Новый (четвертый) способ создания подъемной силы
LBL:
Извиняюсь! Пропустил букву "Р" В слове "ТРУБА". (Нельзя было догадаться?)
Если не понятно, повторяю вопрос.
По Вашим расчётам, какой перепад давления в трубе, выбранного Вами внутреннего диаметра, обеспечит ускорение воды до 9,8 м/с2?
В своём "изобретении" Вы неоднократно пытаетесь доказать об открытом Вами "разрыве целостности пространства"? т.е. того, чего быть не может.
Оказывается, при чтении гидравлики Вы не правильно поняли её трактовку о пузырьке с паром или с газом, который выделился из потока воды. Появление пузырька в воде, это не разрыв пространства и не изобретение "разрыва воды" - это свойство всех жидкостей разделяться на частички и собираться в единое целое из них.
LBL.
Евгений:
Добрый вечер, LBL! Отвечу на три Ваших вопроса
Цитирую Вас.
Как же это так получается? Если поток воздуха опускается на самолёт или его часть “СВЕРХУ ВНИЗ”, то с какого “бодуна” самолёт будет подниматься “СНИЗУ ВВЕРХ” с применением законов Ньютона?
На основании третьего закона Ньютона, утверждающего: любое действие вызывает противодействие. Всасывание воздуха сверху вниз на этом основании способно вызвать возникновение силы в противоположном направлении и наоборот. Так, например, эффективное всасывание воздуха с нижней поверхности крыла (что мы обсуждали в прошлый раз) приводит к созданию силы, которая прижимает самолет к земле при взлете.
При этом возникнет сила, которая определяется на основании второго закона Ньютона:
F = m∙a∙sin η,
где m – масса воздуха, всасываемого двигателем за единицу времени;
a – ускорение, с которым поток передвигается над экраном.
sin η - угол наклона потока к горизонтальной оси расположения двигателя.
При создании подъемной силы над экраном всасывание воздуха сверху является необходимым, но не достаточным условием создания подъемной силы. Для того, чтобы поток работал необходимо его эффективное взаимодействие с экраном. Величина этого взаимодействия определяется уменьшением величины статического давления потока на границе с верхней поверхностью экрана (или крыла). А если бы Вы были хоть чуть-чуть внимательнее, то рассматривая схему эксперимента увидели бы, что динамический напор потока непосредственно над экраном (точнее его нормальная составляющая) направлен вверх, что и обеспечивает всасывание экрана вверх. В этом и заключается "секрет". Четвертый способ (в отличие от второго) не подбрасывает воздух вверх, а отсасывает его вверх. При этом восходящий участок крыла становится не нужным, что ведет к уменьшению лобового сопротивления и к прочим положительным последствиям.
Что есть статическое давление, как не давление высоты воздушного столба, давящего на обтекаемую поверхность? Конечно, высота воздушного столба над крылом и над экраном не меняется. Но крыло и экран используют другое свойство воздуха – его инертность. Аэродинамический профиль, врезающийся в квази неподвижный воздух, своим восходящим участком подбрасывает ранее неподвижный воздух вверх (условно в вертикальном направлении). Возвращаясь назад в силу инертности воздуха над ниспадающей частью крыла он не успевает вернуться в исходное состояние и давит на крыло с меньшей силой, чем атмосферное давление. Я приводил ранее свой вывод, о том, что возвращаться воздух может только с ускорением не превышающим величину гравитационного ускорения (9,8 м/сек2). Если нисходящая часть профиля опускается слишком круто, то воздух не успевает вернуться вообще – происходит разрыв целостности окружающего пространства. Под водой за крылом образуется кавитационный шлейф. В воздухе аналогичное явление называют жесткой турбулентностью. В образовавшихся разрывах пространства (кавернах) состояние вещества характеризуется как высоко разреженное, близкое к понятию абсолютный вакуум. В статье «Четвертый способ для меч-рыбы» приводился расчет величины скорости воздушного потока на основании уравнения Бернулли, при которой воздух, смыкающийся за обтекаемым телом (в нашем случае крылом), не успевает вернуться в исходное состояние. Величину этой скорости следует назвать скоростью перетекания воздуха, или воды в вакуум. На этом основании можно утверждать, что возле каверны (элементарного вакуумного образования) плотность воздушного потока заполняющего абсолютную пустоту уменьшается практически до нуля. Так в пробитом космическом корабле плотность воздуха очень быстро уменьшится практически до нуля.
В своём "изобретении" Вы неоднократно пытаетесь доказать об открытом Вами "разрыве целостности пространства"? т.е. того, чего быть не может.
Оказывается, при чтении гидравлики Вы не правильно поняли её трактовку о пузырьке с паром или с газом, который выделился из потока воды. Появление пузырька в воде, это не разрыв пространства и не изобретение "разрыва воды" - это свойство всех жидкостей разделяться на частички и собираться в единое целое из них.
LBL, авиация старается сохранить над крылом либо ламинарное течение потока, либо турбулентное и очень опасается возникновения жесткой турбулентности. Я употребляю для этого явления термин, который используется в гидродинамике - кавитационный шлейф. Пузырек это и есть нарушение целостности воздуха или воды над крылом. Не станете же Вы утверждать, что насыщенный пузырьками поток это – сплошная среда. Нет я не прав, вы на восемь строчек Выше сказали именно так. Ну посмотрите на фотографию кавитационного шлейфа даже просто на вид он отличается от сплошного ламинарного или турбулентного сплошного потока. Воду по вашей же формулировке разделили на частички. И при этом Вы же утверждаете, что этого не может быть. Вы крайне не последовательны и противоречите сам себе.
Если я что-то изобрел, то это - авторскую трактовку, объясняющую причину возникновения кавитации. Если знаешь как возникает кавитация, то знаешь ответ па вопрос как ее можно избежать.
На этой основе мне удалось объяснить способ передвижения меч-рыбы с использованием мощности всего в одну рыбью силу. Чего традиционные теории сделать не в силах Традиционная теория видит причину возникновения кавитации в уменьшении величины статического давления в потоке, а я усматриваю причину ее возникновения в превышении величины гравитационного ускорения. При этом традиционная теория не объясняет механизм возникновения пузырька. Она объясняет почему возникает пузырек, но не знает как он возникает. Поэтому в научных теориях появляются расчеты, утверждающие, что местное повышение температуры в кавитационных пузырьках составляет 1500° – 5000° С. Напомню, что на поверхности Солнца температура составляет всего 6000° С. Вы применяли термин "шизофрения"к «научному» расчету мощности меч-рыбы? Не следует ли применить его и в этом случае?
Авторская теория отвечает на вопросы почему и как происходит появление кавитации.
Извиняюсь! Пропустил букву "Р" В слове "ТРУБА". (Нельзя было догадаться?)
Если не понятно, повторяю вопрос.
По Вашим расчётам, какой перепад давления в трубе, выбранного Вами внутреннего диаметра, обеспечит ускорение воды до 9,8 м/с2?
Я не занимался вопросом протекания жидкости в трубах. Меня заинтересовала проблема создания подъемной силы в открытом пространстве на границе с экраном или с крылом или с лобовой частью транспортного средства. Я не собираюсь обсуждать проблемы сантехников и полагаю, что попал на форум авиаторов. Проблему возникновения гидравлических ударов в трубах оставьте для других тем. Это вопрос не по теме, поэтому оставляю его без ответа.
Сергей Пархоменко:
Вопрос к автору теории. Евгений, в сообщении под № 55 есть рисунки 3 и 4. На них поток за пропеллером показан расширяющимся. Это просто так нарисовано или это из Вашей теории такое следует? Самому разобраться в теории не получилось. Методика изложения уж очень путаная. Непонятно почему этот способ не относится к аэродинамическому способу создания подъемной силы? То же крыло, тот же двигатель с пропеллером. Насчет нового тоже сомнительно. Очень смахивает на эффект Бартини. Да и вообще этих эффектов понаоткрывали аэродинамики. Пропеллеры в каналы, профилированые кольца засовывали, и над крылом дули и под крылом струи пускали, и энергетическую механизацию выдумали и экранный эффект попробовали. Ну эффект Коанда, куда уж без него. А с крылом чего только не творили. И риблеты цепляли, ультразвуком воздействовали, и инфракрасным излучением, и делали профили, у которых верхняя поверхность меняла форму и и кривизну , в зависимости от угла атаки. В итоге практическое применение получило далеко не все.Теория и эксперименты - это одно, а производство, эксплуатация, экономическая целесообразность, совсем другое. Да и еще насчет четвертого по счету способа я тоже сомневаюсь. Есть еще летающие йоги, на метле, ступе можно, ковер- самолет опять же. Принцип создания подъемной силы -за счет слабых ментальных воздействий, силой мысли, так сказать. Вживую этого никто не видел, но рассказывают, т.е. , как гипотеза или теория вполне сгодится. По Вашей теории тоже ведь самолеты не строят.
Евгений:
Вопрос к автору теории. Евгений, в сообщении под № 55 есть рисунки 3 и 4. На них поток за пропеллером показан расширяющимся. Это просто так нарисовано или это из Вашей теории такое следует?
Здравствуйте, Сергей Пархоменко! Постараюсь дать исчерпывающий ответ, который, однако, должен побуждать к дальнейшему развитию мысли. Нет не просто так, а чтобы продемонстрировать следующие принципы.
Сначала простой ответ в контексте настоящей статьи. Такая форма потока обусловлена известным принципом неразрывности потока:
1). При увеличении скорости движения потока площадь его поперечного сечения уменьшается.
2). При уменьшении скорости потока площадь его поперечного сечения расширяется. Поскольку исходящий от двигателя поток является замедленным (ускоренно угасающим в неподвижном атмосферном пространстве), постольку площадь его поперечного сечения по мере удаления от движителя расширяется в соответствии с вышеприведенным постулатом гидродинамики. Этому можно найти массу примеров в жизни. Самый простой: возьмите цилиндрическую трубку и подуйте через нее на ладонь. Чем дальше рука от трубки, тем больше диаметр пятна, охлаждающего руку.
Рисунок был сделан для статей в журнале «Авиация общего назначения». Которые периодически публиковались с 2002 по 2010 год, как иллюстрация по совершенствованию эффекта Коанда. Этот эффект дает положительный результат потому, что форма исходящего от двигателя потока совпадает с выпуклой верхней поверхностью аэродинамического профиля, который он обдувает. Приложите мысленно аэродинамический профиль крыла под этот рисунок, и Вы убедитесь, что они примерно совпадают по форме. Чем выше совпадение, тем больший эффект достигается. Впрочем, это не относится к настоящей теме.
Другое дело всасываемый поток: он является ускоренным. Не без оснований его принято считать сужающимся. На этом основании гидродинамика считает, что плотность воздуха в потоке (не зависимо от того ускоренный он или замедленный) принято считать не изменой. Я провел эксперименты с шестью различными экранами, которые дали высокий эффект, объяснить который с помощью традиционной теории не возможно. И пришел к выводу, что объяснить достигнутый результат можно только на основе того, что ускоренный поток в пределах экрана может расширяться, вступая в противоречие с вышеприведенным первым принципом неразрывности потока. И сделал вывод, который трудно оспорить: плотность воздуха в потоке уменьшается при условии принудительного ускоренного расширения потока в 3-d пространстве над поверхностью вакуумного экрана. При этом был сделан вывод о недопустимости пропускания потока над выпуклой поверхностью, как это в свое время попытался сделать Кастер в своем арочном крыле.
Самому разобраться в теории не получилось. Методика изложения уж очень путаная.
Для этого я и вышел на форум, что бы передать свои знания более молодым. Задавайте вопросы - постараюсь ответить. Принципы теории достаточно просты, логичны и как, мне кажется, отвечают на вопросы на которые в авиации уже сто лет не могут дать ответ. Когда и при каких условиях возникает турбулентность и кавитация, как избежать кавитации...
Непонятно почему этот способ не относится к аэродинамическому способу создания подъемной силы? То же крыло, тот же двигатель с пропеллером.
С Вами можно было бы согласиться: в описанном эксперименте я экспериментирую с воздушным потоком, который создает винт. Но на этом все сходства заканчиваются. Перечислю основные отличия по сравнению с самолетами традиционной конструкции (конвертопланы это - тема отдельного разговора).
1. В современном самолете двигатель, создавая силу тяги, практически не участвует в создании подъемной силы. В основном функцию взлета осуществляют крылья с аэродинамическим профилем, за счет продвижения через неподвижный воздух. Общеизвестен их основной недостаток - невозможность осуществить вертикальный взлет. Требуется разбег. По предложенному способу в принципе отпадает необходимость в крыльях. Вогнутую поверхность можно выполнить непосредственно на фюзеляже. Получится общеизвестная летающая тарелка. При этом значительно уменьшится лобовое сопротивление. Поскольку воздух движется над экраном под действием всасывающего эффекта двигателя, постольку подъемная сила возникнет даже при неподвижном самолете 25 -33% от силы тяги двигателя, т.е. становится возможным вертикальный взлет .
2. Учебники по аэродинамике крыла пишут, что уменьшение статического давления над верхней поверхностью крыла не способно обеспечить взлет самолета. Поэтому крыло устанавливают под углом атаки. Это одновременно увеличивает и подъемную силу и лобовое сопротивление. На крыле динамическая составляющая подъемной силы обеспечивается за счет глиссирования нижней поверхности. На экране в качестве динамической составляющей служит энергия всасываемого потока над экраном. При этом отпадает необходимость использования угла атаки. Что, опять таки, ведет к уменьшению лобового сопротивления.
Выше перечисленные внешние атрибуты способа являются достаточно очевидными. Главное отличие заключается в теоретическом обосновании способа. Почему действующая авиация не использует энергию всасываемого потока? Ответ: потому, что теоретические основы аэродинамического способа не позволяют добиться высокого эффекта. Эксперименты с арочным крылом Кастера это подтверждают. В частности гидродинамика утверждает, что плотность воздуха (или воды) в потоке практически не зависит от скорости потока.
Я же ставлю вопрос об уменьшении плотности по другому: плотность воздуха и воды можно изменять до глубокого разрежения (в идеале до вакуума - отсюда и название способа). Но при этом необходимо придать воздуху (воде) ускоренное передвижение в 3-D пространстве.
Вывод: нам неизвестно основное свойство воды - уменьшать свою плотность под механическим воздействием, которое осуществляет меч-рыба и маленькая экспериментальная подводная модель. Все сказанное касается и воздуха.
Очень смахивает на эффект Бартини.
Вопрос: это тот случай, когда винт в кольцевом канале принудительно обдували дополнительным потоком, и при этом неожиданно увеличилась сила тяги?
Я не вижу в этом никакой неожиданности. Современный винт перелопачивает пустоту (высоко разреженный воздушный поток перед двигателем) в бесконечной погоне за увеличением количества воздуха, отбрасываемого винтом. Естественно, когда всасываемый поток принудительно накачали дополнительным количеством воздуха, то винт стал отбрасывать назад больше воздуха, что и привело к увеличению силы тяги. Но кто, или что в полете будет накачивать всасываемый поток дополнительным воздухом. Это – чисто лабораторный эксперимент, который не возможно использовать на практике.
По Вашей теории тоже ведь самолеты не строят.
Не строят. Но меч-рыба под водой, а не в воздухе, плавает (140 км/час, развивая мощность всего в одну рыбью силу). Чувствуете перспективу?
Сергей Пархоменко:
Евгений, как я понял, по Вашей теории воздушный поток за винтом имеет меньшую скорость, чем перед винтом и сечение потока за винтом увеличивается по площади?Если так, то это серьёзное открытие. Я сторонник традиционной ориентации в аэродинамике и там поток за винтом всегда сужается, кроме случая, когда винт работает, как репеллер. Не совсем понятно зачем смешивать аэродинамику и гидродинамику. При своей близости они все же отличаются. К примеру, по формулам для расчета гребного водного винта воздушный винт можно сосчитать лишь приблизительно. Насчет меч-рыбы тоже непонятно, причем тут это. К созданию подъемной силы её скорость отношения не имеет. Скорее- это к силе сопротивления. А 140 км/ч для воды , конечно впечатляет, ну и что? МиГ-25 в воздухе 3М делает и никого это не удивляет, он для этого создавался.
Навигация