Velomax
мы летаем без мотора
Karma: +0/-0
Offline
|
 |
« Ответ #30 : 31.12.2011, 10:01:28 am » |
|
Странное название темы - разве недосамолет экраноплан за 39000 дол это леталка для всех? "Для всех" - это максимум за 10000, а лучше 5...7.  |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Fram
Гость.
Авиаторы
Karma: +45/-0
Offline
|
|
« Ответ #31 : 31.12.2011, 11:51:21 am » |
|
А мне нравится  .Человек создал сам себе тему, сам в ней и колбасится  . Никого не трогает, не ругается и не говорит каки . Хочешь - читай, не хочешь - проходи мимо. Не напрягает  . |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
ernst
|
|
« Ответ #32 : 31.12.2011, 12:06:13 pm » |
|
Ернест!ЭТОТ образец нелетающий.
да ню? а ведь - должен, по расчетам ЦАГИ кольца ВВ (они там все - идиоты?) ------------------------- Еще один момент «скрытого потенциала» РЭКС…  использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР  . «Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу).  Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ. винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках), . На самолете Птенец установка кольца увеличила тягу на ~16,5%, винт диаметром 1 м. Физический смысл «эффекта Бартини» По материалам: И.В.Остославский В.Р. Матвеев Труды Центрального аэро- гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Жуковского г. Москва 1935 г) . Рассматривая эти диаграммы можно видеть, что эффективная тяга на всем диапазоне режимов работы винта оказывается выше тяги на валу винта. Другими словами, в присутствии работающего винта кольцо вместо лобового сопротивления дает тягу, http://stroimsamolet.ru/069.php Опыты ЦАГИ 1934г. проводились в той же аэродинамической трубе Т-2 с двумя кольцами.. Выигрыш в КПД комбинации винта с кольцом может быть получен за счет следующих причин. Во-первых, часть мощности двигателя, шедшая на увеличение скорости в струе за винтом, при установке винта в кольце идет на полезную работу. Во-вторых, благодаря изменению скорости потока в плоскости диска винта , вызванному кольцом, для использования определенной мощности двигателя при определенной скорости полета необходимо изменить шаг винта против шага изолированного винта при тех же условиях. При наличии ускорения потока в плоскости винта это изменение шага заключается в его увеличении, что при средних значениях относительного шага может увеличить механический КПД винта в области n мах. Наконец, третьей причиной выигрыша может быть снижение потерь из-за вращения струи, так как при менее суженой струе за винтом , соответствующей случаю винта в кольце , тангенциальные силы в струе будут меньше, чем у изолированного винта. Эффективность кольцевой схемы возрастает с ростом коэффициента нагрузки. Наоборот, при малых B может получиться проигрыш в КПД. Это предопределяет область применения колец в самолетостроении-в случаях сильно нагруженных винтов при тихоходных самолетах . То есть – РЭКС… И немного арифметики… реализация «эффекта Бартини» на движках РЭКС (RX-8 –250 л.с. две штуки = 500лс в пике) на 20% прироста тяги… равнозначно силовой установке мощностью 600 лс для машины взлетной массой 1400кг это означает 2.33 кг – на 1 лс это энерговооруженность - уровня И-15 образца 1934 года ( 1390кг при 640лс)… http://www.airpages.ru/ru/i15_1.shtmlне так уж и плохо для «массовой леталки»… хе-хе… |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
ernst
|
|
« Ответ #33 : 31.12.2011, 12:11:21 pm » |
|
Никого не трогает, не ругается и не говорит каки . Хочешь - читай, не хочешь - проходи мимо. Не напрягает . есть громадный контингент людей, которые НЕМОГУТ, чтобы - без "каки".... И им повезло... qxev специализируется на методичном кормлении ВСЕХ желающих - данным экологически чистым продуктом (самопоставки контингента) |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #34 : 31.12.2011, 16:43:42 pm » |
|
ernst
Offline
Re: леталки для всех
« Ответ #32 : 31.12.2011, 12:06:13 »
--------------------------------------------------------------------------------
Цитата: командор от 30.12.2011, 22:36:05
Ернест!ЭТОТ образец нелетающий.
да ню? а ведь - должен, по расчетам ЦАГИ кольца ВВ (они там все - идиоты?)
А причем в этом случае ЦАГИ?
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
ernst
|
|
« Ответ #35 : 31.12.2011, 17:56:36 pm » |
|
при том, что ЦАГИ продували систему "кольцо-винт" и не обнаружили фатальных "невозможностей полета"...
даже наоборот...
кроме того, когда заявляете "этот - не летающий" нужно уточнять КАКОЙ и приводить ссылку (или - пояснения)...
не в трамвае, чай...
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #36 : 31.12.2011, 19:07:38 pm » |
|
при том, что ЦАГИ продували систему "кольцо-винт" и не обнаружили фатальных "невозможностей полета"...
даже наоборот...
кроме того, когда заявляете "этот - не летающий" нужно уточнять КАКОЙ и приводить ссылку (или - пояснения)...
не в трамвае, чай...
Можете ссылаться на мой пост. |
|
|
|
« Крайнее редактирование: 31.12.2011, 19:12:32 pm от командор »
|
Записан
|
|
|
|
|
ernst
|
|
« Ответ #37 : 31.12.2011, 19:31:16 pm » |
|
при том, что ЦАГИ продували систему "кольцо-винт" и не обнаружили фатальных "невозможностей полета"... даже наоборот... кроме того, когда заявляете "этот - не летающий" нужно уточнять КАКОЙ и приводить ссылку (или - пояснения)... не в трамвае, чай... ------------------------------------------ Можете ссылаться на мой пост. а вы - авторитетнее ЦАГИ, я надеюсь? кроме того реплика "это нелетающий образец" - сама по себе образец (глупости) не летающий - по каким причинам: 1) физически не способен, ошибочность схемы 2) разрешения на полеты не дали 3) бензина не было итд... |
|
|
|
« Крайнее редактирование: 31.12.2011, 19:33:01 pm от ernst »
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #38 : 01.01.2012, 11:31:53 am » |
|
при том, что ЦАГИ продували систему "кольцо-винт" и не обнаружили фатальных "невозможностей полета"... даже наоборот... кроме того, когда заявляете "этот - не летающий" нужно уточнять КАКОЙ и приводить ссылку (или - пояснения)... не в трамвае, чай... ------------------------------------------ Можете ссылаться на мой пост. а вы - авторитетнее ЦАГИ, я надеюсь? кроме того реплика "это нелетающий образец" - сама по себе образец (глупости) не летающий - по каким причинам: 1) физически не способен, ошибочность схемы 2) разрешения на полеты не дали 3) бензина не было итд... Для того ,что бы самолет оторвался от земли необходимо что бы вертикальная составляющая силы ,действующая на самолет превышала вес самолета. С точки зрения техники,это главное. Но, конечно,далеко не все ,что бы летать.Ведь топор тоже летает. Относительно этого аппарата не хотел бы нарушать авторских прав разработчика. Но то,что вы пишите относительно винтов в полукольцах,есть ряд принципиальных ошибочных утверждений,которые не позволят построить летающий аппарат и о которых я скажу отдельно.Это если не будете возражать против формата своих постов "сам себе задаю вопросы и сам себе отвечаю". |
|
|
|
« Крайнее редактирование: 01.01.2012, 11:34:33 am от командор »
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #39 : 01.01.2012, 14:43:53 pm » |
|
Цитировать
современная система с передкрылками, закрылками и щелевые элероны могут генерировать коэффициент поднятия 5.5. Но, я никогда не слышал или даже представить коэффициент подъемной из 23!
Эрнест! Эта революционная,но некорректная фраза, вложенная в неподготовленные уши, может привести к ряду ошибочных инженерных выводов.
Первый: о якобы явной выгоде схемы самолета КВП с винтами в полукольце. Снизив скорости отрыва и посадки в схеме с двумя двигателями ,приходиться сохранять минимальные скорости для обеспечения устойчивости и управляемости ЛА ,либо увеличивать размеры оперения(изучите все фото самолетов этой схемы).Проблемы возникают при отказе одного двигателя,которые сложно решать аеродинамическими средствами.
Еще большие проблемы возникают при отказе двух двигателей,которые не решаются никакими средствами.
Поэтому и появились схемы с одним винтом в полукольце .
Вторая ошибка:при таких Су появляется соблазн уменьшить вес планера самолета за счет существенного уменьшения площади крыла,например, при указанных вами Су в пять раз.
В этом случае ВСЕ утверждения о якобы преимуществе схемы (в т.ч. и наличии Су= 20 или Су=12 ) приводят к ,мягко говоря,ошибочным инженерным решениям при создании ЛА ,а конструктор остается с проблемами ,которые практически невозможно решить.
Поэтому эта схема и не нашла широкого применения в авиации .
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Карпуха
|
|
« Ответ #40 : 01.01.2012, 16:47:32 pm » |
|
Лишнее написал. предыдущий пост удалил.
|
|
|
|
« Крайнее редактирование: 01.01.2012, 17:02:24 pm от Карпуха »
|
Записан
|
|
|
|
|
ernst
|
|
« Ответ #41 : 01.01.2012, 20:28:20 pm » |
|
Цитировать
современная система с передкрылками, закрылками и щелевые элероны могут генерировать коэффициент поднятия 5.5. Но, я никогда не слышал или даже представить коэффициент подъемной из 23!
Эрнест! Эта революционная,но некорректная фраза, вложенная в неподготовленные уши, может привести к ряду ошибочных инженерных выводов.
Первый: о якобы явной выгоде схемы самолета КВП с винтами в полукольце. Снизив скорости отрыва и посадки в схеме с двумя двигателями ,приходиться сохранять минимальные скорости для обеспечения устойчивости и управляемости ЛА ,либо увеличивать размеры оперения(изучите все фото самолетов этой схемы).Проблемы возникают при отказе одного двигателя,которые сложно решать аеродинамическими средствами.
Еще большие проблемы возникают при отказе двух двигателей,которые не решаются никакими средствами.
Поэтому и появились схемы с одним винтом в полукольце .
Вторая ошибка:при таких Су появляется соблазн уменьшить вес планера самолета за счет существенного уменьшения площади крыла,например, при указанных вами Су в пять раз.
В этом случае ВСЕ утверждения о якобы преимуществе схемы (в т.ч. и наличии Су= 20 или Су=12 ) приводят к ,мягко говоря,ошибочным инженерным решениям при создании ЛА ,а конструктор остается с проблемами ,которые практически невозможно решить.
Поэтому эта схема и не нашла широкого применения в авиации .
меня мало колышут недостатки схемы кастера - в ее "чистом" виде... предельно ясно, что ахиллесова пята "туннельников" - это никакая управляемость на малой скорости... что обуславливается НЕ работоспособностью КЛАССИЧЕСКОГО оперения (начинающего эффективно работать только на высоких скоростях).. Проблема лечится - размещением рулевых поверхностей в мощном потоке винтов (как и сделано на РЭКС, собственно говоря) НО гораздо более интересует - возможность реализации "эффекта Бартини".. если попутно мы получим какой-то прирост подъемной силы по методу Кастера - это будет не лишним Если уж все равно схема - сходная в таком плане.... суммировать ВСЕ что можно |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #42 : 01.01.2012, 21:01:53 pm » |
|
Проблема лечится - размещением рулевых поверхностей в мощном потоке винтов (как и сделано на РЭКС, собственно говоря)
Не все так просто.Проблема устойчивости не решается размещением рулевых поверхностей в потоке винтов,этим решается только проблема управляемости.Либо ставить электронные системы обеспечения устойчивости со всеми вытекающими(обеспечением необходимой надежности и безотказности).
В самолете ,макет которого приводится в ваших постах,всяких аеродинамических поверхностей очень много,есть даже лишние.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
ernst
|
|
« Ответ #43 : 01.01.2012, 22:47:41 pm » |
|
Проблема лечится - размещением рулевых поверхностей в мощном потоке винтов (как и сделано на РЭКС, собственно говоря)
Не все так просто.Проблема устойчивости не решается размещением рулевых поверхностей в потоке винтов,этим решается только проблема управляемости.Либо ставить электронные системы обеспечения устойчивости со всеми вытекающими(обеспечением необходимой надежности и безотказности).
В самолете ,макет которого приводится в ваших постах,всяких аеродинамических поверхностей очень много,есть даже лишние.
о, кей  в чем ЕГО - проблемы устойчивости? РЭКС - это ДЛК Бартини, с несущей системой свернутой в "ромб" ДЛК Бартини  вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК авиажурнал ....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете. ---------------------- предполагаются "проблемы с устойчиовстью"? с какого перепугу? |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
ernst
|
|
« Ответ #44 : 01.01.2012, 22:51:57 pm » |
|
 Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, тот же эффект «самопроизвольной стабилизации» конфигурация экранолета Бартини  центроплан (площадка, создающая экран – у поверхности).. плюс узкие консоли большого удлинения  http://www.testpilot.ru/russia/bartini/2500/index.htm вва-114 При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама. чтобы села - САМА!!! --------------- это называется "проблемы с устойчивостью"? |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
