Новый (четвертый) способ создания подъемной силы

[Евгений]

Командор, я не наконец, а давно осознаю свое положение и место в этой жизни. И не стал бы с Вами пререкаться, если бы Вы не сказали за меня то, чего я не говорил. И где, судя по всему, запуталась классическая теория. Я нигде не говорил о неразрывности водного или воздушного пространства. Более того, определил гидродинамическую характеристику при которой этот разрыв наступает (превышение ускорения движущейся жидкости выше величины 9,8 м/сек²). А из него, между прочим, вытекает несостоятельность утверждений, на которых базируются утверждения традиционной теории, а поэтому и лично Ваших о неизменности плотности жидкости в потоке.
Итак, о разрыве пространства. Коль Вы, как и я, признаете, что при определенных условиях в потоке возникает разрыв целостности пространства (каверна), то в нее начинает перетекать жидкость со скоростью перетекания жидкости в вакуум. (В статье «Четвертый способ для меч-рыбы» приведена методика расчета величины этой скорости для воздуха – 402 м/сек при нормальных условиях на уровне моря, хотя, возможно, величина этой скорости рассчитана не совсем правильно).
Представьте себе, что Вы стали наблюдателем того, что разбился кинескоп. При этом образовалась значительная по своим размерам каверна. По Вашим утверждениям плотность воздуха в некотором объеме пространства вокруг и внутри каверны (кинескопа) не меняется, а по моему воздух неподвижной атмосферы будет заполнять пустое пространство с ускорением g = 9,8 м/сек²,изменяя свою плотность (поскольку до момента вакуумного взрыва плотность в середине пустотного образования была равна нулю).
Я привел элементарное рассуждение на макро уровне, с которым Вы, возможно, и согласитесь. Если рассуждать на микро уровне, то современная аэродинамика и Вы ставите себя в тупик. Полагая, что плотность жидкости не меняется при ускоренном ламинарном и турбулентном течении, интегральные исчисления аэродинамики предполагают МГНОВЕННОЕ изменение плотности при перетекании жидкости в вакуум, что на выходе дает расчетную мощность меч-рыбы в пределах 1750 лошадиных сил. Ваш коллега LBL назвал эту цифру шизофренической. Он, как это у него бывает, перепутал адресата. Цифра, выведенная на основе формул, которые Вы считаете научно обоснованными, подпадают под его определение. Я только процитировал результат расчета, проделанного специалистами гидродинамики, и привел дополнительный образный расчет, по которому получается, что нормальный физически здоровый мужчина не в состоянии вытянуть на удочку 60-граммового малька меч-рыбы.
Наука гидродинамика рассматривает одновременно под жидкостью и воду, и воздух и любую другую жидкость. Наука разделилась на аэродинамику и гидродинамику только в трактовке механизма возникновения подъемной силы на крыле. Я считаю такое разделение необоснованным. Одна и та же теория Четвертого способа сработала и в воздухе и под водой. Два проведенных опыта подтверждают это. Причем, не только при создании подъемной силы, но и при увеличении скорости передвижения. Ускоренное передвижение потока одновременно в направлении трех пространственных координат обеспечивает уменьшение плотности жидкости на теоретическом уровне и в воздухе и под водой. Если вы соглашаетесь, что возможно ускоренное движение воздуха в направлении трех пространственных координат, а это противоречит тому, что пишет Ландау. В таком случае Вы переходите в разряд неграмотных альтернативщиков.  Если Вы не соглашаетесь с моей формулировкой о способе уменьшения плотности, то Вы отрицая такую возможность для воздуха, отрицаете ее тем более для воды. И тогда наша беседа теряет смысл. Нельзя сидеть на двух стульях одной...

[LBL]

Евгений, здравствуйте!
По Вашим расчётам, какой перепад давления в тубе обеспечит ускорение воды 9,8 м/с2?
Подробнее разъясните, что Вы считаете “разрывом целостности пространства”?
LBL.

[командор]

Евгений!

Не думайте о ЛАНДАУ! Вернитесь к общепринятым определениям в физике.Сравните с теми явлениями,которые вы наблюдаете и пытаетесь описать.
И тогда вам не придется искать свободный постамент рядом БЕРНУЛИ и ЛАНДАУ,ЖУКОВСКИМ и ЧАПЛЫГИНЫМ, а будете получать громадное удовольствие от понимания явлений в окружающем вас мире.
 

[Евгений]

Евгений, здравствуйте!
По Вашим расчётам, какой перепад давления в тубе обеспечит ускорение воды 9,8 м/с2?
Подробнее разъясните, что Вы считаете “разрывом целостности пространства”?

Здравствуйте LBL.
Я не знаком с термином в "тубе". Поэтому не знаю, что я должен Вам ответить.
 Разрывом целостности пространства считаю не я, а гидродинамика - образование первичной каверны за обтекаемым телом. Первичная каверна - элементарное пустотное образование, которое с дальнейшим ростом скорости переходит в кавитационный шлейф - под водой и в жесткую турбулентность в воздухе. 

[Евгений]

http://stroimsamolet.ru/069.php

 Уважаемый HELIPORT мои рассуждения по поводу самолета Стипа-Капрони опубликованы в журнале "Авиация общего назначения" в декабре 2002 года, когда я только начинал думать на эту тему в статье под названием "Способ номер полтора". Где то в интернете до сих пор бродит статья под этим названием (неделю назад я на нее снова наткнулся). С тех пор мои представления о теории создания подъемной силы несколько изменились. Последний раз я упоминал об этом самолете в полноформатной статье о четвертом способе для меч-рыбы. Здесь на страницах форума указана ссылка, по которой эту статью можно найти в Интернете. Там этот самолет с сарказмом приводится в противовес одному из современных прожектов уменьшения лобового сопротивления, как более эффективное решение проблемы.
Развивайте свои мысли дальше. Я начинал точно так же, как и Вы.

[LBL]

Извиняюсь! Пропустил букву "Р" В слове "ТРУБА". (Нельзя было догадаться?)
Если не понятно, повторяю вопрос.
По Вашим расчётам, какой перепад давления в трубе, выбранного Вами внутреннего диаметра, обеспечит ускорение воды до 9,8 м/с2?

В своём "изобретении" Вы неоднократно пытаетесь доказать об открытом Вами "разрыве целостности пространства"? т.е. того, чего быть не может.
Оказывается, при чтении гидравлики Вы не правильно поняли её трактовку о пузырьке с паром или с газом, который выделился из потока воды. Появление пузырька в воде, это не разрыв пространства и не изобретение "разрыва воды" - это свойство всех жидкостей разделяться на частички и собираться в единое целое из них.
LBL.

[Евгений]

Добрый вечер, LBL! Отвечу на три Ваших вопроса
Цитирую Вас.

Как же это так получается? Если поток воздуха опускается на самолёт или его часть “СВЕРХУ ВНИЗ”, то с какого “бодуна” самолёт будет подниматься “СНИЗУ ВВЕРХ” с применением законов Ньютона?

На основании третьего закона Ньютона, утверждающего: любое действие вызывает противодействие. Всасывание воздуха сверху вниз на этом основании способно вызвать возникновение силы в противоположном направлении и наоборот. Так, например, эффективное всасывание воздуха с нижней поверхности крыла (что мы обсуждали в прошлый раз) приводит к созданию силы, которая прижимает самолет к земле при взлете.
При этом возникнет сила, которая определяется на основании второго закона Ньютона:
F = m∙a∙sin η,
где m – масса воздуха, всасываемого двигателем за единицу времени;
a – ускорение, с которым поток передвигается над экраном.
sin η - угол наклона  потока к горизонтальной оси расположения  двигателя.
При создании подъемной силы над экраном всасывание воздуха сверху является необходимым, но не достаточным условием создания подъемной силы. Для того, чтобы поток работал необходимо его эффективное взаимодействие с экраном. Величина этого взаимодействия определяется уменьшением величины статического давления потока на границе с верхней поверхностью экрана (или крыла). А если бы Вы были хоть чуть-чуть внимательнее, то рассматривая схему эксперимента увидели бы, что динамический напор потока непосредственно над экраном (точнее его нормальная составляющая) направлен вверх, что и обеспечивает всасывание экрана вверх. В этом и заключается "секрет". Четвертый способ  (в отличие от второго) не подбрасывает воздух вверх, а отсасывает его вверх. При этом восходящий участок крыла становится не нужным, что ведет к уменьшению лобового сопротивления и к прочим положительным последствиям.
 Что есть статическое давление, как не давление высоты воздушного столба, давящего на обтекаемую поверхность? Конечно, высота воздушного столба над крылом и над экраном не меняется. Но крыло и экран используют другое свойство воздуха – его инертность. Аэродинамический профиль, врезающийся в квази неподвижный воздух, своим восходящим участком подбрасывает ранее неподвижный воздух вверх (условно в вертикальном направлении). Возвращаясь назад в силу инертности воздуха над ниспадающей частью крыла он не успевает вернуться в исходное состояние и давит на крыло с меньшей силой, чем атмосферное давление. Я приводил ранее свой вывод, о том, что возвращаться воздух может только с ускорением не превышающим величину гравитационного ускорения (9,8 м/сек²). Если нисходящая часть профиля опускается слишком круто, то воздух не успевает вернуться вообще – происходит разрыв целостности окружающего пространства. Под водой за крылом образуется кавитационный шлейф. В воздухе аналогичное явление называют жесткой турбулентностью. В образовавшихся разрывах пространства (кавернах) состояние вещества характеризуется как высоко разреженное, близкое к понятию абсолютный вакуум. В статье «Четвертый способ для меч-рыбы» приводился расчет величины скорости воздушного потока на основании уравнения Бернулли, при которой воздух, смыкающийся за обтекаемым телом (в нашем случае крылом), не успевает вернуться в исходное состояние. Величину этой скорости следует назвать скоростью перетекания воздуха, или воды в вакуум. На этом основании можно утверждать, что возле каверны (элементарного вакуумного образования) плотность воздушного потока заполняющего абсолютную пустоту уменьшается  практически до нуля. Так в пробитом космическом корабле плотность воздуха очень быстро уменьшится практически до нуля.

В своём "изобретении" Вы неоднократно пытаетесь доказать об открытом Вами "разрыве целостности пространства"? т.е. того, чего быть не может.
Оказывается, при чтении гидравлики Вы не правильно поняли её трактовку о пузырьке с паром или с газом, который выделился из потока воды. Появление пузырька в воде, это не разрыв пространства и не изобретение "разрыва воды" - это свойство всех жидкостей разделяться на частички и собираться в единое целое из них.

LBL, авиация старается сохранить над крылом либо ламинарное течение потока, либо турбулентное и очень опасается возникновения жесткой турбулентности. Я употребляю для этого явления термин, который используется в гидродинамике - кавитационный шлейф. Пузырек это и есть нарушение целостности воздуха или воды над крылом. Не станете же Вы утверждать, что насыщенный пузырьками поток это – сплошная среда. Нет я не прав, вы на восемь строчек Выше сказали именно так. Ну посмотрите на фотографию кавитационного шлейфа даже просто на вид он отличается от сплошного ламинарного или турбулентного сплошного потока. Воду по вашей же формулировке разделили на частички. И при этом Вы же утверждаете, что этого не может быть. Вы крайне не последовательны и противоречите сам себе.
Если я что-то изобрел, то это - авторскую трактовку, объясняющую причину возникновения кавитации. Если знаешь как возникает кавитация, то знаешь ответ па вопрос как ее можно избежать.
На этой основе мне удалось объяснить способ передвижения меч-рыбы с использованием мощности всего в одну рыбью силу. Чего традиционные теории сделать не в силах Традиционная теория видит причину возникновения кавитации в уменьшении величины статического давления в потоке, а я усматриваю причину ее возникновения в превышении величины гравитационного ускорения. При этом традиционная теория не объясняет механизм возникновения пузырька. Она объясняет почему возникает пузырек, но не знает как он возникает. Поэтому в научных теориях появляются расчеты, утверждающие, что местное повышение температуры в кавитационных пузырьках составляет 1500° – 5000° С. Напомню, что на поверхности Солнца температура составляет всего 6000° С.  Вы применяли термин  "шизофрения"к «научному» расчету мощности меч-рыбы? Не следует ли применить его и в этом случае?
Авторская теория отвечает на вопросы почему и как происходит появление кавитации.

Извиняюсь! Пропустил букву "Р" В слове "ТРУБА". (Нельзя было догадаться?)
Если не понятно, повторяю вопрос.
По Вашим расчётам, какой перепад давления в трубе, выбранного Вами внутреннего диаметра, обеспечит ускорение воды до 9,8 м/с2?

Я не занимался вопросом протекания жидкости в трубах. Меня заинтересовала проблема создания подъемной силы в открытом пространстве на границе с экраном или с крылом или с лобовой частью транспортного средства. Я не собираюсь обсуждать проблемы сантехников и полагаю, что попал на форум авиаторов. Проблему возникновения гидравлических ударов в трубах оставьте для других тем. Это вопрос не по теме, поэтому оставляю его без ответа.

[Сергей Пархоменко]

Вопрос  к автору теории. Евгений, в сообщении под № 55 есть рисунки 3 и 4. На них поток за пропеллером показан расширяющимся. Это просто так нарисовано или это из Вашей теории такое следует? Самому разобраться в теории не получилось. Методика изложения уж очень путаная. Непонятно почему этот способ не относится к аэродинамическому способу создания подъемной силы? То же крыло, тот же двигатель с пропеллером. Насчет нового тоже сомнительно. Очень смахивает на эффект Бартини. Да и вообще этих эффектов понаоткрывали аэродинамики. Пропеллеры в каналы, профилированые кольца засовывали, и над крылом дули и под крылом струи пускали, и энергетическую механизацию выдумали и экранный эффект попробовали. Ну эффект Коанда, куда уж без него. А с крылом чего только не творили. И риблеты цепляли, ультразвуком воздействовали, и инфракрасным излучением, и делали профили, у которых верхняя поверхность меняла форму и и кривизну , в зависимости от угла атаки. В итоге практическое  применение получило далеко не все.Теория и эксперименты - это одно, а производство, эксплуатация, экономическая целесообразность, совсем другое. Да и еще насчет четвертого по счету способа я тоже сомневаюсь. Есть еще летающие йоги, на метле, ступе можно, ковер- самолет опять же. Принцип создания подъемной силы -за счет слабых ментальных воздействий, силой мысли, так сказать. Вживую этого никто не видел, но рассказывают, т.е. , как гипотеза или теория вполне сгодится. По Вашей теории тоже ведь самолеты не строят.

[Евгений]

Вопрос  к автору теории. Евгений, в сообщении под № 55 есть рисунки 3 и 4. На них поток за пропеллером показан расширяющимся. Это просто так нарисовано или это из Вашей теории такое следует?

Здравствуйте, Сергей Пархоменко! Постараюсь дать исчерпывающий ответ, который, однако, должен побуждать к дальнейшему развитию мысли. Нет не просто так, а чтобы продемонстрировать следующие принципы.
Сначала простой ответ в контексте настоящей статьи. Такая форма потока обусловлена известным принципом неразрывности потока:
1). При увеличении скорости движения потока площадь его поперечного сечения уменьшается.
2). При уменьшении скорости потока площадь его поперечного сечения расширяется. Поскольку исходящий от двигателя поток является замедленным (ускоренно угасающим в неподвижном атмосферном пространстве), постольку площадь его поперечного сечения по мере удаления от движителя расширяется в соответствии с вышеприведенным постулатом гидродинамики. Этому можно найти массу примеров в жизни. Самый простой: возьмите цилиндрическую трубку и подуйте через нее на ладонь. Чем дальше рука от трубки, тем больше диаметр пятна, охлаждающего руку.
Рисунок был сделан для статей в журнале «Авиация общего назначения». Которые периодически публиковались с 2002 по 2010 год, как иллюстрация по совершенствованию эффекта Коанда. Этот эффект дает положительный результат потому, что форма исходящего от двигателя потока совпадает с выпуклой верхней поверхностью аэродинамического профиля, который он обдувает. Приложите мысленно аэродинамический профиль крыла под этот рисунок, и Вы убедитесь, что они примерно совпадают по форме. Чем выше совпадение, тем больший эффект достигается. Впрочем, это не относится к настоящей теме.
Другое дело всасываемый поток: он является ускоренным. Не без оснований его принято считать сужающимся. На этом основании гидродинамика считает, что плотность воздуха в потоке (не зависимо от того ускоренный он или замедленный) принято считать не изменой. Я провел эксперименты с шестью различными экранами, которые дали высокий эффект, объяснить который с помощью традиционной теории не возможно. И пришел к выводу, что объяснить достигнутый результат можно только на основе того, что ускоренный поток в пределах экрана может расширяться, вступая в противоречие с вышеприведенным первым принципом неразрывности потока. И сделал вывод, который трудно оспорить: плотность воздуха в потоке уменьшается при условии принудительного ускоренного расширения потока в 3-d пространстве над поверхностью вакуумного экрана. При этом был сделан вывод о недопустимости пропускания потока над выпуклой поверхностью, как это в свое время попытался сделать Кастер в своем арочном крыле.

Самому разобраться в теории не получилось. Методика изложения уж очень путаная.

Для этого я и вышел на форум, что бы передать свои знания более молодым. Задавайте вопросы - постараюсь ответить. Принципы теории достаточно просты, логичны и как, мне кажется, отвечают на вопросы на которые в авиации уже сто лет не могут дать ответ. Когда и при каких условиях возникает турбулентность и кавитация, как избежать кавитации...

Непонятно почему этот способ не относится к аэродинамическому способу создания подъемной силы? То же крыло, тот же двигатель с пропеллером.

С Вами можно было бы согласиться: в описанном эксперименте я экспериментирую с воздушным потоком, который создает винт. Но на этом все сходства заканчиваются. Перечислю основные отличия по сравнению с самолетами традиционной конструкции (конвертопланы это - тема отдельного разговора).

1. В современном самолете двигатель, создавая силу тяги, практически не участвует в создании подъемной силы. В основном функцию взлета осуществляют крылья с аэродинамическим профилем, за счет продвижения через неподвижный воздух. Общеизвестен их основной недостаток - невозможность осуществить вертикальный взлет. Требуется разбег. По предложенному способу в принципе отпадает необходимость в крыльях. Вогнутую поверхность можно выполнить непосредственно на фюзеляже. Получится общеизвестная летающая тарелка. При этом значительно уменьшится лобовое сопротивление. Поскольку воздух движется над экраном под действием всасывающего эффекта двигателя, постольку подъемная сила возникнет даже при неподвижном самолете 25 -33% от силы тяги двигателя, т.е. становится возможным вертикальный взлет .
2. Учебники по аэродинамике крыла пишут, что уменьшение статического давления над верхней поверхностью крыла не способно обеспечить взлет самолета. Поэтому крыло устанавливают под углом атаки. Это одновременно увеличивает и подъемную силу и лобовое сопротивление. На крыле динамическая составляющая подъемной силы обеспечивается за счет глиссирования нижней поверхности. На экране в качестве динамической составляющей служит энергия всасываемого потока над экраном. При этом отпадает необходимость использования угла атаки. Что, опять таки, ведет к уменьшению лобового сопротивления.
Выше перечисленные внешние атрибуты способа являются достаточно очевидными. Главное отличие заключается в теоретическом обосновании способа. Почему действующая авиация не использует энергию всасываемого потока? Ответ: потому, что теоретические основы аэродинамического способа не позволяют добиться высокого эффекта. Эксперименты с арочным крылом Кастера это подтверждают. В частности гидродинамика утверждает, что плотность воздуха (или воды) в потоке практически не зависит от скорости потока.
Я же ставлю вопрос об уменьшении плотности по другому: плотность воздуха и воды можно изменять до глубокого разрежения (в идеале до вакуума - отсюда и название способа). Но при этом необходимо придать воздуху (воде) ускоренное передвижение в 3-D пространстве.
Вывод: нам неизвестно основное свойство воды - уменьшать свою плотность под механическим воздействием, которое осуществляет меч-рыба и маленькая экспериментальная подводная модель. Все сказанное касается и воздуха.
 
Очень смахивает на эффект Бартини.

Вопрос: это тот случай, когда винт в кольцевом канале принудительно обдували дополнительным потоком, и при этом неожиданно увеличилась сила тяги?
Я не вижу в этом никакой неожиданности. Современный винт перелопачивает пустоту (высоко разреженный воздушный поток перед двигателем) в бесконечной погоне за увеличением количества воздуха, отбрасываемого винтом. Естественно, когда всасываемый поток принудительно накачали дополнительным количеством воздуха, то винт стал отбрасывать назад больше воздуха, что и привело к увеличению силы тяги. Но кто, или что в полете будет накачивать всасываемый поток дополнительным воздухом. Это – чисто лабораторный эксперимент, который не возможно использовать на практике.

По Вашей теории тоже ведь самолеты не строят.

Не строят. Но меч-рыба под водой, а не в воздухе, плавает (140 км/час, развивая мощность всего в одну рыбью силу). Чувствуете перспективу?

[Сергей Пархоменко]

 Евгений, как я понял, по Вашей теории воздушный поток за винтом имеет меньшую скорость, чем перед винтом и сечение потока за винтом увеличивается по площади?Если так, то это серьёзное открытие. Я сторонник традиционной ориентации в аэродинамике и там поток за винтом всегда сужается, кроме случая, когда винт работает, как репеллер. Не совсем понятно зачем смешивать аэродинамику и гидродинамику. При своей близости они все же отличаются. К примеру, по формулам для расчета гребного водного винта  воздушный винт можно сосчитать лишь приблизительно. Насчет меч-рыбы тоже непонятно, причем тут это. К созданию подъемной силы её скорость отношения не имеет. Скорее- это к силе сопротивления. А 140 км/ч для воды , конечно впечатляет, ну и что? МиГ-25  в воздухе 3М делает и никого это не удивляет, он для этого создавался.

[LBL]

Евгений, на вопросы Вы не отвечаете, злитесь, не контролируете свои ответы (возникает такое впечатление, что Вас мучают “словесные поносы” вместо конкретных ответов по существу, задаваемых вопросов). Поэтому прекращаю показывать Вам Ваши ошибки в Ваших “изобретениях”.
LBL.

[Евгений]

Здравствуйте, Сергей! Цитирую Вас.

 Евгений, как я понял, по Вашей теории воздушный поток за винтом имеет меньшую скорость, чем перед винтом и сечение потока за винтом увеличивается по площади?Если так, то это серьёзное открытие.

А разве может быть по другому, если исходить из закона о сохранении количества движения в потоке до его столкновения с винтом и после того, как он будет отброшен за счет использования угла атаки. К этому необходимо добавить потери на преодоление силы трения по обе стороны лопасти винта. Однако вопрос не настолько прост, как я это только что описал и, наверное, именно это Вы имеете ввиду. Я изложу так, как это представляется мне. Перед двигателем образуется всасываемый поток. В нем достигается разрежение воздуха до 20 раз по сравнению с плотностью воздуха квази неподвижной атмосферы. Этому, как доказательство привожу цитаты из литературы, описывающей эффект Коанда и вентилятор Дайсона. Используя разреженное состояние воздуха, мне удалось создать статическую подъемную силу над цилиндрическим полукольцом. При этом я руководствовался законами Ньютона (при определении энергии динамического напора всасываемого потока) и уменьшение статического давления потока над экраном на основании закона Бернулли. В результате был достигнут положительный результат. КПД использования движителя увеличился (кажется на10%). Меня не удовлетворила эта цифра. Я сделал вывод о возможности дополнительного уменьшения плотности воздуха в ускоренном всасываемом потоке. Это было достигнуто за счет увеличения внутреннего объема экрана за счет двух факторов:
- увеличения диаметра полукольца по мере приближения потока к пропеллеру (незначительный эффект);
- изменения радиуса кривизны экрана (дало существенный результат).
Проведя испытания еще с 5 экранами, обеспечил создание статической подъемной силы величиной 25% от силы тяги двигателя. При этом сила тяги двигателя в связи с установкой экрана уменьшилась всего на 3%, что определило рост КПД использовании двигателя на 22%. Поток за винтом, исходя из закона о сохранении количества движения, должен иметь одинаковую скорость со всасываемым потоком (если пренебречь силами трения при прохождении потока по поверхности пропеллера). Отбрасываемый поток быстро угасает столкнувшись с квази неподвижной атмосферой. Скорость его непрерывно уменьшается вплоть до того что он становится неподвижным, как и воздух условно неподвижной атмосферы. На основании принципа неразрывности потока  площадь его поперечного сечения непрерывно увеличивается. По моему, это никак не противоречит  традиционным принципам аэродинамики. В этом я не вижу никакого открытия. А то, что утверждаете Вы о сужении исходящего от двигателя потока вероятно можно объяснить так. Разреженное состояние воздушного потока за двигателем некоторое время сохраняется в силу инертности воздуха. Исходящий поток начинает всасывать в себя воздух квази-неподвижной атмосферы.  При этом диаметр разреженной сердцевины потока по мере удаления от двигателя постепенно уменьшается. Уменьшается не поперечное сечение потока. Уменьшается сечение разреженной сердцевины потока. Именно эту границу можно отследить, измеряя величину уменьшенного статического давления в потоке. Именно это состояние воздуха использует эффект Коанда, предотвращая всасывание атмосферного воздуха в нижней части отбрасываемого потока. Если захотите прочитать об этом подробнее, то я уже ссылался на публикации в журнале «Аиация общего назначения» в 2002 – 2003 г.г.
Я провел два эксперимента. Первый был направлен на обеспечение вертикального взлета, что актуально для воздуха. Во время второго эксперимента на лобовой части возникло не уменьшение лобового сопротивления (как Вы, имея на то основание, утверждаете), а дополнительное увеличение силы тяги двигателя за счет использования энергии ускоренного потока над вогнутой лобовой поверхностью экрана. Вот это действительно парадокс с точки зрения традиционной теории.

«А 140 км/ч для воды , конечно впечатляет, ну и что? МиГ-25  в воздухе 3М делает и никого это не удивляет, он для этого создавался»

Под водой тоже известно передвижение торпеды со скоростью 100 м/сек. Вопрос и о торпеде и о самолете лежит в плоскости эффективности. С моей точки зрения способ передвижения современной техники чрезмерно энергозатратный.

Опыт под водой я провел умышленно, чтобы проверить более фундаментальные свойства жидкости (не имеет значения воздуха или воды), которые с моей точки зрения остаются еще не известными.
Попробуйте не просто критиковать меня, указывая на не соответствие авторской теории постулатам гидродинамики. Я с ними в общем знаком. Постарайтесь объяснить описанные мной опыты, используя принципы традиционной теории. Это будет действительно эффективная критика. Но помните, за мной остается неоспоримый аргумент – меч-рыба, способ передвижения которой остается не известным для современной науки. Если эти принципы применить в воздухе, то можно не только увеличить скорость упомянутого Вами самолета, но (возможно) при этом даже не придется преодолевать звуковой барьер. Четвертый способ увеличивает скорость распространения статического давления (звука), уменьшая плотность воздуха перед лобовой поверхностью аппарата. Об этом я говорил, когда рассчитал скорость перетекания воздуха в вакуум. При передвижении в высокоразреженном воздухе, как при полете в космосе звукового барьера может и не быть.
С уважением, автор

[Сергей Пархоменко]

 По поводу сужения потока за работающим пропеллером, я ничего разъяснять не буду. Почитайте книги по воздушным винтам. Там  достаточно подробно разъяснено, так, что любой, даже мало-мальски  неграмотный авиационный специалист разберется. Даже сделаны фото спектра вихревого следа за работающим винтом. По поводу Ваших измерений. могу сказать одно. Аэродинамические  эксперименты- это  дело тонкое. Там все важно- и  работа трубы, и кто весы настраивает, и обработка данных эксперимента. В домашних условиях можно только развлекаться. ничего серьезного не получишь, разве, что качественную картину. По поводу скорости меч-рыбы могу сказать одно. Достигает она  скорости в 140 км/ч, потому, что на этой скорости  сила тяги, создаваемая мышцами( а больше там нечем) становится равной силе сопротивления её тела. Дальше сил уже нет, а сопротивление будет только возрастать, поэтому больше 140 и не получается. Почему такую тягу развивают мышцы и почему такая сила сопротивления я не знаю, не специалист. Можете поискать в Интернете работу  по дельфину и парадоксу Грея. По результатам исследования оказалось, что тягу он развивает значительно больше . чем предполагалось, а сопротивление меньше, чем считалось. Скорее всего так и с меч-рыбой. Вот по поводу  достижения скорости в 3М и при этом не проходить звуковой барьер в 1М- это интересно. И еще, как  совместить вакуум и работу крыла, пропеллера? В вакууме вроде они уже не нужны, там другие принципы создания тяги. Что-то это уже на стыке аэродинамики и психиатрии.

[Mike]

Вот что было до изделия 181

<a href="http://www.youtube.com/v/-Sn5JL9t_C4&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/-Sn5JL9t_C4&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

И еще пару статеечек по творению Уилларда Кастера
http://en.wikipedia.org/wiki/Custer_Channel_Wing
http://en.wikipedia.org/wiki/Custer_Channel_Wing_Corporation

[командор]

Вот что было до изделия 181
http://www.youtube.com/watch?v=-Sn5JL9t_C4


И еще пару статеечек по творению Уилларда Кастера
http://en.wikipedia.org/wiki/Custer_Channel_Wing
http://en.wikipedia.org/wiki/Custer_Channel_Wing_Corporation

Изд 181 не является продолжением разработки идей Кастера,а является самостоятельной инженерной проработкой идеи создания самолета КВП с использованием знергетических методов увеличения подъемной силы крыла.
Этим изд. занимался инженер ,идеи реализовывал КБ и ОП.Статус изд. имело "летающая модель".Никогда не летало.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Новый (четвертый) способ создания подъемной силы