Новый (четвертый) способ создания подъемной силы
командор:
"Командор, вы все время меня втягиваете в спор по поводу утверждений аэродинамики, базирующихся на условных (а, значит, не существующих в природе явлениях). Это бесплодный спор – ведущий в никуда. Если Вы хотите что-то доказать, то для этого надо опровергнуть результаты моих экспериментов. Для этого Вам необходимо повторить мои опыты и уличить меня во лжи."
У меня нет намерения уличать вас во лжи,но надеюсь вы пишите о своем открытии на авиационном форуме для обсуждения своего открытия или ваша цель другая?
Поверьте на слово ,что похожих и более тонких эксперименов за 20 лет работы в приспособленной для этого лаборатории я проделал несколько тысяч.
Я не хотел бы с вами вступать в спор по всему кругу вопросов которые вы поднимаете ,вплоть до вашего открытия, поэтому пока у меня один вопрос ,на который вы упорно не хотите отвечать :
дайте,пожалуйста, ссылку на первоисточник ,в котором говорится о 20-кратном уменьшении плотности при описании эффекта Коанда и др.похожих.
ЛБЛ не в счет.Ему я могу задать тот же вопрос.
командор:
Вы, авиаторы, уже целое столетие спорите: меняется плотность воздуха в потоке или не меняется.
Об этом АВИАТОРЫ уже давно не спорят.
LBL:
Евгений, здравствуйте!
Я никоим случаем не хочу Вас обидеть, но как к Вам относиться, если Вы выдаёте такие “ПЕРЛЫ”, что начинаешь сомневаться в Вашем здоровье.
Командор, тоже, видимо, засомневался и спросил, какое у Вас образование. Вы ответили -политехническое. Теперь я засомневался (политехническое - дошкольное)?
Очень много у Вас погрешностей, да ещё Вы пытаетесь спорить. А это плохо, т.к. один из спорящих дурак – не знает, но спорит, а другой – негодяй. Знает, что спорит с дураком и знает, что выиграет, но спорит.
Например, процитирую один из Ваших “ПЕРЛОВ” в ответе Командору:
… “Хотелось бы понять, что такое в вашем представлении понятие ВАКУУМ .
В моем представлении вакуум это высоко разреженное воздушное пространство в реальных земных условиях. Степень разрежения может быть разной. Например при использовании эффекта Коанда обсуждается достигнутое 20 - кратное уменьшение плотности в исходящем от двигателя потоке.”
А надо было Вам открыть ГОСТ 5197-85. ВАКУУМНАЯ ТЕХНИКА. Термины и определения. На стр.2 и прочитать:
1. Вакуум – состояние среды, абсолютное давление которой меньше атмосферного.
Что касается “достигнутого” 20 кратного уменьшения плотности, то напомню:
Если при нормальных условиях давление атмосферного воздуха равно 760 мм. рт. ст., то уменьшение его плотности, при той же температуре, в 20 раз должно соответствовать вакуумному давлению 38 мм. рт. ст.
Ни один вентилятор и даже воздуходувка не смогут произвести такое сжатие или разрежение воздуха! (Я уже рекомендовал Вам посмотреть какой перепад давлений может создавать Ваш вентилятор. Так как Вы это не посмотрели, то ошибаетесь с секундным объёмом воздуха, входящим на лопасти или лопатки компрессора самолёта на своих рисунках). Нарисуйте этот объём воздуха и Вы увидите что ПОД Вашим экраном должен быть примерно такой же вакуум, что и над ним, и с лево и с право.
А, как это понять: … “20 - кратное УМЕНЬШЕНИЕ плотности В ИСХОДЯЩЕМ ОТ двигателя потоке.”
LBL.
LBL:
Евгений пишет:
… “Но, гораздо больший интерес для меня вызвал другой эффект, о котором Вы упомянули. Повторно цитирую заинтересовавшую меня часть цитаты:
"При включении двигателя вихрь воздуха перед ним постепенно опускается на землю, создавая под самолётом разрежение воздуха, которое прижимает его к земле".
Вот оно, проявление четвертого способа только, к сожалению, с отрицательным эффектом в результате его неумелого использования.”
То есть, частично Вы уже соглашаетесь, что Ваш способ не всегда создаёт подъёмную силу.
Евгений пишет:
… “С приближением к двигателю скорость потока увеличивается от нуля до скорости перетекания воздуха в вакуум. Передвижение верхней половины потока (над осью симметрии двигателя) направлено СВЕРХУ ВНИЗ. На основании второго и третьего законов Ньютона эта часть потока способна вызвать создание п.с., направленной СНИЗУ ВВЕРХ.”
Как же это так получается? Если поток воздуха опускается на самолёт или его часть “СВЕРХУ ВНИЗ”, то с какого “бодуна” самолёт будет подниматься “СНИЗУ ВВЕРХ” с применением законов Ньютона?
Евгений пишет:
… “Тогда, как всасывание воздуха, направленное СНИЗУ ВВЕРХ (под осью симметрии двигателя) способно вызвать возникновение силы в ПРОТИВОПОЛОЖНОМ направлении”.
А это как воспринимать?
Евгений пишет:
… “Всасывание воздуха сбоку в этом смысле является нейтральным, но способно СНИЗИТЬ КПД способа”.
То есть, откуда бы воздух не дул Ваш способ не работает?
И как же мне относиться к Вашему “творчеству”?
Евгений Вы писали, что у Вас нет возможности провести необходимые эксперименты для доказательства работы Вашего способа. Они возможно вам и не понадобятся, если посмотрите фото или съёмки самолётов при: разгоне двигателя, разгоне самолёта, а также при посадках. Вы увидите как воздух струёй может заливаться в компрессор двигателя. Снимки и фото ищите для высокой влажности воздуха не ниже (7-10) оС. (Если попросите на форуме помочь в поиске, то уверен – Вам помогут).
LBL.
HELIPORT:
Опыты с кольцевым крылом
Помимо опытов с симметричными кольцами постоянной глубины, был произведен ряд опытов с моделью кольцевого крыла самолета ДАР по заданиям Самолетного научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота. Опыты велись с двумя моделями: первая модель небольшого размера, представлявшая собой в некотором масштабе крыло самолета ДАР, испытывалась в аэродинамической трубе Т-1 как без винта, так и в присутствии работающего винта. Вследствие малости масштаба (винт, ставившийся на модель имел диаметр 194 мм) и трудности производства точных замеров мощности, поглощаемой винтом, опыты эти с работающим винтом имели чисто качественный характер. Однако, эти опыты позволяют получить, например ответ на интересный вопрос об изменении поляры кольцевого крыла по сравнению с крылом обычного типа. Такая сравнительная диаграмма поляр без винта представлена на следующем графике:
Как видно из этой диаграммы, поляра колцевого крыла очень близка к пляре нормального крыла. Это обстоятельство чрезвычайно важно, так как, следовательно, схема кольцевого крыла свободна от недостатка, которым обладают нормальные кольца: наличие в крыле колцевого участка, не увеличивает лобового сопротивления крыла при одних и тех же значениях коэффициента подьемной силы.
В исследованной модели крыла, прдставленной на следующем рисунке видно,
что глубина верхней части кольца меньше глубины нижней части. Такое распределение глубины кольца обусловливает возникновение добавочной подьемной силы крыла при работающем винте. На диаграмме представлены кривые зависимости коэффициента подьемной силы по углу атаки кольцевого крыла без винта и в присутствии работающего винта. Как видно, имеет место некоторый рост коэффициента подьемной силы при одном и том же угле атаки при возрастании коэффициента нагрузки на ометаемую площадь (при уменьшении винта).
В настоящей работе будут рассмотрены, главным образом результаты опытов, проведенных со второй моделью в аэродинамической трубе Т-2. Вторая модель представляла собой центральный отсек крыла с кольцом, выполненный в достаточно большом масштабе.
Были проведены испытания по определению лобового сопротивления кольцевого центроплана как без винта, так и при работающем винте, причем тяга и мощность винта замерялись. Опыты велись с винтом диаметра 2,16 м, имевшем деревянные лопасти, укрепленные на металлической втулке. Испытания были проведены при трех углах установки лопастей во втулке 17o15', 23o и 29o, соответствовавшим трем значениям относительного шага - 0,7, 1,0, и 1,3 как в кольце, так и без кольца (изолированные винты). В целях подобия действительности конструкции самолета, при опытах впереди винта, в кольце подвешивалось тело вращения, соответствующее моторной гондоле действительного самолета. Кроме того, для сравнения при шаге винта 1,0 были произведены опыты и без такого тела. Результаты всех этих испытаний изображены на следующих графиках:
Приведенные диаграммы показывают, что эффективная тяга
Фэ = Ф - (Q - Q0)
гдеФ - тяга на валу винта, Q - сопротивление кольца в присутствии работающего винта при некоторой скорости потока в трубе V, Q0 - сопротивление кольца винта при той же скорости потока в трубе V, т. е. оно на всех режимах работы винта больше тяги на валу винта, т. е. кольцо вместо лобового сопротивления дает тягу. Таким образом, эффект, получаемый с нормальными кольцами постоянной глубины, остается и при кольцевом крыле.
Количественное сравнение эффекта кольцевого крыла с эффектом кольца постоянной глубины может быть произведено при помощи графика влияния глубины кольца на характеристики винта. На этой диаграмме отложены средние значения превышения эффективной силы тяги на валу винта в зависимости от величины , где B - средняя глубина кольца, D - диаметр винта.
Чем больше это отношение, тем больше должно быть и отношение тяги кольца к тяге на валу винта.
Если за критерий эффективности того или иного кольца принять отношение
то для всех испытывавшихся моделей получаются следующие результаты:
Из приведенной таблицы видно, что наилучший эффект дает симметричное кольцо №2 малой глубины. Однако такое сравнение, как будет видно дальше, оказывется неполным, так как не учитывает собственного лобового сопротивления кольца, а также создаваемую им подьемную силу.
Чрезвычайно интересен вопрос об эффективности полукольцевой схемы:
т. е. схемы, в которой вепрхняя половина кольца отсутствует. Опыты непосредственно с такой схемой не проводились. Однако имеющийся опытный материал позволяет сделать некоторые заключения по этому вопросу.
Основная задача, которую себе ставят при установке винта в кольце - получить добавочную тягу кольца за счет той части мощности двигателя, которая при винте без кольца шла на сжатие струи за винтом. Эта сила тяги может быть создана непосредственно на кольце, как это имеет место при симметричных кольцах постоянной глубины. Либо она может быть получена частично (благодаря возрастанию подьемной силы) вследствие специальной формы кольца. Если коэффициент подбемной силы кольцевого крыла при работающем винте возрастает против значения коэффициента подьемной силы без винта при том же угле атаки (в планировании), тодля полета с одной и той же скоростью в обоих случаях, при работающем винте нам придется перейти на меньший угол атаки. Это приведет к уменьшению лобового сопротивления, другими словами к увеличению эффективной силы тяги. Отнятие верхней части кольца может несколько уменьшить силу тяги, создаваемую непосредственно кольцом. Это уменьшение эффективности кольца может быть компенсировано увеличением глубины его нижней части.
Следует иметь ввиду, что наличие моторной гондолы над верхней поверхностью полукольца-крыла может ухудшить посадочные свойства самолета, приводя к преждевременному срыву потока с крыла.
По материалам: И.В.Остославский В.Р. Матвеев Труды Центрального аэро- гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Жуковского г. Москва 1935 г)
Навигация