Новый (четвертый) способ создания подъемной силы
LBL:
Евгений, на вопросы Вы не отвечаете, злитесь, не контролируете свои ответы (возникает такое впечатление, что Вас мучают “словесные поносы” вместо конкретных ответов по существу, задаваемых вопросов). Поэтому прекращаю показывать Вам Ваши ошибки в Ваших “изобретениях”.
LBL.
Евгений:
Цитата: Сергей Пархоменко от 19.09.2011, 23:17:30 pm
Здравствуйте, Сергей! Цитирую Вас.
Евгений, как я понял, по Вашей теории воздушный поток за винтом имеет меньшую скорость, чем перед винтом и сечение потока за винтом увеличивается по площади?Если так, то это серьёзное открытие.
А разве может быть по другому, если исходить из закона о сохранении количества движения в потоке до его столкновения с винтом и после того, как он будет отброшен за счет использования угла атаки. К этому необходимо добавить потери на преодоление силы трения по обе стороны лопасти винта. Однако вопрос не настолько прост, как я это только что описал и, наверное, именно это Вы имеете ввиду. Я изложу так, как это представляется мне. Перед двигателем образуется всасываемый поток. В нем достигается разрежение воздуха до 20 раз по сравнению с плотностью воздуха квази неподвижной атмосферы. Этому, как доказательство привожу цитаты из литературы, описывающей эффект Коанда и вентилятор Дайсона. Используя разреженное состояние воздуха, мне удалось создать статическую подъемную силу над цилиндрическим полукольцом. При этом я руководствовался законами Ньютона (при определении энергии динамического напора всасываемого потока) и уменьшение статического давления потока над экраном на основании закона Бернулли. В результате был достигнут положительный результат. КПД использования движителя увеличился (кажется на10%). Меня не удовлетворила эта цифра. Я сделал вывод о возможности дополнительного уменьшения плотности воздуха в ускоренном всасываемом потоке. Это было достигнуто за счет увеличения внутреннего объема экрана за счет двух факторов:
- увеличения диаметра полукольца по мере приближения потока к пропеллеру (незначительный эффект);
- изменения радиуса кривизны экрана (дало существенный результат).
Проведя испытания еще с 5 экранами, обеспечил создание статической подъемной силы величиной 25% от силы тяги двигателя. При этом сила тяги двигателя в связи с установкой экрана уменьшилась всего на 3%, что определило рост КПД использовании двигателя на 22%. Поток за винтом, исходя из закона о сохранении количества движения, должен иметь одинаковую скорость со всасываемым потоком (если пренебречь силами трения при прохождении потока по поверхности пропеллера). Отбрасываемый поток быстро угасает столкнувшись с квази неподвижной атмосферой. Скорость его непрерывно уменьшается вплоть до того что он становится неподвижным, как и воздух условно неподвижной атмосферы. На основании принципа неразрывности потока площадь его поперечного сечения непрерывно увеличивается. По моему, это никак не противоречит традиционным принципам аэродинамики. В этом я не вижу никакого открытия. А то, что утверждаете Вы о сужении исходящего от двигателя потока вероятно можно объяснить так. Разреженное состояние воздушного потока за двигателем некоторое время сохраняется в силу инертности воздуха. Исходящий поток начинает всасывать в себя воздух квази-неподвижной атмосферы. При этом диаметр разреженной сердцевины потока по мере удаления от двигателя постепенно уменьшается. Уменьшается не поперечное сечение потока. Уменьшается сечение разреженной сердцевины потока. Именно эту границу можно отследить, измеряя величину уменьшенного статического давления в потоке. Именно это состояние воздуха использует эффект Коанда, предотвращая всасывание атмосферного воздуха в нижней части отбрасываемого потока. Если захотите прочитать об этом подробнее, то я уже ссылался на публикации в журнале «Аиация общего назначения» в 2002 – 2003 г.г.
Я провел два эксперимента. Первый был направлен на обеспечение вертикального взлета, что актуально для воздуха. Во время второго эксперимента на лобовой части возникло не уменьшение лобового сопротивления (как Вы, имея на то основание, утверждаете), а дополнительное увеличение силы тяги двигателя за счет использования энергии ускоренного потока над вогнутой лобовой поверхностью экрана. Вот это действительно парадокс с точки зрения традиционной теории.
«А 140 км/ч для воды , конечно впечатляет, ну и что? МиГ-25 в воздухе 3М делает и никого это не удивляет, он для этого создавался»
Под водой тоже известно передвижение торпеды со скоростью 100 м/сек. Вопрос и о торпеде и о самолете лежит в плоскости эффективности. С моей точки зрения способ передвижения современной техники чрезмерно энергозатратный.
Опыт под водой я провел умышленно, чтобы проверить более фундаментальные свойства жидкости (не имеет значения воздуха или воды), которые с моей точки зрения остаются еще не известными.
Попробуйте не просто критиковать меня, указывая на не соответствие авторской теории постулатам гидродинамики. Я с ними в общем знаком. Постарайтесь объяснить описанные мной опыты, используя принципы традиционной теории. Это будет действительно эффективная критика. Но помните, за мной остается неоспоримый аргумент – меч-рыба, способ передвижения которой остается не известным для современной науки. Если эти принципы применить в воздухе, то можно не только увеличить скорость упомянутого Вами самолета, но (возможно) при этом даже не придется преодолевать звуковой барьер. Четвертый способ увеличивает скорость распространения статического давления (звука), уменьшая плотность воздуха перед лобовой поверхностью аппарата. Об этом я говорил, когда рассчитал скорость перетекания воздуха в вакуум. При передвижении в высокоразреженном воздухе, как при полете в космосе звукового барьера может и не быть.
С уважением, автор
Сергей Пархоменко:
По поводу сужения потока за работающим пропеллером, я ничего разъяснять не буду. Почитайте книги по воздушным винтам. Там достаточно подробно разъяснено, так, что любой, даже мало-мальски неграмотный авиационный специалист разберется. Даже сделаны фото спектра вихревого следа за работающим винтом. По поводу Ваших измерений. могу сказать одно. Аэродинамические эксперименты- это дело тонкое. Там все важно- и работа трубы, и кто весы настраивает, и обработка данных эксперимента. В домашних условиях можно только развлекаться. ничего серьезного не получишь, разве, что качественную картину. По поводу скорости меч-рыбы могу сказать одно. Достигает она скорости в 140 км/ч, потому, что на этой скорости сила тяги, создаваемая мышцами( а больше там нечем) становится равной силе сопротивления её тела. Дальше сил уже нет, а сопротивление будет только возрастать, поэтому больше 140 и не получается. Почему такую тягу развивают мышцы и почему такая сила сопротивления я не знаю, не специалист. Можете поискать в Интернете работу по дельфину и парадоксу Грея. По результатам исследования оказалось, что тягу он развивает значительно больше . чем предполагалось, а сопротивление меньше, чем считалось. Скорее всего так и с меч-рыбой. Вот по поводу достижения скорости в 3М и при этом не проходить звуковой барьер в 1М- это интересно. И еще, как совместить вакуум и работу крыла, пропеллера? В вакууме вроде они уже не нужны, там другие принципы создания тяги. Что-то это уже на стыке аэродинамики и психиатрии.
Mike:
Вот что было до изделия 181
http://www.youtube.com/watch?v=-Sn5JL9t_C4
И еще пару статеечек по творению Уилларда Кастера
http://en.wikipedia.org/wiki/Custer_Channel_Wing
http://en.wikipedia.org/wiki/Custer_Channel_Wing_Corporation
командор:
Цитата: Mike от 17.11.2011, 08:11:26 am
Вот что было до изделия 181
[url]http://www.youtube.com/watch?v=-Sn5JL9t_C4[/url]
И еще пару статеечек по творению Уилларда Кастера
[url]http://en.wikipedia.org/wiki/Custer_Channel_Wing[/url]
[url]http://en.wikipedia.org/wiki/Custer_Channel_Wing_Corporation[/url]
Изд 181 не является продолжением разработки идей Кастера,а является самостоятельной инженерной проработкой идеи создания самолета КВП с использованием знергетических методов увеличения подъемной силы крыла.
Этим изд. занимался инженер ,идеи реализовывал КБ и ОП.Статус изд. имело "летающая модель".Никогда не летало.
Навигация