леталки для всех

[ernst]

5. Очень важный момент - критические режимы полета. Ни один самолет Рутана, а тем более - ваш, не отличается простым и предсказуемым поведением на критических углах атаки и в режиме сваливания.

да неужели?

аэропракт тандем

… тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по*лучить, используя тандемную схему.
… два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством.

 При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.
, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.

. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,
. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. .

http://www.avweb.com/news/newacft/182746-1.html
Eagle 150 представляет собой качественный скачок в  дизайне легких  самолета.
Задуманный, разработанный в Австралии, один из  лучших, одномоторный легкий самолет в мире.

БАЗИСНАЯ ЦЕНА: 104 900,00 US$
ЦЕНОВОЕ СРЕДНЕЕ ЧИСЛО ОБОРУДОВАЛО: 119 900,00 US$
195 000,00 NZ$ + (ОСНОВНОЙ) GST
СТРОИТЕЛЬСТВО КОРПУСА: Углерод / кевлар
ДЛИНА: 21 фут 2 дюйма
ВЫСОТА: 7 футов 7 дюймов
РАЗМАХ КРЫЛА: 23 фута 6 дюймов
Нагрузка на  крыло: 14.5 фунтов / Кв. Футы
Нагрузка на мощность : 11.2 фунтов / HP
ДВИГАТЕЛЬ:
TCM IO-240-B (125 HP) Топливо
ПУСТОЙ ВЕС : 941 фунт / 427 кг
ВЕС МАКС : 1430 фунтов / 650 кг
ПОЛЕЗНЫЙ ГРУЗ С ПОЛНЫМ ТОПЛИВОМ: 333 фунта / 151 кг
БАГАЖА: 66 фунтов / 30 кг

<a href="http://www.youtube.com/v/NhxSReaZkDw&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/NhxSReaZkDw&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

<a href="http://www.youtube.com/v/m9y6BY_BlZ4&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/m9y6BY_BlZ4&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

http://www.dtiaircraftsales.com/aircraftsale_page2.cfm

[Kamikadze]

Ernst, мне концепция РЭКС очень понятна и близка. С огромным удовольствием продолжил бы общение с Вами лично на спортивном аэродроме "Гидропорт", Одесса.
С уважением, президент аэроклуба ОДЕССА

[лазарь]

ernst Пока у вас нет глобального инвестора, не желаете обсудить возможность постройки двух бортов економ уровня (без вкладывания денег в сертификацию) например в той же Одессе.(или трех бортов,если Kamikadze в теме). Озвучьте первоначальную смету и ваше видение.

[ernst]

Ernst, мне концепция РЭКС очень понятна и близка. С огромным удовольствием продолжил бы общение с Вами лично на спортивном аэродроме "Гидропорт", Одесса.
С уважением, президент аэроклуба ОДЕССА

взаимно... даст бог - пообщаемся... потому что Проект РЭКС, уже совершенно однозначно - не закончится одними разговорами

[ernst]

ernst Пока у вас нет глобального инвестора, не желаете обсудить возможность постройки двух бортов економ уровня (без вкладывания денег в сертификацию) например в той же Одессе.(или трех бортов,если Kamikadze в теме). Озвучьте первоначальную смету и ваше видение.

угу... не вижу препятствий.

формат сотрудничества:
1) заключение Договора с конструкторской группой РЭКС
2) постройка РЭКС в подмосоквной Щербинке или на базе авиаремонтных мастерских в Питере
3) облет и мастер-класс с передачей машины - Заказчику

Формат финансирования
1)  общая стоимость с моторной группой 400лс = 50 тысяч долларов
при достаточности силовой меньшей мощности - соответствующее снижение стоимости
(уточнения с конструкторской группой)
2) 2\3 средств идут перечислением поставщикам моторов и оборудования
(уточнение комплектации авионики, навигационных приборов - с КГ)

3) срок выполнения заказа на 1 машину = 6 месяцев
--------------------
в случае формирования заказа - небольшой серии машин типа РЭКС (3 единицы) возможно снижение стоимости каждой машины ( за счет использования одних и тех же матриц)

Примерно в таком виде... уточнения приветствуются

Если же вопрос стоит о постройке РЭКС - непосредственно в Одессе..
Сомневаюсь в такой возможности.. потому что люди из конструкторской группы РЭКС являются действующими конструкторами фирмы Сухого.. соответственно - на несколько месяцев отправится в Одессу не смогут...

возможен вариант постройки РЭКС №1  в Москве, с передачей технологии, матриц  и права на постройку еще двух машин - силами Ваших сотрудников в Одессе.. (заключение соответствующего договора)

[ernst]

в рамках проекта РЭКС плодотворно трудятся самые продвинутые конструкторы Мира
http://www.aoe.vt.edu/ сенсоркрафт
видео полета пятиметровой модели конфигурации «РЭКС»  (летающее крыло в формате ромба)

<a href="http://www.youtube.com/v/PAjYt3pdzSg&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/PAjYt3pdzSg&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

<a href="http://www.youtube.com/v/8q22SvJ-6IQ&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/8q22SvJ-6IQ&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

Колорадского университета X-BW Дьявол Рэй (США), беспилотные летательные аппараты
Тип
экспериментальной тактических БПЛА.
Развитие
 с октября 2000 г. General Dynamics, X-BW (Экспериментальное крыла Box) Дьявол Рэй мелкие TUAV построен как средство для летных испытаний различных полезных нагрузок БПЛА в стадии разработки этой компании. Он был открыт университет в штате Колорадо марта 2000 года тестовой возможности UCAV, особенно в отношении удаленной доставки полезной нагрузки и в автономном режиме. Одна десятая масштабе модель была испытана в аэродинамической Канзасского университета, туннель в ноябре 2000 года, вскоре после строительства летный экземпляр уже началась. Летные  испытания начались 7 декабря 2001 года, а первый полет 15 апреля 2002 года от Эль Мираж lakebeds  в Калифорнии.

Транспортное средство, предназначенное этой команды представляет концепцию многоцелевого военно-морской БПЛА, который флота смотрит на развивающуюся. Полномасштабной версии этого БПЛА были бы близки по размерам к современным перевозчика основана самолета, такие как S-3 Viking.Миссии для TUAV,  включают разведки, радиоэлектронной борьбы, противолодочной борьбы, борьбы с поверхности войны, легкий удар, и подавление ПВО противника
http://www.colorado.edu/ASEN/UCAV/overview.html

[ernst]

Бартини:  наработки по РЭКС  (схема ДЛК + задумки по «крылу замкнутого контура»)

Начиная с 1962 года под руководством Бартини разрабатывается схема ДЛК, отличительные особенности которой следующие:

-   большой центроплан (больше 2/3 несущей поверхности) малого удлинения (меньше единицы) небольшого относительного веса, бортовые отсеки которого служат установкой посадочных лыж или поплавков катамаранного типа.

-   Небольшие отъемы крыла большого удлинения, удваивающие аэродинамическое качество центроплана при весе менее 5% полетного.

-   Схема, дающая при высокой весовой отдаче и аэродинамическом качестве, большие в сравнении с существующими схемами центрируемые полезные объемы.

-   Схема, позволяющая максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателей единой силовой установки и экранный эффект в близости земли или водной поверхности.

-   Лыжно - поплавковое шасси низкого давления обеспечивает в комбинации с поддувом высокую проходимость и мореходность летательного аппарата.

Исследования показали, что аэродинамическое качество такой схемы около 16-18 вдали от экрана и более 30 вблизи экрана, при весовой отдаче больше 60% для аппаратов весом свыше 400 тонн, а качество поддува на старте может достичь величины 8 -10, то есть возникающая от поддува маршевых двигателей вертикальная сила составляет 800 - 1000% от их тяги. Схема позволяет осуществить способ взлета без разбега и с коротким разгоном над землей или водной поверхностью (без ВВП). По этой схеме строился самолет - амфибия, разрабатывались экраноплан весом 2000 т, сухопутные транспортные самолеты и океанский самолет - амфибия".

Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.

Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.

http://www.metodolog.ru/00352/00352.html

ОКОЛЬЦОВАННЫЙ САМОЛЕТ: КОЛЬЦЕПЛАН   
   
    93          70715      

Самолет с замкнутым контуром крыла летать не может – доказано временем. Кольцепланы пытались строить со времен братьев Райт, и ни одна подобная конструкция не смогла удержаться в воздухе и нескольких минут. Но человеческий разум не сдается. В 2007 году, спустя 100 лет и более чем 20 попыток, подобный аппарат все-таки взлетел. И показал себя маневренным, легким и прочным летательным аппаратом   

К 2004 году были проведены первые полевые испытания полученной машины. Она совершила несколько подлетов при штиле и боковом ветре. Изобретатели обнаружили, что аппарат обладает весьма необычными аэродинамическими свойствами. Во-первых, самолет с овальным крылом (будем называть его дальше СОК) совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с. Во-вторых, для разбега ему хватало 150 м (у АН-2 – 180 м, у остальных самолетов того же класса порой еще больше). Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета – 0,45! К такому коэффициенту никто пока и близко не подходил

http://www.popmech.ru/article/6825-okoltsovannyiy-samolet/page/2/




.

Обычный самолет может позволить себе сравнительно небольшой угол атаки – всего около 13 градусов. Если это число будет превышено, машина может потерять управление и свалиться на крыло, а затем – в штопор, . – Но агрегат, оснащенный овальным крылом замкнутого типа, может намного увеличить этот угол. Видеозаписи доказывают, что аппарат весом 1.360 кг с двигателем мощностью всего 260 л/с бежит с разгоном скорости и отрывается на углах атаки 17 -- 19 градусов
..оказался устойчив и к воздействию бокового ветра на взлете и посадке. Обычный Ан-2, когда ему в борт дует ветер со скоростью шесть метров в секунду, вынужден либо изменить курс взлета, либо вообще отменить полет. А этот аппарат «выдерживает» боковой ветер вдвое сильнее.

При полете обычного самолета на концах его крыльев возникают вихревые потоки воздуха, преодоление которых требует увеличения мощности двигателя. Этот практически лишен данного недостатка (концов крыльев у него нет), что дает выигрыш в мощности двигателя на 30 – 40%. Потому он разгоняется при малой тяге.
Еще одна особенность самолета - его маневренность. Он позволяет совершать посадку или осуществлять взлет со сравнительно небольших площадок, не имея закрылок, способен сесть на небольшую и не очень ровную полянку, и взлететь с нее после короткого разбега, . .

 камертон крыл замкн контура

<a href="http://www.youtube.com/v/X6A1mSh0DB8&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/X6A1mSh0DB8&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

   

.

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.
Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.
Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.
Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,
Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию. .

<a href="http://www.youtube.com/v/D58ufv_Uvqk&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/D58ufv_Uvqk&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

    камертон

[ernst]

Еще один интересный проект, опередивший свое время, — проект самолета короткого взлета и посадки М. Суханова. В 1936 г. студент М. Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом диаметром 3 м, с расчетной максимальной скоростью 600 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Испано-Сю-иза» мощностью 800 л.с. На основе своего диплома М. Суханов разработал проект истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки указанной аэродинамической схемы. В 1940 г. проект докладывался командованию ВВС и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ под председательством академика Б. Н. Юрьева. Работам по изготовлению продувочных моделей и исследованиям в аэродинамической трубе помешали начало войны и эвакуация института. Модели самолета короткого взлета и посадки, получившего название «Кольцеплан», были изготовлены под руководством М. В. Суханова в Новосибирске, в 1942 г. Важное достоинство «Кольцеплана» — способность кольца-крыла развивать подъемную силу до весьма высоких (до 43°) значений углов атаки, что при большой энерговооруженности истребителя обеспечивало возможность короткого, близкого к вертикальному, взлета. При этом самолет-кольцеплан обладал антиштопорными свойствами, высокой и своеобразной маневренностью. Организованная при поддержке Н. Н. Поликарпова инициативная конструкторская группа разработала проект самолета-истребителя с кольцевым крылом. Одновременно в Новосибирске была построена летающая модель кольцеплана с двумя соосными винтами. При испытаниях модели присутствовал профессор В. П. Ветчинкин. Результаты испытаний признаны успешными. В начале 1943 г. Н. Н. Поликарпов командировал Суханова с проектом кольцеплана в Москву. После рассмотрения проекта в ЦАГИ принято решение о проведении аэродинамических исследований моделей самолета-кольцеплана в аэродинамической лаборатории МАИ. В течение 1943 г. научно-исследовательская работа с аэродинамическими моделями была успешно завершена. С приоритетом от 1942 г. М. В. Суханову выдано авторское свидетельство на изобретение самолета короткого взлета и посадки с кольцевым крылом. Технические данные «Кольцеплана»: взлетная масса 2500 кг, мощность двигателя М-82А 1600 л.с, диаметр кольцевого крыла 3 м, несущая площадь крыла 10,5 кв.м. Хорда пилонов крыла 1,1 м, диаметр соосных винтов 3 м. Максимальная расчетная скорость 740 км/ч. Скорость на высоте 3000 м — 640 км/ч. Хвостовое оперение — нормальной схемы, элероны установлены на пилонах, связывающих фюзеляж с кольцевым крылом. Шасси — трехсто-ечное, стояночный угол 30°. Основные стойки шасси убирались в крыло. Интересно отметить, что аналогичный проект самолета с кольцевым крылом «Веейс» был разработан в Германии фирмой «Хейнкель» лишь в 1944 г.

http://aviac.ru/mai/290-letatelnye-apparaty-dovoennoj-postrojki-1930-41-g.html

[ernst]

СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70 - дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях
http://www.airwar.ru/enc/xplane/kor70.html

авиация флота пробила постановление по постановке на вооружение морской авиации вертикально взлетающего Яка(Як-38), на базе первенца Як-36.
Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе , Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации флота, генерал-полковника.
Да, как ударный на небольшие расстояния с небольшой нагрузкой, этот Як мог пригодиться, но в общем-то для флота это не большая находка, тем более не панацея от многих бед.
Вертикальный взлет, огромная трата топлива, малый радиус, малая боевая нагрузка,
Мы решили предложить такую концепцию: более 80% по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели.
Поэтому мы решили построить такую концепцию: сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду стрелой и взлететь нормально.
Схему мы взяли уже апробированную во всех экспериментах ЦАГИ, схему ВВА-14, так называемое плюсообразное крыло: развитый центроплан, горизонтальное и вертикальное однокилевое оперение и маршевые двигатели расположенные в бортовых отсеках.
Как и ВВА-14, бортовые отсеки формировались как аэродинамическое завершение центроплана крыла, ведь у плюсообразной схемы крыла, центроплан имеет концевую хорду в 4-5 раз больше , чем хорда консоли крыла, и надо было обеспечить более менее аэродинамическую сопрягаемость.
В нашем случае такая аэродинамика завязана тем, что мы образовывали концевую шайбу центроплана нижней жесткой частью поплавка.
Самолет был двухпоплавковым, поплавки завершали размах центроплана. А дальше обычная вещь - крыло, консоль крыла, оперение и т. д.
Как я уже сказал, мы взяли за основу аэродинамическую схему ВВА-14, она к тому времени была хорошо обсосана в трубах и в канале, на стендах в Геленджике.
Проблем с совместной работы маршевых и подъемных установок у нас не было, они были разрешены нашей работой над ВВА-14.
Но к сожалению позиция Министерства авиационной промышленности была традиционной: “ Что там еще за самостийные конструктора вылезают и вмешиваются в прерогативу Министерства авиационной промышленности”.
Хотя авиация флота - Борзов, Томашевский горячо нас поддерживали, тем не менее ходу этим работам не дали.

http://avicopress.ru/index.php/aviation/russian/98--70
Массовые данные
Масса взлетная, кг 11 600
Масса планера, кг 3400
Масса силовой установки, кг 2800
Масса оборудования, кг 900
Масса служебной нагрузки, кг 300
Масса топлива, кг 3000
Масса боевой или коммерческой нагрузки, кг 1200
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 500
Практический потолок, м 12 000
Дальность крейсерская, км 1700
Дальность перегоночная, км 2400
Мореходность, баллы до 3
Посадка на корабль при волнении, баллы до 5
Запас плавучести, % 80
 
вот наиболее четко выраженная конфигурация ДЛК Бартини
.. а теперь – «досторим» систему несущих поверхностей, соответственно задумкам самого Бартини

Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.

Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.
http://www.metodolog.ru/00352/00352.html

получается

то есть  - вариант РЭКС

[ernst]

А Это - так, для сравнения с машиной РЭКС  массой 1400кг и 400лс двигателя
Стоимостью = 1 500 000р

Самолет Птенец-2, (Rotax-912 -100 л.с., винт ВК-5, приборы)   1390 000р
КИТ набор планера самолета Птенец-2   473 000р.

Самый компактный и быстро разборный самолет. Двое человек собирают и разбирают его для перевозки, за 30 мин. Замечательные свойства для диагностики и ремонта. Все обшивки снимаются как «чулок». Весь каркас самолета Птенец-2 изготовлен из труб Д16Т.

[ernst]

 

<a href="http://www.youtube.com/v/XLwHPj1PwmM&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/XLwHPj1PwmM&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

дельта

[ernst]

http://www.lawrencebay.com/c-11-videos.aspx канада рыбак
http://www.cat-island-lodge.com/flyinday.htm флайн  рыбалка
http://www.kashabowieoutposts.com/

Мы предлагаем выдающимся Fly-в стрельбе из лука Охота Лось и незабываемым Fly-в пакетах рыбалку . Или авиабазе находится к востоку от Atikokan Онтарио , и нашиудаленного Каюты Outpost укрыты на частные озера, глубоко в пустыне на севере провинции Онтарио, Канада.
Семьи и группы пакетов, планы для небольших партий. Выберите один из 3 день до 7 день поездки. Принесите внуков Рыбалка! Скидки для детей в возрасте до 16 лет! Fly в Рыбалка На это является самым прекрасным! Северный Онтарио, Канада!

[ernst]

китайские экранолеты Бартини – на продаже в Австралии
http://seaeagleinternational.com/

[ernst]

Концепция самолета
для Bauhaus Luftfahrt эВ Мюнхене
Шасси и шины около 20% от среднего веса самолетов. Поэтому авиации исследования является поиск альтернатив. Наша концепция сочетает в себе легкий технологий на воздушной подушке и самолетов поле крыла




http://www.audimax.de/news-detail/article/die-luftschloss-architekten-0180/
http://www.johannesbuch.de/

http://www.scitechs.de/scitechs/Scitechs_01_2008.pdf


http://www.scitechs.de/scitechs/Scitechs_01_2008.pdf
Тихий и экономичный: новая форма крыла изобретателей Boxwing "называется, поможет авиакомпаниям экономить топливо. Более того, течение четырех взаимосвязанных крылья с более низкими по сравнению с текущим стандартом джетов. Это позволяет экономить ценное пространство на перегруженных аэропортах

http://www.welt.de/wissenschaft/article12223268/Nasa-laesst-den-Super-Flieger-der-Zukunft-entwickeln.html

[ernst]

Вот ведь незадача… какой проект  авиатехники будущего ни возьми – обязательно наткнешься на  элементы конфигурации РЭКС…

То мощный, развитый «центроплан»….

2009: Ежегодный обзор о Круиз Эффективные, короткого взлета и посадки (CESTOL) дозвуковых самолетов. Это НАСА Национального исследовательского Объявление (НРА) между Калифорнийского политехнического государственного университета , Сан-Луис-Обиспо, Грузии Технология научно-исследовательского института (GTRI), а Патерсон лабораторий (см. мою предыдущую запись в блоге на моделях в аэродинамической трубе для получения дополнительной информации о Патерсон лабораторий). Цель состоит в том, чтобы сделать 8 футов (минимум) размах крыла в аэродинамической трубе модели и проверки интеллектуального кодов.Самолет концептуально мест 100 человек и N +2 поколения региональных CESTOL авиалайнер с гибридными смешанные крыло-фюзеляж и обращения управления крылом (КНО) закрылков.


http://aerospaceindustrynews.webs.com/apps/blog/show/1872286-cruise-efficient-short-take-off-and-land-cestol-

 Гибридные крыла Экстремальные короткого взлета и посадки воздушных судов (HWESTOL), электрические Cruiser Эффективное короткого взлета и посадки воздушных судов (ECESTOL), а также две конфигурации из NASA / Cal Poly NRA. Каждая конфигурация будет состоять из двух больших (четыре фута), четыре маленьких (двенадцать дюймов) модели, и 6 миниатюрных (4 дюйма) моделей, каждая с одинаковым схемам краски.


http://www.youtube.com/watch?v=Sa-w6M5UR5U&feature=player_embedded

а то и просто – ромб в чистом виде…

Дизайн и производительность Код для Powered-Lift Пассажирские CESTOL
С Ассоциированный DHC Инжиниринг, проектирование и выполнение работает подъемник Круиз Эффективное короткого взлета и посадки (CESTOL) воздушных судов в настоящее время выполнена.Дизайн и исполнение кода для этих конкретных типов воздушных судов в настоящее время созданы, чтобы быть доступными в качестве общественного код с доставкой в НАСА. Powered-Lift CESTOL методологии проектирования самолетов с ассоциированным DHC техники, методологии пишется окрестностям человек в цикл философии и процесса проектирования окружающих питание подъемника CESTOL самолетов, и как они отличаются от обычных "крыло и трубки" конструкции самолета.твердотельных моделей четырех Powered-Lift CESTOL Конфигурации В поддержку Cal Poly и ассоциированных DHC Engineering, все четыре питание- поднять конфигурации для НКО в настоящее время моделируется в SolidWorks.









http://www.esaero.com/customers.htm

и что характерно – везде употребляются такие безобразные термины как «экстремально  короткого  взлета-посадки»….
Ну и прочие непристойности

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: леталки для всех