей новой идее экраноплана, работающего на водородном топливе. Название проекта вполне характеризует его суть:EkranoYacht (буквально «экранояхта»).

Как известно, принцип работы экранопланов состоит в использовании создающегося при движении так называемого «экранного эффекта» между крыльями аппарата и плоской поверхностью (например, водой, землей, льдом). Это позволяет им летать на небольшой высоте – в пределах нескольких метров, уменьшая расход топлива и повышая грузоподьемность. Таким образом, экраноплан является гибридом судна и самолета, сочетая одновременно их сильные стороны. Существуют модификацииэкранопланов – экранолеты. Они способны переходить в режим самолета и подниматься на высоту нескольких тысяч метров.
Показав EkranoYacht, Джерон Диксон предложил идею быстрого и экологически более чистого транспорта для морских путешествий в виде яхты. Так как используется водородное топливо, новинка вместо загрязнения окружающей среды парниковыми газами будет лишь выпускать водяной пар и небольшое количество водорода. Устройство длиной 36 метров будет способно летать на высоте 4 метра над поверхностью воды, развивая максимальную скорость 400 км/ч. В нем предусмотрены все необходимые удобства для постоянного проживания 6 человек.

[ernst]

А это – так… для  сравнения с «аппетитами» конструкторской группы РЭКС..  и уточнения так сказать – общей «атмосферы», в этом секторе машин

 


около 350 тыс долларов

[aeva]

Этот прототип экраноплана построен лет 15 назад. И до сих пор летит он из ниоткуда в никуда.
Машина создана коллективом Казанского Авиационного Института. В начале 90-х годов, когда по нелепой случайности были выделены (а самое главное дошли) деньги на НИОКР по созданию пассажирского экраноплана на 5 пассажирских мест, сотрудники КАИ смогли создать этот аппарат. За 15 лет у "государства" под названием РФ не нашлось денег сертифицировать и запустить в производство.
Спрос на готовую серийную машину есть. И внутренний и забугорный. Звонят частные лица, желающие купить готовое изделие, звонят перевозчики. Регулярно появляются всякие загадочные иностранцы, которые пытаются купить разработку, но поскольку производственных чертежей нет, то и продать родину невозможно.
Также, регулярно появляются потребители готовых изделий. Последний  (китаец) был в феврале, хотел купить несколько машин.

Сейчас проект существует в виде набора опытных чертежей, опытного образца и коллектива конструкторов. На сертификацию и разработку комплекта поизводственных чертежей необходимо порядка 240 млн руб и 2 года. Срок может быть чуть сокращён, но довести его до 1 года, как этого требовали чиновники Минтранса, невозможно. При увеличенном, стабильном финансировании можно уменьшить до 1,5 лет, но не более.

Основные ТТХ катера-экраноплана РТ-6   
Взлетный вес, кг    2100
Вес пустого, кг    1300
Коммерческая нагрузка, кг    530
Масса топлива, кг    200
Мощность двигателя, лс     350
Расход топлива, кг/ч    35
Экипаж    1-2
Пассажирских мест    4-5
Крейсерская скорость, км/ч    150
Дальность полета, км    750
Высота полета, м    0,5-2
Макс высота волн для взлета, м    0,5

.

[/aeva]

[ernst]

Экрнопланы «АйрФиш»… Сингапур

трехместный

восьми

[ernst]

Степень склонности «широкой публики» демонстрировать все признаки поведения «зомбированных остолопов», не способных поверить собственным глазам… 
можно пояснить на примере машины Channelwing КОО-2 Уилларда Кастера


это аппарат, способный подниматься в воздух на крайне малой скорости… за счет СВЕРХ интенсивного обдува верхней части крыла  (полуколец) , чем  и обеспечивается ощутимый прирост подъемой силы на малой скорости

Схема «винт в кольцевом крыле»… «туннельное крыло Channelwing»
http://www.youtube.com/watch?v=6XQ-C8Jv8v0 кастер модель +

Слишком хорошо, чтобы быть правдой??
 [aeva]

CCW-1. Два 75 л.с. двигатели были установлены в двух шести футов в диаметре каналы, и испытания начались. Первый полет был 12 ноября 1942 года.
Более 300 часов летных испытаний было доказано, что Кастер не только летал, но был способен на полет без крыльев.
После первых полетов  прямые участки крыльев начали  постепенно урезать…

Летчик-испытатель не заметил никакой разницы, потому что  каналы и без горизональных участков крыла обеспечивали подъемную силу!

. Демонстрация состоялась в Beltsville Мэриленд для бригадный генерал МЫ Гилмор. Гилмор был отмечен за его грубый характер, но после просмотра демонстрации, счел необходимым  вызвать Орвилл Райт, требуя, чтобы он вышел свидетелем явления Кастер.

 Орвилл не сделал это, но самолет был помещен в военную программу испытаний. Результаты этих тестов оказались типичными для многих тестов правительство канала крыла  в эти годы. ВВС технический пришли отчет к выводу, что подъемная сила каналов был похож на нормальное повышение силы, созданные другими видами обдува крыла
. Хотя это была полная фальсификация, потому что они забыли упомянуть - что channelwing создали больше подъемной силы, чем статический вес испытываемого транспортного средства, и был, по сути, способен к вертикальному взлету…
. Заключение, и тогда, и сейчас, кажется непонятным, мягко говоря.

 Для Кастера, было очевидно, что тесты были слишком хороши, и, следовательно  интересы вертолетного лобби «толкали его из общей картины».
Кастер был хорошим изобретателем, но немного наивным в политике государственных контрактов
http://www.youtube.com/watch?v=-Sn5JL9t_C4&feature=related

Следующий отчет NACA показывает способность канала Кастер по грузоподъемности
Угол атаки 0 ° 20 ° 46 °
Скорость подъема (фунт) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунты)
0 миль / ч 340 800 580 * 635 * 770 350
4 360 миль / ч 795 650 600 840 280
11,5 миль / ч 385 745 735 540 980 190
26 миль / ч
  470 590 940 395 1375 -210
Данные, записанные в Лэнгли аэронавигационной лабораторией, Лэнгли поле ВА. и опубликован в 1953 NACA исследований L53A09 Меморандум РМ.
Потому что Кастер было сложно убедить ученых авиации и производителей, которые channelwing создал большую статическую лифт, он придумал эту демонстрацию. КОО-2 был привязан к стандартным ветроуказатель на спокойный день, и разбегаются.  самолет летал на малой скорости, удерживая  веревку параллельно земле.  Даже это не убедили многих скептиков. Это считалось, что качается на маятнике, или какой-то трюк. Это был классический случай NIH. (Изобретено не здесь).
Они увидели, ТО - во что что не  верили,  и….  не поверили, что они  ЭТО видели.
Это помогло бы объяснить, почему Уиллард Кастер имели тенденцию терять терпение.

[/aeva]

(хе-хе… глупышка Уиллард… обезьянам бесполезно показывать и ЛЕТАЮЩИЕ образцы…)


[aeva]

современная система  с передкрылками, закрылками  и щелевые элероны могут генерировать коэффициент поднятия 5.5. Но, я никогда не слышал или даже представить коэффициент подъемной из 23!
… В 1944 году ВВС США выдан технический отчет по channelwing. Данные были собраны в 5 футовой аэродинамической трубе на Wright Field в Дейтоне, штат Огайо. Испытания на КНО-1 и масштабную модель каналов, работающих на электродвигателях.
 Он весил 1375 фунтов и был оснащен двумя двигателями 75 л.с.. Тем не менее,  каналы снизили взлетной скорости до 36 миль / ч с 51 миль / ч, если каналы были заменены нормальными сечениями крыла.
Экспериментальных моделей канала, показали  - 8,4 фунта подъемной составляющей на одну лошадиную силу.

Это уже больше сравнимо  с вертолетом, а не другими самолетами.

Вертолет может генерировать 15,2 фунтов статической  на одну лошадиную силу, так что неизбежен был вывод, что Кастер channelwing было ", заметно уступает вертолет, но превосходит другие крыло-рулевых механизмов в производстве статической подъемной  и подъемной силе при поступательной скорости».
 Окончательный же вывод – парадоксален :  ", настоящее устройство не проявляют признаков должного  военное значение, чтобы оправдать дальнейшее развитие армии в рамках ВВС".
 Поразительный вывод! Например, channelwing истребитель с 1500 HP P-51 двигатель может развивать 1500 X 8,4 = 12 600 фунтов статического вертикального подъема.TOGW макс для Mustang было только 11600 фунтов.

В 1951 году он сотрудничал с компанией самолетов Бауманн,
Это было КОО-5, и имел двух двигателей 225 л.с., и весил  более 4300 фунтов.
Уокер Davidson совершил первый полет КНО-5 в июле 1953 года. Как обычно, самолет был весьма успешным.
 Демонстрации неоднократно показали самолет отрывается от земли на такой низкой скорости, что казалось очевидным, что Кастер упадет с неба.
 Три серии взлетов, с выполнением высоких крутых поворотов от 45 до 60 градусов  при скоростях ниже 30mph
. Видео этих полетов все еще путают опытных пилотов. Хотя я лично  имел 20 000 + часов, налета на всех типах самолетов, я был просто потрясен когда впервые увидел видео Кастер делатющий 150 футов взлета, крен на крутом скольжении со скоростью, которые гарантировали  срыв - переворот – аварии на любом другом самолете
 Крейсерская скорость осталась нормальной 170 миль / ч.

Эти тесты привлекает все больше инвесторов, и казалось, что Кастер и Noordyun самолеты ООО Канады собирались сделать производственный цикл как минимум 100 самолетов. Исходя из этого предложения, серийную версию КНО-5 был построен и выкатили на 4 июля 1964 года.
 Однако ведомства по ценным бумагам и биржам, -  утверждали, акции не было предоставлены правильно, и сделка сорвалась, в манере, напоминающей автомобиль Такер

[/aeva]

 ( и самолет Брунелли – прим. qxev)
С тех пор, channelwing Кастер практически исчезли, и большинство людей  даже не слышали о этих самолетах, не говоря уже о его возможностях.
А теперь – сравниваем вот эти две машинки… хе-хе..

Кастер Channelwing вариант

РЭКС вариант
…ничего не забрезжило – в мозгу?

конечно, до вертикального взлета - далеко..  но  эта машинка совсем не так проста, как может показаться на первый взгляд...

[Карпуха]

Коля ёперный театр, удали фото Ан-1. Я на работе его видел , он мне по пояс, и двумя моторами от Явы-350. Не вводи в заблуждение людей.

[командор]

Коля ёперный театр, удали фото Ан-1. Я на работе его видел , он мне по пояс, и двумя моторами от Явы-350. Не вводи в заблуждение людей.

Карпуха! Учи матчасть,особенно если есть возможность ее увидеть.

Ернест!ЭТОТ образец  нелетающий.

[Карпуха]

Возможно и  ошибаюсь.Но вот очень похоже на тот что видел. Только впечатление что в фотошопе увеличили. ну один в один. Если ошибся дико извиняюсь.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: леталки для всех