потребительская НИША машины типа РЭКС – по аналогии с действующими системами
Авиакомпания Dexter была образована в 2004 году. Основной идеей ее создания стало представление на рынке России услуг полноценного аэротакси. Основными потребителями аэротакси, по мнению авиакомпании, являются представители среднего и крупного бизнеса, которые, с одной стороны, не могут воспользоваться услугами регулярных региональных авиалиний, которые далеко не полностью покрывают своими маршрутами города России, а, с другой, хотят сэкономить время на не всегда удобные стыковочные рейсы, которые чаще всего идут через Москву.
Аэротакси принадлежит ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» и была создана при финансовой поддержке «Каскол» и «Промышленные инвесторы». Ранее весь парк перевозчика состоял из легких самолетов отечественного производства М-101Т «Гжель», но дальность действия данного типа летательных аппаратов (не более 1100 км) не позволила Dexter увеличивать географию маршрутов. В связи с чем, авиакомпания перешла на использование одномоторных турбовинтовых самолетов "Pilatus" (PC-12) швейцарского производства. Самолет способен перевозить 8 человек на расстояние до 2000 км. Второй причиной, по которой авиакомпании пришлось отказаться от «Гжель», стало закрытие Нижегородского авиастроительного завода «Сокол», на котором производились данные самолеты.
Сегодня в составе аэротакси Dexter входит восемь собственных РС-12. Их обслуживание осуществляет 35 пилотов и 54 технических специалиста. Базовым аэропортом является «Быково» в Московской области, там же находится и ремонтно-техническая база для обслуживания Pilatus. В авиакомпании есть и ряд региональных маршрутов. Среди наиболее востребованных считаются рейсы на короткие (как для авиации) расстояния: Москва – Иваново, Новосибирск – Тува, Красноярск – Кызыл, Екатеринбург – Курган и ряд других.
Но основное предназначение Dexter – это, все же, аэротакси. Рейсы могут осуществляться между двумя любыми аэропортами в России, способными принимать легкие самолеты класса Пилатус (на сегодня в России насчитывается 329 таких аэропортов). Наиболее интересным является принцип формирования стоимости подобных перевозок. Он полностью соответствует обычному автомобильному такси. Т.е. стоимость формируется по счетчику, согласно фактического расстояния, на которое был осуществлен перелет. Цена за 1 км поездки составляет 160 рублей. Количество пассажиров при этом не имеет значения, от одного до восьми. Авиакомпания даже предлагает оптовую покупку километров (от 1000 км) и предоставляет при этом дополнительные скидки. Справедливости ради нужно отметить, что если при заказе рейса (минимально за 3 часа) в планируемом аэропорту вылета не находится ни одного самолета авиакомпании, то придется оплатить стоимость перегона из ближайшего аэропорта по тому же километровому тарифу с 25% скидкой. За час простоя в аэропорту также взимается оплата в сумме 1200 рублей за час.
http://www.poletim.net/rusaviation/dexter-pervoe-rossijjskoe-ajerotaksi аэротакси
Программы развития темы обычных экранопланов
Петербург и Нижний Новгород будут строить экранопланы
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 19 июня. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко и губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев на XIV Петербургском международном экономическом форуме подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки и производства кораблей с динамическим принципом поддержания (экранопланов).
Соглашение предполагает поддержку и развитие научно-технического и производственного потенциала предприятий Петербурга и Нижнего Новгорода, занятых созданием кораблей-экранопланов.
Корабли с динамическими принципами поддержания обладают авиационными скоростямидвижения, не требуют аэродромов и могут эксплуатироваться над любой поверхностью над водой, снегом, льдом, землей, болотами, пустынями. Создание подобных транспортных средств позволит проводить работы по освоению природных и биологических ресурсов континентального и морского шельфов, а также будет способствовать развитию грузопотока по Северному морскому пути.
Петербург будет оказывать поддержку этому проекту и компании "Радар-ММС", участвующей в его реализации. "Нередко мы недооцениваем внутрироссийский потенциал, полагаясь преимущественно на зарубежных инвесторов. А между тем, объединение усилий регионов часто дает значительный эффект. Уверена, наш совме
Подробнее:http://www.rosbalt.ru/piter/2010/06/19/746636.html
ЭкраноПЛАНОВ громадье
С чего начать реанимацию отечественного экранопланостроения?
18 июля 2010 года / Донат Москалев / Aviation EXplorer
В конце июня произошло событие, заставившее было порадоваться за отечественного экранопроизводителя. В ходе XIV Международного Санкт-Петербургского экономического форума губернаторы Нижегородской области Валерий Шанцев и Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко подписали протокол о сотрудничестве двух субъектов РФ в сфере производства экранопланов. Однако, на мой взгляд, реанимацию отечественного экранопланостроения надо начинать не с «объединения усилия регионов», а с анализа соответствующего научно-технического наследия СССР на предмет его применимости к реальным экономическим условиям.
Заявленная цель соглашения благородна и состоит в следующем: объединив усилия регионов содействовать развитию экранопланостроения, поскольку «этот вид транспорта имеет колоссальные перспективы на внутрироссийском и международном рынках».
Разделение труда в проекте предполагается следующее: знаменитое нижегородское ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (ЦКБ по СПК) будет заниматься аэро- и гидродинамикой а также изготовлением опытных образцов. Другой партнер – питерское ОАО "Научно-производственное предприятие "Радар ММС", будет отвечать за «разработку всей системы экранопланов, но не исключена возможность строительства таких судов на петербургских верфях».
http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/18/1088/Исследование по эффективности использования ОБЫЧНЫХ экранопланов – на маршрутах перевозок местного значения
----------------------------------------------------
Управление в социально-экономических системах
115
УДК 629.7: 656.7
ББК 39.51
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
РАЗВИТИЕМ АВИАТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
В МАЛОНАСЕЛЕННЫХ РЕГИОНАХ РОССИИ
Горшкова И. В.
1
(Московский физико-технический институт, Москва)
Клочков В. В.
2
(Учреждение Российской академии наук
Институт проблем управления РАН, Москва)
….даже при нынешнем уровне развития технологий. На ряде на-
правлений экранопланы могут использоваться и в качестве
магистрального вида транспорта, однако здесь рассматривается
лишь их применение на местных маршрутах, причем, лишь в
качестве подвозящего транспорта. С технико-экономической
точки зрения, внедрение экранопланов позволит, как ожидается,
снизить себестоимость перевозок по сравнению с традицион-
ными самолетами для местных воздушных линий (МВЛ) в не-
сколько раз. При этом, в отличие от автомобильного транспорта,
экранопланам практически не требуется дорогостоящая назем-
ная инфраструктура, и, соответственно, уровень постоянных
затрат будет невелик.
Строго говоря, до сих пор нет единого мнения по вопросу отнесения
экранопланов к летательным аппаратам или к судам. Эта неопреде-
ленность создает, в том числе, и практические трудности – в сфере
регистрации таких транспортных средств, их сертификации, лицен-
зирования эксплуатации и т.п
Алгоритм использования РЭКС, снимает вопросы «дуализма экранопланов» - это ВНЕаэродромный САМОЛЕТ с эффектом посадки на экран
Однако в данной работе экранопланы и
экранолеты однозначно рассматриваются как перспективная ниша
рынка продукции гражданского авиастроения
Предлагаемый в данной работе инструментарий можно ис-
пользовать для прогнозирования эффективности использования
экранопланов и потенциального спроса на них. В качестве
критерия экономической эффективности внедрения экранопла-
нов вместо традиционных видов подвозящего транспорта пред-
лагается принять разность суммарных затрат пассажира на
поездку при использовании традиционных видов подвозящего
транспорта и при использовании экранопланов. Важно подчерк-
нуть, что эти суммарные затраты рассматриваются после опти-
мизации расстояния между магистральными аэропортами, а
возможность повышения скорости перевозок на подвозящем
транспорте при сравнительно небольших затратах изменит
(см. формулу (11)) оптимальное значение в сторону увеличения,
при сохранении приемлемой длительности поездки на подвозя-
щем транспорте. При этом увеличивается площадь территории,
обслуживаемой одним магистральным аэропортом, и, как след-
ствие, сокращаются постоянные затраты на содержание аэро-
портовой сети, приходящиеся на одного жителя, сокращаются
средние интервалы между рейсами магистральных ВС. Был
рассмотрен следующий пример, основанный на приведенных в
таблице данных для расчета длительности поездки и денежных
затрат пассажира при полете на среднемагистральном самолете
Ту-204. Только, в отличие от упомянутого примера, в качестве
подвозящего транспорта рассматриваются экранопланы модели
«Иволга» ЭК-12, обеспечивающие среднюю скорость 180 км/ч и
стоимость пассажиро-километра на уровне 2 руб. (рассчитано на
основе данных производителя [7]). Такие показатели много-
кратно лучше показателей дорожного транспорта, соответствен-
но и результаты при прочих равных условиях в несколько раз
лучше. Численные оценки показывают, что при использовании в
качестве подвозящего транспорта экраноплана с такими харак-
теристиками прирост длительности поездки, обусловленный
малой плотностью аэродромной сети, сокращается приблизи-
тельно в 2 раза, а прирост денежных затрат – в 3 раза.
Заключение
На основании анализа предложенной системы экономико-
математических моделей можно сделать следующие выводы.
1. В регионах с низкой плотностью населения оптимальная
плотность аэродромной сети также является низкой. В результа-
те возрастают до неприемлемо высокого уровня время и стои-
мость проезда на подвозящем транспорте до и от аэропорта,
время ожидания рейса и затраты на содержание аэродромной
инфраструктуры, приходящиеся на одного жителя.
2. Для малонаселенных регионов России целесообразно раз-
рабатывать специализированные воздушные суда малой вме-
стимости с улучшенными взлетно-посадочными характеристи-
ками.
3. Использование в малонаселенных регионах новых видов
подвозящего транспорта, в том числе экранопланов, по предва-
рительным расчетам позволяет существенно повысить эффек-
тивность авиатранспортной системы в целом
http://ubs.mtas.ru/upload/library/UBS3008.pdfЕще раз необходимо подчеркунть – эти расчеты не основаны на оценке эффективности машин, способных летать только на малой высоте.. и базироваться исключительно на водную поверхность..
В отличие от РЭКС, который изначально заточен под способность к базированию на ЛЮБЫЕ площадки