леталки для всех

[ernst]

Да,но вы обещали мне самолет.А аппарат на воздушной подушке мне и даром не нужен.

самолет - это 300% годовых (самолеты с мотором 400лс имеют стоимость от 200 тыс долл)

а катер - это ГАРАНТИРОВАННЫЕ 100% годовых, на вложение 50кбк...

это безусловный МИНИМУМ, приведенный как ПРИМЕР безубыточности при ЛЮБЫХ условиях...
(например - конструктора от Сухого, оказались тупее новозеландского механика.... я  намеренно довожу ситуацию до самой НИЖНЕЙ границы абсурдных "предположений" потенциальных инвесторов)

тем не менее, я глубоко убежден, что "инвестор" - выковыряет из носу ЕЩЕ какую-нибудь ОЧЕРЕДНУЮ "объективную сомнительность" проекта РЭКС...

вот увидите

[ernst]

Я уже писал,что бывает с гениями и их идеями. Возможно это тот самый случай

ВОПРОС ПЕРВЫЙ: какой смысл имеют «приливы», крылышки и прочие «низкорасположенные поверхности» - этих амфибий?


 

<a href="http://www.youtube.com/v/o2NMsQEKzaA&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/o2NMsQEKzaA&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

http://www.glassgoose.com/
ОТВЕТ -эти устройства призваны оптимизировать процесс взлета… проще говоря – они помогают «отодрать» машину от водной поверхности…
ВОПРОС ВТОРОЙ: какая конструкция позволяет решить эту проблему наиболее радикальным образом?

<a href="http://video.rutube.ru/50ab82c223e73fda8431259ce4984de9" target="_blank">http://video.rutube.ru/50ab82c223e73fda8431259ce4984de9</a>

Шасси ВП  будет создавать повышенное сопротивление? Безусловно…
но уж никак не большее, чем у вот этой машины, например

<a href="http://www.youtube.com/v/1kdQWV13Ncg&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/1kdQWV13Ncg&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

http://ensign.ftlcomm.com/planes/aerocat/aerocat.html

Силовая установка  1 двигатель  Crossflow Model CF4-20THO  Мощность 250
или 2 х 135 л.с. Джаберу  Model 3300 EFI
Максимальный вес брутто 2700 фунтов
 пустого самолета 1600 фунтов
 Полезная нагрузка 1100 фунтов
Крейсерская скорость (75% мощности) 180 миль / ч
Aerocat,  $ 228, 000 CDN $ 228, 000 канадских долларов

А выигрыш:
1)  по массе (нет КОНТАКТНОГО взлета с воды… нет необходимости усиления конструкции)
2) расходу мощности (нет разгона водоизмещающего корпуса через «тяжелую среду»)
3) по возможности базирования на ЛЮБУЮ поверхность, в какую угодно распутицу БЕЗ аэродромов
выигрыш – КОЛОССАЛЬНЫЙ
а теперь ТРЕТИЙ ВОПРОС:
Обязательно нужно быть гением, чтобы сложить ДВА и ДВА?
Или вполне достаточно просто - не быть слепым упертым КРОТОМ?

[командор]

"а теперь ТРЕТИЙ ВОПРОС:
Обязательно нужно быть гением, чтобы сложить ДВА и ДВА?"

Это подтверждение русской пословицы,что гениальное все просто.
Но хотел бы отметить,что указанный вами аппарат имеет специальную конструкцию для создания динамической воздушной подушки(а она имеет  вес ).Часть мощности винта идет на создание динамической воздушной подушки и естественно имеет повышенный расход топлива даже в горизонтальном полете.

[Геннадий Хазан]

А выигрыш:
....
....
3) по возможности базирования на ЛЮБУЮ поверхность, в какую угодно распутицу БЕЗ аэродромов
выигрыш – КОЛОССАЛЬНЫЙ

Это к аппарату Выше на фото Вы пытаетесь применить тему возможности базирования на любом аэродроме?
С его то маленькими , игрушечными колесиками и в грязь?

Возникает резонный вопрос, а приходилось ли Вам наблюдать поведение самолета с колесным шасси на сильно размокшем аэродроме ?
Потому, что если бы ДА, то вы бы так голословно не высказывались бы )

[Ветеран]

" Классическая аэродинамика на грани фола, БП стемиться вниз."

Это ваше личное мнение? Еще не придумали взамен "классической аеродинамики" альтернативную.

Да это моё личное мнение основанное на опыте! Можно ли уверенно утверждать, что полёт закончиться безопасно?! Хочется верить, что это будет именно так, конечно! Только вера в это и поддерживает авиатранспорт или глупость, в веру тому, что тебе гонит перевозчик.
Любое сертифицированное классическое ВС не может гарантировать БП, тем более  массой от 2 до 60 тонн и выше. Только пилот-человек сможет выкрутиться и вытянуть ситуацию и то не всегда и не каждый. Страшно представить что будет с А-380, да А-320 или Б-737 при отказе двигателей на любом этапе полёта, а вот экраноплан на любом этапе полёта приводниться в такой ситуации. Альтернатива, конечно, но кому она из выше названных производителей нужна?!

[командор]

" Классическая аэродинамика на грани фола, БП стемиться вниз."

Это ваше личное мнение? Еще не придумали взамен "классической аеродинамики" альтернативную.

Да это моё личное мнение основанное на опыте! Можно ли уверенно утверждать, что полёт закончиться безопасно?! Хочется верить, что это будет именно так, конечно! Только вера в это и поддерживает авиатранспорт или глупость, в веру тому, что тебе гонит перевозчик.
Любое сертифицированное классическое ВС не может гарантировать БП, тем более  массой от 2 до 60 тонн и выше. Только пилот-человек сможет выкрутиться и вытянуть ситуацию и то не всегда и не каждый. Страшно представить что будет с А-380, да А-320 или Б-737 при отказе двигателей на любом этапе полёта, а вот экраноплан на любом этапе полёта приводниться в такой ситуации. Альтернатива, конечно, но кому она из выше названных производителей нужна?!

Интересный пост.Однозначно могу сказать ,что вам неизвестно: понятие БП(безопасность полетов?), чем она обеспечивается,место пилота-человека в обеспечении БП,последствия отказа двигателей(?!!!!) на любом этапе полета,влияние массы ЛА на обеспечение БП.
Предлагаю вам поразмыслить о последствии отказа двигателей на одной из сторон аппарата типа ЛУНЬ или КАСПИЙСКИЙ МОНСТР на этапе разгона или посадки.
Или, например, о последствиях бокового порыва ветра на этапе разгона или торможения(якорем ?) аппарата на воздушной подушке.

[ernst]

"а теперь ТРЕТИЙ ВОПРОС:
Обязательно нужно быть гением, чтобы сложить ДВА и ДВА?"

Это подтверждение русской пословицы,что гениальное все просто.
Но хотел бы отметить,что указанный вами аппарат имеет специальную конструкцию для создания динамической воздушной подушки(а она имеет  вес ).Часть мощности винта идет на создание динамической воздушной подушки и естественно имеет повышенный расход топлива даже в горизонтальном полете.

на самолете с Шасси ВП "демонстратор" наддув подушки осуществлен посредством ОТБОРА части потока маршевого воздушного винта (у Хоаервинга - привод от маршевой СУ на вентилятор подъемный... ременной привод)
[
Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки самолёта с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" на лёд и преодоление полыньи.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

http://aircushion.ru/files/Morozov_Froggy.doc


Практически – тот же Ховервинг.. но с иной схемой крыла,  другим расположением ВМУ и скеговым обрамлением ВП (но также – малого диаметра.. компактного размера)



массу имеют ЛЮБЫЕ устройства шасси.. на "перенос" этой бесполезной в полете массы - точно также тратится энергия...

так что не надо изображать ситуацию таким образом, что шасси ВП - это страшная бяка, по сравнению с колесами - поплавками....  они  ВСЕ - не сахар...

[ernst]

Это к аппарату Выше на фото Вы пытаетесь применить тему возможности базирования на любом аэродроме?
С его то маленькими , игрушечными колесиками и в грязь?

Возникает резонный вопрос, а приходилось ли Вам наблюдать поведение самолета с колесным шасси на сильно размокшем аэродроме ?
Потому, что если бы ДА, то вы бы так голословно не высказывались бы )

возникает еще более резонный вопрос:
какого хрена - ТЕМУ не читаете, прежде чем выташнивать иронические суждения?

[ernst]

.
Или, например, о последствиях бокового порыва ветра на этапе разгона или торможения(якорем ?) аппарата на воздушной подушке.

предлагаю поразмыслить над ЭТИМ

Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет, например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе на дачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью.
Во многих регионах страны строительство капитальных взлетно-посадочных  полос просто нерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные и слабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитой аэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах  авиационное транспортное обслуживание крайне необходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси на воздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений в инфраструктуру.
Применение таких самолетов  актуально во множестве приложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шасси на воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России с большими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержания аэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажира из малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будет способствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.


Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда, куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром.
Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.

К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.

http://aircushion.ru/dingo.html

ОСОБОЕ внимание уделив :
"Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.

К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА"

это заключение по итогам испытания РЕАЛЬНО ЛЕТАВШЕЙ машины на шасси воздушной подушки

и ВТОРОЙ момент - над которым неплохо бы ПОРАЗМЫСЛИТЬ:


.

Обычный самолет может позволить себе сравнительно небольшой угол атаки – всего около 13 градусов. Если это  число будет превышено, машина может потерять управление и свалиться на крыло, а затем – в штопор, . – Но агрегат, оснащенный овальным крылом замкнутого типа, может намного увеличить этот угол. Видеозаписи доказывают, что аппарат весом 1.360 кг с двигателем мощностью всего 260 л/с бежит с разгоном скорости и отрывается на углах атаки 17 -- 19 градусов
..оказался устойчив и к воздействию бокового ветра на взлете и посадке. Обычный Ан-2, когда ему в борт дует ветер со скоростью шесть метров в секунду, вынужден либо изменить курс взлета, либо вообще отменить полет. А этот  аппарат «выдерживает» боковой ветер вдвое сильнее.

При полете обычного самолета на концах его крыльев возникают вихревые потоки воздуха, преодоление которых требует увеличения мощности двигателя. Этот  практически лишен данного недостатка (концов крыльев у него нет), что дает выигрыш в мощности двигателя на 30 – 40%. Потому он разгоняется при малой тяге.
Еще одна особенность самолета - его маневренность. Он позволяет совершать посадку или осуществлять взлет со сравнительно небольших площадок, не имея закрылок, способен сесть на небольшую и не очень ровную полянку, и взлететь с нее после короткого разбега, .

[ernst]

особое внимание уделив:

.оказался устойчив и к воздействию бокового ветра на взлете и посадке. Обычный Ан-2, когда ему в борт дует ветер со скоростью шесть метров в секунду, вынужден либо изменить курс взлета, либо вообще отменить полет. А этот  аппарат «выдерживает» боковой ветер вдвое сильнее

применительно к РЭКС (самолету на шасси воздушной подушки, оснащенному ЗАМКНУТЫМ крылом, это означает потенциал БЕСПРЕЦЕДЕНТНОЙ устойчивости к боковому ветру, сравнительно ЛЮБЫХ других самолетов

И это вполне объяснимо с точки зрения физических процессов...
когда РЭКС опускается на уровень работы статической ВП - траекторию движения машины уже можно корректировать, как и движение обычного СВП... направляя под нужным углом к боковому потоку, при выдерживании ОСНОВНОГО направления посадки... шасси ВП позволяет двигаться БОКОМ... а рулевые поверхности РЭКС находятся в мощном стабилизированном потоке от спарки ВВ

итак, уже ДВЕ "объективные сомнительности" Проекта РЭКС:

1) возможность "не возврата средств"

2) эпохальная "сложность посадки ШВП в условиях бокового ветра"

благополучно ЛОПНУЛИ, как мыльный пузырь...

Жду следующих "объективных бяк", долженствующих служить причиной "сомнительности" РЭКС

напрягите фантазию

[Tango]

Смените тон. Наблюдать этот бред уже просто надоело. По поводу последних перлов:
- "жабры" на г/с имеют совсем другую функцию;
- Аэропланы с ШВС строили уже много раз и все проекты оказались провальными в силу целого ряда недостатков.
Не читайте рекламные хвалилки производителей и разработчиков и не транслируйте их здесь -все этим уже сыты.

[ernst]

Смените тон.

слушаюсь, разрешите - бегом? мой фюрер...

Наблюдать этот бред уже просто надоело.

ну так, наблюдайте СВОЙ.. кто мешает?

 

По поводу последних перлов:
- "жабры" на г/с имеют совсем другую функцию;

ага ( оно ими ДЫШИТ) - как замена подкрыльевых поплавков...
отмазка не канает... поплавки будут иметь гораздо МЕНЬШИЕ габариты и объем...

 так что это ИМЕННО - для облегчения ОТРЫВА ( а остойчивость - ВТОРИЧНАЯ функция)

- Аэропланы с ШВС строили уже много раз и все проекты оказались провальными в силу целого ряда недостатков.

я сейчас расшифрую эту эпохальную МАНТРУ воинствующих дилетантов...

самолет с шасси ВП, оснащенный обычным авиационным двигателем - ВСЕ равно прилетит обслуживаться на АЭРОДРОМ (потому что в других местах просто НЕТ специалистов и оборудования)
то есть - монтировать на него такое шасси - бесмысленно..

Это называется "НЕУСТРАНИМОЕ логистическое противоречие"...

потому "аэропланы с ШВП" и не пошли...
------------------------------
мой очередной шипко умный друг, зарубите на своем выдающемся НОСУ - любую ЗАДАЧУ нужно решать КОМПЛЕКСНО

поясню для САМЫХ умных:
1) человек без глаз - калека
2) без ног - калека
3) без печенки - то же самое
и только когда у него есть ПОЛНЫЙ комплект органов (системно увязанных со средой и условиями ) - это вполне жизнеспособный организм

применительно к "массовому ЛА" это означает, что МАЛО иметь только:
1) шасси на ВП

2) нужно иметь АВТОМОБИЛЬНЫЙ двигатель (ремонтопригодность на автосевисах)
потому что с авиадвигателем - это получится логистический УРОД(калека, нежизнеспособный)

3) кроме того, нужно - чтобы аппарат был ПРЕДЕЛЬНО прост и безопасен в пользовании малоквалифицированными пилотами (потому что МНОГО высококвалифицированных просто НЕ может быть в природе).... будет ОБЫЧНЫЙ самолет с автоДВС и на шасси ВП - все равно КАЛЕКА логистический

4) и даже при соблюдении этих ТРЕХ положений, это все равно будет - калека...
потому что МАССОВАЯ машина должна быть еще и НЕДОРОГОЙ в производстве и обслуживании... 
------------------------------
и только когда ВСЕ четыре принципа (ШВП, автомотор, безопасность, малая стоимость) - будут собраны в ОДНОЙ машине... вот это и будет логистически ЖИЗНЕСПОСОБНЫЙ комплекс, то есть - РЭКС

[Геннадий Хазан]

Вы имеете опыт эксплуатации на ВС автоконверсии ? Можете привести пример, о ресурсе и типе ДУ? )

[ernst]

Вы имеете опыт эксплуатации на ВС автоконверсии ? Можете привести пример, о ресурсе и типе ДУ? )

вы просто скажите, СКОЛЬКО раз следует дублировать информацию - прежде чем она УСВАИВАЕТСЯ вашими организмами....

и я буду сразу повторяться 3 или 5, или 10 раз подряд... так будет проще всем нам


общий перечень самолетов, летающих на ротари
http://www.flyrotary.com/

http://www.flyrotary.com/

http://www.flyrotary.com/

[ernst]

....Имея опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД.            Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр.  Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой.                Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегат` может.
Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.
....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.
Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.
Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов
.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.
.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.
P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.
.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке
http://www.uavenginesltd.co.uk/
руководство по переделке Маздовских 13В и 20В в авиаконверсию
http://www.actechbooks.com/products/act423/
Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.
Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны. 

обсуждения  с ресурса    http://www.***/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1125491529/60

трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: леталки для всех