Новый (четвертый) способ создания подъемной силы

[командор]

В моем представлении вакуум это высоко разреженное воздушное пространство в реальных земных условиях. Степень разрежения может быть разной. Например при использовании эффекта Коанда обсуждается достигнутое 20 - кратное уменьшение плотности в исходящем  от двигателя потоке. Причем, наводит на серьезные размышления совпадение этой цифры с аналогичным показателем в вентиляторе Дайсона (авиационный двигатель и сороко- ваттный моторчик). Это не просто совпадение, а свидетельство эффективности способа создания силы тяги  не зависимо от мощности двигателя. Большие обороты и мощность не гарантируют высокую эффективность.

Вы неоднократно упоминаете о 20 кратном уменьшении плотности и т.д.
Откуда вы это взяли?Кем ЭТО обсуждается? Дайте первоисточник.

Ваши выводы ,обоснованные на ложном представлении о состоянии потока ,мягко говоря ошибочны.

У меня сложилось устойчивое мнение ,что вы не читаете то, что вам пишут.

[Евгений]

Так в книге Г. Смирнова «Рожденные вихрем» (М. Знание. 1982. стр. 178) при описании эффекта Коанда автор пишет: «... изгибаемая воздушная струя засасывает воздух из окружающей среды и его количество может в двадцать раз превышать количество воздуха в самой струе...».
Или вентилятор Дайсона
Турбина (её скорость можно плавно регулировать) подаёт в щель свыше 20 литров воздуха в секунду. А на выходе из прибора объём воздуха вырастает в 10-20 раз! Таков «умножающий эффект» Air Multiplier.
http://www.membrana.ru/articles/tf/2009/10/13/165000.htm

Обе цитаты из моих статей. У меня также сложилось впечатление, что Вы спорите со мной,  не прочитав их. Напомню, первый раз Вы просили предоставить описание экспериментов не зная где они находятся, в то время как они представляли практическую доказательную часть статей. Теперь Вы не заметили основные цитаты.

[LBL]

Цитата

«... изгибаемая воздушная струя засасывает воздух из окружающей среды и его количество может в двадцать раз превышать количество воздуха в самой струе...».

Изгибаемая воздушная струя (смерча) засасывает воздух в себя снизу, т.е. внутри её вакуум (внутрь смерча засасываются машины, коровы, вода с рыбой и т.д.), поэтому количество газа внутри смерча меньше, чем снаружи.

Цитата

Турбина (её скорость можно плавно регулировать) подаёт в щель свыше 20 литров воздуха в секунду. А на выходе из прибора объём воздуха вырастает в 10-20 раз!

Турбина – устройство для создания крутящего момента и никогда ничего не засасывает. (У Вас в голове - каша).

« … ВЕНТИЛЯТОР, расположенный внизу Вашего прибора подаёт в кольцевую щель СОПЛА ЛАВАЛЯ свыше 20 литров воздуха в секунду (ПРИ КАКОМ-ТО ДАВЛЕНИИ). А на выходе из щели СОПЛА количество воздуха не меняется.
Вентиляторы предназначены для смены воздуха в помещении, за какое – то время. Струя обычного вентилятора эжектирует воздух в струю только через наружную поверхность, а струя из кольцевой щели сопла Лаваля и через внутреннюю поверхность.
У нас не предусмотрены замеры воздуха, эжектируемого в струю ЗА вентилятором из – за ненадобностью кому – либо такой процедуры.
LBL.

[командор]

Евгений!

Еще раз прошу дать ссылку на первоисточник ,в котором говорится о 20-кратном уменьшении плотности.
В указанных вами первоисточниках речь идет о КОЛИЧЕСТВЕ воздуха,а это далеко не плотность.
Относительно вашего замечания о моей невнимательности,то очень прошу не пытаться завернуть в словесную шелуху основные идеи вашего открытия.

[Евгений]

Здравствуйте LBL! Здравствуйте Командор!
LBL, положительно у нас с Вами мог бы получиться тандем, если бы Вы были более воздержаны в выражениях, которые я лично считаю не допустимыми. Не знаю, что лично Вас не устраивает в моей теории, но я с Вами должен согласиться. То, о чем в данном случае говорите Вы, не противоречит тому, о чем говорю я. Цитирую Вас

"В теме новый (четвёртый) способ создания подъёмной силы я предлагал определить по паспорту, какой перепад давлений создаёт Ваш вентилятор. Это должно было навести Вас на вопрос, а какое разрежение создаёт перед собой двигатель самолёта, если он прокачивает через себя много кг воздуха в секунду. И, почему, ни с того ни с сего, птицы так любят проникать именно в двигатель".

Хорошая постановка вопроса, но измерять разрежение перед двигателем я не могу по той причине, что у меня нет лаборатории. Да это и не нужно. Достаточно почитать Смирнова и Дайсона (на которых я ссылаюсь). Вчера в своем ответе Командору я объяснял свое понимание того, что они описывают. Современный авиационный двигатель в эффекте Конда или маломощный моторчик у Дайсона обеспечивают разрежение воздуха при всасывании в 20 раз и эта величина является предположительно близкой к пределу при современной конструкции движителя. Так и мой моторчик во время опытов предположительно обеспечивал такое же разрежение. Еще раз подчеркну, что полагаю эту цифру (20) предельной в действующей аэродинамике.
Вы, наверное, авиатор и знаете, о чем говорите в следующей цитате.

"При включении двигателя вихрь воздуха перед ним постепенно опускается на землю, создавая под самолётом разрежение воздуха, которое прижимает его к земле. По мере разгона двигателя вихрь усиливается и продвигается вперёд относительно двигателя. Поэтому при разбеге самолёта вихрь может всё засасывать с взлётной полосы. При увеличении скорости самолёта он будет наезжать на вихрь, уменьшая его длину".

А вот с этого места давайте поговорим подробнее. Сразу обозначу принципиальную позицию – почти согласен. Земля является в данном случае таким же экраном, как и вакуумный экран в моих экспериментах. Согласен - мусор всасывается в двигатель. Мой экран отличается от земли и от мусора только тем, что он составляет одно целое с двигателем. На экран действует та же сила, что и на мусор. Но поскольку он закреплен относительно двигателя, то начинает подниматься вместе с двигателем. Вот тут я услышал Ваш громкий смех, и Вы начали мне рассказывать про барона Мюнхгаузена, который вытащил себя из болота за волосы вместе с кобылой. Не спешите торжествовать. Нам хорошо известно свойство воздуха сопротивляться сжатию (например, в амортизаторах или транспортных средствах на воздушной подушке). Но он способен сопротивляться и принудительному расширению. Возьмите велосипедный насос, заткните входное отверстие и попробуйте вытащить ручку. Такой опыт проводит в жизни любой мальчишка. Возникает более сложный вопрос, а возможно ли сопротивление воздуха на растяжение в открытом пространстве? В книге П. Бауэрса «Летательные аппараты нетрадиционных схем» описывается самолет на основе арочного крыла Кастера. Там указывается, что самолет удерживался в воздухе за счет статической подъемной силы, возникающей на арочных крыльях. Всасывание воздуха над арочным крылом обеспечивает взлет и удерживает этот самолет в воздухе. Воздушный вихрь, о котором вы говорите, работает как канат на растяжение. Или как тоненькая ниточка в моем эксперименте. Рассчитывается эта сила на основании законов Ньютона. Как вы только что сказали: много килограмм всасываемого воздуха умноженное на величину ускорения и умноженное на синус угла, под которым движется поток. Я назвал это слабым взаимодействием, о чем писал ранее. Возникает только вопрос об эффективности способа. Эффективность взаимодействия воздушного вихря с арочным экраном оценивается величиной статического давления над верхней поверхностью экрана (сильное взаимодействие) и может быть рассчитана на основании уравнения Бернулли. Уменьшение статического давления за счет использования вогнутой формы экрана (по сравнению с выпуклой формой у Кастера) обеспечило увеличение КПД движителя в проведенных мной экспериментах на 22%.
Но, гораздо больший интерес для меня вызвал другой эффект, о котором Вы упомянули. Повторно цитирую заинтересовавшую меня часть цитаты:

"При включении двигателя вихрь воздуха перед ним постепенно опускается на землю, создавая под самолётом разрежение воздуха, которое прижимает его к земле".

Вот оно, проявление четвертого способа только, к сожалению, с отрицательным эффектом в результате его неумелого использования.
Горизонтально набегающий высокоскоростной поток от винта обдувает неподвижное крыло. Все как в классической схеме создания подъемной силы с помощью аэродинамического профиля. Но при этом подъемная сила не возникает. Почему? Ответ: потому, что крыло обдувается разреженным потоком воздуха. Значительное уменьшение статического давления над верхней поверхностью крыла (рост сильного взаимодействия) сопровождается таким же уменьшением силы слабого взаимодействия на нижней поверхности профиля. Если выразиться ОБРАЗНО, то это эквивалентно уменьшению угла атаки в 20 раз. При этом аэродинамическая подъемная сила уменьшается почти в 20 раз, несмотря на то, что скорость обдувания очень велика.
Но вместо аэродинамической подъемной силы возникает более эффективная сила четвертого способа. С Вашей цитатой в этом плане я согласен только на половину потому, что Вы не достаточно полно описываете происходящий процесс. Гораздо лучше с моей стороны было бы нарисовать пару рисунков, но попробую объяснить более подробно, как возникает прижимающая сила, направленная к земле. Посмотрите на рис. 3 в моем последнем сообщении (схема всасывания и отбрасывания воздуха двигателем). Представьте себе, что вы рассматриваете работающий двигатель (вид сверху или вид снизу на крыло). Всасывание неподвижного воздуха атмосферы осуществляется двумя способами. Первый способ – всасывание винтом из пространственного угла величиной λ1. При этом всасывании поток движется, в том числе, и в направлении стрелок Vrev. - из под крыла (на что Вы указываете) Второе всасывающее действие аналогично эффекту Коанда. Как это пишет Смирнов «... изгибаемая воздушная струя засасывает воздух из окружающей среды и его количество может в двадцать раз превышать количество воздуха в самой струе...». При симметричном расположении двигателя относительно аэродинамического профиля разреженный поток движется и над верхней поверхностью крыла (об этом Вы не говорите) и под нижней. Так почему крыло всасывается вниз а не вверх?? Ответ дает четвертый способ. Нижняя часть аэродинамического профиля имеет вогнутую форму. Здесь работает четвертый способ. Над выпуклой верхней поверхностью аэродинамического профиля четвертый способ практически не работает. Результирующая сила прижимает самолет к земле и эта сила эффективнее той, которая возникает в результате реализации аэродинамической подъемной силы. Вы сами привели пример этого. Аналогичное протекание всасываемого потока над выпуклым арочным крылом Кастера привело к низкой эффективности его самолета.

Ваша цитата.
Турбина (её скорость можно плавно регулировать) подаёт в щель свыше 20 литров воздуха в секунду. А на выходе из прибора объём воздуха вырастает в 10-20 раз!

Турбина – устройство для создания крутящего момента и никогда ничего не засасывает. (У Вас в голове - каша).

Уважаемый LBL это уже не первый раз Вы приписываете мне то, чего я не говорю, а только привожу цитату из рекламного ролика Дайсона. Это у него, судя по Вашему высказыванию, «в голове каша» Это Дайсон, оказывается, не знает устройство своего вентилятора. Это Вы Ему объясните, что он не знает, что такое турбина.

Командор, вы все время меня втягиваете в спор по поводу утверждений аэродинамики, базирующихся на условных (а, значит, не существующих в природе явлениях). Это бесплодный спор – ведущий в никуда. Если Вы хотите что-то доказать, то для этого надо опровергнуть результаты моих экспериментов. Для этого Вам необходимо повторить мои опыты и уличить меня во лжи.

По поводу плотности. Вы пользуетесь некорректным приемом выдергивая отдельные фразы из общего смыслового содержания. Вы предлагаете мне ответить относительно второй половины цитаты, а сами игнорируете первую ее половину:  "изгибаемая воздушная струя засасывает воздух из окружающей среды". Заметьте, здесь совсем не идет речь об эжекции (это для LBL).    Вы, авиаторы, уже целое столетие спорите: меняется плотность воздуха в потоке или не меняется. Если для Вас приведенные мной цитаты не достаточно убедительны, обратитесь к цитатам LBL. Он все время утверждает (и я с ним в этом согласен) об изменении плотности воздуха в потоке, а вы утверждаете, что она неизменна. В любой теории есть позиция, и есть оппозиция. Вы верите в утверждения, что НЛО используют внеземные технологии, а я полагаю, что вопросах обеспечения вертикального взлета и скоростного передвижения мы имеем некоторые перспективы на основе реальных возможностей нашей техники. Увлекшись законом Бернулли действующая аэродинамика подзабыла законы Ньютона. И еще одно: попробуйте доказать Богу, что он заставляет плавать меч-рыбу, не соблюдая аксиомы гидродинамики.

[командор]

"Командор, вы все время меня втягиваете в спор по поводу утверждений аэродинамики, базирующихся на условных (а, значит, не существующих в природе явлениях). Это бесплодный спор – ведущий в никуда. Если Вы хотите что-то доказать, то для этого надо опровергнуть результаты моих экспериментов. Для этого Вам необходимо повторить мои опыты и уличить меня во лжи."

У меня нет намерения уличать вас во лжи,но надеюсь вы пишите о своем открытии на авиационном форуме для обсуждения своего открытия или ваша цель другая?
Поверьте на слово ,что похожих и более тонких эксперименов за 20 лет работы  в приспособленной для этого лаборатории я проделал несколько тысяч.
Я не хотел бы с вами вступать в спор по всему кругу вопросов которые вы поднимаете ,вплоть до вашего открытия, поэтому пока у меня один вопрос ,на который вы упорно не хотите отвечать :
  дайте,пожалуйста, ссылку на первоисточник ,в котором говорится о 20-кратном уменьшении плотности при описании эффекта Коанда и др.похожих.
ЛБЛ не в счет.Ему я могу задать тот же вопрос.

[командор]

Вы, авиаторы, уже целое столетие спорите: меняется плотность воздуха в потоке или не меняется.

Об этом АВИАТОРЫ уже давно не спорят.

[LBL]

Евгений, здравствуйте!
Я никоим случаем не хочу Вас обидеть, но как к Вам относиться, если Вы выдаёте такие “ПЕРЛЫ”, что начинаешь сомневаться в Вашем здоровье.
Командор, тоже, видимо, засомневался и спросил, какое у Вас образование. Вы ответили -политехническое. Теперь я засомневался (политехническое - дошкольное)?
Очень много у Вас погрешностей, да ещё Вы пытаетесь спорить. А это плохо, т.к. один из спорящих дурак – не знает, но спорит, а другой – негодяй. Знает, что спорит с дураком и знает, что выиграет, но спорит.

Например, процитирую один из Ваших “ПЕРЛОВ” в ответе Командору:
 
… “Хотелось бы понять, что такое в вашем представлении  понятие ВАКУУМ .

В моем представлении вакуум это высоко разреженное воздушное пространство в реальных земных условиях. Степень разрежения может быть разной. Например при использовании эффекта Коанда обсуждается достигнутое 20 - кратное уменьшение плотности в исходящем  от двигателя потоке.”

А надо было Вам открыть ГОСТ 5197-85. ВАКУУМНАЯ ТЕХНИКА. Термины и определения. На стр.2 и прочитать:
1. Вакуум – состояние среды, абсолютное давление которой меньше атмосферного.

Что касается “достигнутого” 20 кратного уменьшения плотности, то напомню:
Если при нормальных условиях давление атмосферного воздуха равно 760 мм. рт. ст., то уменьшение его плотности, при той же температуре, в 20 раз должно соответствовать вакуумному давлению 38 мм. рт. ст.

Ни один вентилятор и даже воздуходувка не смогут произвести такое сжатие или разрежение воздуха! (Я уже рекомендовал Вам посмотреть какой перепад давлений может создавать Ваш вентилятор. Так как Вы это не посмотрели, то ошибаетесь с секундным объёмом воздуха, входящим на лопасти или лопатки компрессора самолёта на своих рисунках). Нарисуйте этот объём воздуха и Вы увидите что ПОД Вашим экраном должен быть примерно такой же вакуум, что и над ним, и с лево и с право.

А, как это понять: …  “20 - кратное УМЕНЬШЕНИЕ плотности В ИСХОДЯЩЕМ ОТ двигателя потоке.”

LBL.

[LBL]

Евгений пишет:

… “Но, гораздо больший интерес для меня вызвал другой эффект, о котором Вы упомянули. Повторно цитирую заинтересовавшую меня часть цитаты:

"При включении двигателя вихрь воздуха перед ним постепенно опускается на землю, создавая под самолётом разрежение воздуха, которое прижимает его к земле".

Вот оно, проявление четвертого способа только, к сожалению, с отрицательным эффектом в результате его неумелого использования.”

То есть, частично Вы уже соглашаетесь, что Ваш способ не всегда создаёт подъёмную силу.

Евгений пишет:

… “С приближением к двигателю скорость потока увеличивается от нуля до скорости перетекания воздуха в вакуум. Передвижение верхней половины потока (над осью симметрии двигателя) направлено СВЕРХУ ВНИЗ. На основании второго и третьего законов Ньютона эта часть потока способна вызвать создание п.с., направленной СНИЗУ ВВЕРХ.”

Как же это так получается? Если поток воздуха опускается на самолёт или его часть “СВЕРХУ ВНИЗ”, то с какого “бодуна” самолёт будет подниматься “СНИЗУ ВВЕРХ” с применением законов Ньютона?

Евгений пишет:

… “Тогда, как всасывание воздуха, направленное СНИЗУ ВВЕРХ (под осью симметрии двигателя) способно вызвать возникновение силы в ПРОТИВОПОЛОЖНОМ направлении”.

А это как воспринимать?

Евгений пишет:

… “Всасывание воздуха сбоку в этом смысле является нейтральным, но способно СНИЗИТЬ  КПД способа”.

То есть, откуда бы воздух не дул Ваш способ не работает?
И как же мне относиться к Вашему “творчеству”?
Евгений Вы писали, что у Вас нет возможности провести необходимые эксперименты для доказательства работы Вашего способа. Они возможно вам и не понадобятся, если посмотрите фото или съёмки самолётов при: разгоне двигателя, разгоне самолёта, а также при посадках. Вы увидите как воздух струёй может заливаться в компрессор двигателя. Снимки и фото ищите для высокой влажности воздуха не ниже (7-10) оС. (Если попросите на форуме помочь в поиске, то уверен – Вам помогут).

LBL.

[HELIPORT]

Опыты с кольцевым крылом

Помимо опытов с симметричными кольцами постоянной глубины, был произведен ряд опытов с моделью кольцевого крыла самолета ДАР по заданиям Самолетного научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота. Опыты велись с двумя моделями: первая модель небольшого размера, представлявшая собой в некотором масштабе крыло самолета ДАР, испытывалась в аэродинамической трубе Т-1 как без винта, так и в присутствии работающего винта. Вследствие малости масштаба (винт, ставившийся на модель имел диаметр 194 мм) и трудности производства точных замеров мощности, поглощаемой винтом, опыты эти с работающим винтом имели чисто качественный характер. Однако, эти опыты позволяют получить, например ответ на интересный вопрос об изменении поляры кольцевого крыла по сравнению с крылом обычного типа. Такая сравнительная диаграмма поляр без винта представлена на следующем графике:



Как видно из этой диаграммы, поляра колцевого крыла очень близка к пляре нормального крыла. Это обстоятельство чрезвычайно важно, так как, следовательно, схема кольцевого крыла свободна от недостатка, которым обладают нормальные кольца: наличие в крыле колцевого участка, не увеличивает лобового сопротивления крыла при одних и тех же значениях коэффициента подьемной силы.

В исследованной модели крыла, прдставленной на следующем рисунке видно,



что глубина верхней части кольца меньше глубины нижней части. Такое распределение глубины кольца обусловливает возникновение добавочной подьемной силы крыла при работающем винте. На диаграмме представлены кривые зависимости коэффициента подьемной силы по углу атаки кольцевого крыла без винта и в присутствии работающего винта. Как видно, имеет место некоторый рост коэффициента подьемной силы при одном и том же угле атаки при возрастании коэффициента нагрузки на ометаемую площадь (при уменьшении  винта).

В настоящей работе будут рассмотрены, главным образом результаты опытов, проведенных со второй моделью в аэродинамической трубе Т-2. Вторая модель представляла собой центральный отсек крыла с кольцом, выполненный в достаточно большом масштабе.



Были проведены испытания по определению лобового сопротивления кольцевого центроплана как без винта, так и при работающем винте, причем тяга и мощность винта замерялись. Опыты велись с винтом диаметра 2,16 м, имевшем деревянные лопасти, укрепленные на металлической втулке. Испытания были проведены при трех углах установки лопастей во втулке 17o15', 23o и 29o, соответствовавшим трем значениям относительного шага - 0,7, 1,0, и 1,3 как в кольце, так и без кольца (изолированные винты). В целях подобия действительности конструкции самолета, при опытах впереди винта, в кольце подвешивалось тело вращения, соответствующее моторной гондоле действительного самолета. Кроме того, для сравнения при шаге винта 1,0 были произведены опыты и без такого тела. Результаты всех этих испытаний изображены на следующих графиках:









Приведенные диаграммы показывают, что эффективная тяга

Фэ = Ф - (Q - Q0)

гдеФ - тяга на валу винта, Q - сопротивление кольца в присутствии работающего винта при некоторой скорости потока в трубе V, Q0 - сопротивление кольца винта при той же скорости потока в трубе V, т. е. оно на всех режимах работы винта больше тяги на валу винта, т. е. кольцо вместо лобового сопротивления дает тягу. Таким образом, эффект, получаемый с нормальными кольцами постоянной глубины, остается и при кольцевом крыле.

Количественное сравнение эффекта кольцевого крыла с эффектом кольца постоянной глубины может быть произведено при помощи графика влияния глубины кольца на характеристики винта. На этой диаграмме отложены средние значения превышения эффективной силы тяги на валу винта в зависимости от величины , где B - средняя глубина кольца, D - диаметр винта.

Чем больше это отношение, тем больше должно быть и отношение тяги кольца к тяге на валу винта.

Если за критерий эффективности того или иного кольца принять отношение



то для всех испытывавшихся моделей получаются следующие результаты:



Из приведенной таблицы видно, что наилучший эффект дает симметричное кольцо №2 малой глубины. Однако такое сравнение, как будет видно дальше, оказывется неполным, так как не учитывает собственного лобового сопротивления кольца, а также создаваемую им подьемную силу.

Чрезвычайно интересен вопрос об эффективности полукольцевой схемы:



т. е. схемы, в которой вепрхняя половина кольца отсутствует. Опыты непосредственно с такой схемой не проводились. Однако имеющийся опытный материал позволяет сделать некоторые заключения по этому вопросу.

Основная задача, которую себе ставят при установке винта в кольце - получить добавочную тягу кольца за счет той части мощности двигателя, которая при винте без кольца шла на сжатие струи за винтом. Эта сила тяги может быть создана непосредственно на кольце, как это имеет место при симметричных кольцах постоянной глубины. Либо она может быть получена частично (благодаря возрастанию подьемной силы) вследствие специальной формы кольца. Если коэффициент подбемной силы кольцевого крыла при работающем винте возрастает против значения коэффициента подьемной силы без винта при том же угле атаки (в планировании), тодля полета с одной и той же скоростью в обоих случаях, при работающем винте нам придется перейти на меньший угол атаки. Это приведет к уменьшению лобового сопротивления, другими словами к увеличению эффективной силы тяги. Отнятие верхней части кольца может несколько уменьшить силу тяги, создаваемую непосредственно кольцом. Это уменьшение эффективности кольца может быть компенсировано увеличением глубины его нижней части.

Следует иметь ввиду, что наличие моторной гондолы над верхней поверхностью полукольца-крыла может ухудшить посадочные свойства самолета, приводя к преждевременному срыву потока с крыла.



По материалам: И.В.Остославский В.Р. Матвеев Труды Центрального аэро- гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Жуковского г. Москва 1935 г)

[HELIPORT]

http://stroimsamolet.ru/069.php

[командор]

HELIPORT

В каком городе проводились эксперименты? Спасибо за статью.

[командор]

Повышение тяги винта в полукольце (да и в кольце) частично происходит по причине увеличения эффективного диаметра винта за счет уменьшения перетекания воздушного потока через край лопасти,ограниченного поверхностью кольца(полукольца).Однако , при выходе лопасти винта из полукольца, происходит  перераспределение давления воздуха по длине лопасти ,что приводит к  динамическому "удару "на лопасть винта .
Побороть последствия  этого "удара" на лопасти винта,который  передается на привод винта и соответственно на конструкцию летательного аппарата достаточно сложная инженерная задача.

[Евгений]

Вы, авиаторы, уже целое столетие спорите: меняется плотность воздуха в потоке или не меняется.

Об этом АВИАТОРЫ уже давно не спорят.

Здравствуйте Командор! Вы настойчивы. Задавая вопрос об изменении плотности, Вы почти наверняка знаете, что я не смогу найти нужную цитату в «солидных» источниках. Такие утверждения можно прочитать только от «альтернативщиков». «Солидные, авторитетные» специалисты опасаются попасть в категорию людей с «сомнительной» репутацией. Поэтому прямого ответа на Ваш вопрос я, наверное, не найду. Они употребляют завуалированные термины типа «количество воздуха в струе» или «умножитель воздуха» полагаясь на наше умение читать между строчками. Следует согласиться с Вами – не стоит обращаться к таким источникам, которые не в состоянии однозначно заявить свою позицию и ищут обходные пути.  Поэтому отвечу так: я пришел к этому выводу самостоятельно в ходе размышления над экспериментами с шестью разными видов экранов (в статье приводятся только два первых) плюс два экрана под водой. Длинный ответ может быть не интересным. Попробую еще раз напомнить цитату, где говорится о разрежении воды до величины атмосферного давления.

Следующая цитата [7] повторяется во многих источниках, посвященных теории создания подъемной силы и посвящена проблеме «проваливания» подводного крыла. «Помимо кавитации с возрастанием скорости возможен прорыв воздуха к крылу, который также вызывает значительные изменения гидродинамических характеристик крыла. В этом случае происходит резкое уменьшение подъемной силы ВВИДУ ПАДЕНИЯ РАЗЕЖЕНИЯ  на верхней плоскости крыла до величины атмосферного давления. В результате крыло проваливается, и корпус судна опускается на воду.

Сейчас я эту цитату взял из Интернета. Но ранее  встречал еще в советских учебниках, посвященных теории создания подъемной силы на подводном крыле. Эта цитата также некорректна. Здесь непозволительно отождествляются два понятия «разрежение» и «давление». Разрежение (от слова редкий, не густой, т.е. менее плотный) отождествляется читателем как аналог термина уменьшенной плотности (предположительно измеряется в кг/дм³) Атмосферное давление измеряется в кг/см². Поэтому в качестве уточняющего доказательства я приводил фотографию эксперимента в гидродинамической трубе, где зафиксирована «стационарная прямоугольная кавитация». В моем комментарии указалось на неверность такой трактовки. Каверна это – разрыв пространства, а на фотографии разрыва пространства нет. Иначе должен возникнуть кавитационный щлейф. Поэтому прямоугольную лунку в крыле я рассматриваю, как место, где состоялось именно уменьшение плотности воды до плотности пара без разрыва пространства. Если Вы согласны с тем, что здесь идет речь именно об уменьшении плотности, то вопрос исчерпан. Если нет, то могу привести цепочку своих логических заключений, обосновывающих уменьшение плотности. Трижды Вас не устроили цитаты (должен сказать Вы имеете основания не доверять этим цитатам). Уже сам по себе этот факт свидетельствует, что в современной науке обсуждаемая тема обозначена весьма расплывчато и двусмысленно. Поэтому не следует утверждать, что здесь все однозначно решено. В заключение напомню цитату корифеев физики
«...малые возмущения, раз возникнув, должны затухать со временем. Если же напротив, неизбежно возникающие в потоке жидкости сколь угодно малые возмущения стремятся возрасти со временем, то движение неустойчиво и фактически существовать не может».
Ландау Л.Д. Лифшиц Б.М. // Теоретическая физика. Т 4. Гидродинамика.- М. Наука. 1988 (стр.137)

Здесь идет речь о том, что в окружающей нас среде не может существовать ускоренный поток. Все законы и математические формулы аэро-гидродинамики построены на этом фундаменте. Но в реальной научно-практической деятельности человека имеется опровержение этого утверждения это - ускоренный всасываемый поток, образующийся перед работающим авиационным двигателем. В соответствии с приведенной цитатой на него не распространяются законы действующей гидродинамики. Вывод из этого таков: используя энергию всасываемого потока можно добиться неожиданных физических эффектов, открывающих новые возможности для техники. Но для этого потока необходимо создать новый раздел в гидродинамике - теорию ускоренных потоков. Эта статья (надеюсь) закладывает первые принципы такой теории.
Следует мне приводить цепочку своих логических заключений по поводу изменения плотности жидкости в потоке? Или для Вас важна цитата авторитетного человека?

[командор]

Евгений!
Я рад,что вы наконец согласились ,что утверждение о падении плотности не  более,чем результат лично ваших размышлений(или  альтернативщиков,хотя честно говоря вы первый альтернативщик ,который это утверждает),а по моему мнению не альтернативщиков,а людей недостаточно изучивших радел динамики жидкости и газов.
Еще более альтернативным является ваше утверждение о НЕРАЗРЫВНОСТИ пространства,но это ваше утверждение не влияет на результаты ваших опытов.

"Здесь идет речь о том, что в окружающей нас среде не может существовать ускоренный поток."
Ваше утверждение ошибочно.Наука так  не думает.При обтекании любого тела  поток движется неравномерно ,т.е. ускоряется или тормозится.
Хотя лично для себя можете отдельно разработать теорию ускоренных потоков.
Ваши логические заключения об изменении плотности потока жидкости мне не интересны,но мне более интересно ваше мнение об изменении плотности несжимаемых сред.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Новый (четвертый) способ создания подъемной силы